В настоящее время железнодорожный транспорт остается основным видом транспорта в России. Более 80% грузооборота транспорта общего пользования и 40% пассажирооборота в транспортной системе страны обеспечивают железные дороги. При этом на железнодорожный транспорт приходится значительная часть прироста объемов перевозок: так, в 2006 г. он обеспечил почти 90% общего прироста грузооборота и около 60% прироста пассажирооборота. По железным дорогам страны курсируют порядка 600 тыс. грузовых вагонов ОАО «РЖД» и аффилированных с нею структур и более 320 тыс. собственных вагонов компаний-операторов, а также более 25 тыс. пассажирских вагонов. Поскольку количество вагонов каждый год значительно увеличивается (и согласно инвестиционным планам ОАО «РЖД» продолжит увеличиваться еще более высокими темпами), вопрос развития ремонтной базы железнодорожного комплекса требует постоянного внимания. Очевидно, что ремонтные и наладочные работы составляют неотъемлемую часть перевозочного процесса. Обеспечение надежности и безопасности средств технического транспорта, повышение экономической эффективности их применения являются важными задачами – как на стадии изготовления, так и в условиях эксплуатации транспортных средств. Поэтому видное место в процессе эксплуатации промышленного транспорта занимают работы, связанные с поддержанием и восстановлением работоспособности техники. В производственной деятельности по поддержанию техники в работоспособном состоянии с помощью капитальных и текущих видов ремонта заняты станочный парк и персонал, по численности сопоставимые с аналогичными ресурсами сферы основного машиностроения. При этом наблюдающийся дефицит персонала требует перехода к малолюдным технологиям и выпуску малообслуживаемой техники с большими межремонтными циклами. В свою очередь, затраты на капитальный ремонт сопоставимы с затратами на новое производство. В калькуляции себестоимости внутренних железнодорожных перевозок одной из самых расходных статей является «ремонт и содержание подвижного состава». На эту статью приходится, в частности, по тепловозному парку – до 25%, по электровозному – до 26% и по вагонному – до 45% от общих затрат на эксплуатацию. Ремонт железнодорожного подвижного состава, наряду с общими закономерностями, обладает рядом специфических особенностей, обусловленных совокупностью технических положений, определяющих необходимый уровень технического состояния подвижного состава и требования отрасли по обеспечению этого уровня. Одно из главных — это требование надежности ремонта подвижного состава, что гарантирует качество осуществления перевозочного процесса в различных эксплуатационных условиях. Специфика работы промышленного железнодорожного транспорта связана с необходимостью бесперебойного обслуживания производственных процессов, выполнения внешних перевозок и обеспечения четкого взаимодействия всех звеньев, участвующих в перевозочном процессе. Это предъявляет особые требования к организации и качеству ремонта, а также к содержанию технических средств. Содержание локомотивов в технически исправном состоянии, обеспечение их эксплуатации на основе установленных нормативов может осуществляться только при наличии эффективно функционирующей системы ремонтных хозяйств железнодорожного транспорта. Среди путей достижения данной цели можно назвать приобретение ремонтных предприятий ОАО «РЖД» и реконструкцию их под ремонт подвижного состава, а также строительство новых вагоноремонтных предприятий. Весьма перспективным представляется вариант создания централизованных предприятий (объединений) по ремонту подвижного состава. Вместе с тем серьезным ограничением для повышения глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта остается то, что ОАО «РЖД» по причине разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные, а также из-за больших (и постоянно растущих) объемов ремонта инвентарного парка не может полностью обеспечить ремонт собственных вагонов. В настоящее время очень остро стоит вопрос организации ремонта подвижного состава, не принадлежащего ОАО «РЖД». Существующие же мощности собственников подвижного состава не удовлетворяют всех потребностей в ремонте. В таком контексте развитие конкуренции в ремонтной и сервисной деятельности, активное использование рыночных механизмов привлечения инвестиций в ремонтную систему железнодорожной отрасли представляются остро необходимыми. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Б. М. Лапидус подчеркивает, что «само разделение эксплуатации и ремонта является очень сложным для компании «Российские железные дороги», но единственно правильным шагом с точки зрения создания условий для прозрачности, недискриминации ремонтной базы». Отправить комментарий на этот текст Скачать полный текст