VI Международная Конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта»		Генеральный  банк
Организаторы		Стратегический партнер	Генеральный страховщик

Генеральный IT-партнер Генеральный социальный партнер (спонсор) Официальный спонсор IT Спонсор Спонсор Спонсор Спонсор Спонсор Спонсор Спонсор круглого стола Спонсор круглого стола Спонсор круглого стола Спонсор круглого стола Спонсор VIP-зон Информационный партнер Официальная газета Медиа-партнеры   Интернет-партнеры

Аналитические материалы

Пленарное заседание

Круглый стол №1

Круглый стол №2

Круглый стол №3

Круглый стол №4

Круглый стол №5

Круглый стол №6

Круглый стол №7

Панельная дискуссия №1

Панельная дискуссия №2

Круглый стол №1

Скачать презентацию

«Стратегическое развитие на российских железных дорогах как катализатор социально-экономического роста страны»

Развитие и модернизация железнодорожного транспорта являются инфраструктурной основой социально-экономического роста России. От состояния и качества работы российских железных дорог зависят не только перспективы дальнейшего роста отечественной экономики, но и способность государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, сохранение единого социально-экономического пространства, обеспечение равных условий для реализации конституционных прав и свобод граждан (включая право на свободу передвижения) на всей территории страны. Международный опыт свидетельствует, что невозможно переоценить значимость транспортной инфраструктуры для развития всего народнохозяйственного комплекса – от добычи сырьевых ресурсов до создания высокотехнологичных производств.
В 2001 году Правительством Российской Федерации принята Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, направленная на создание транспортных условий для устойчивого социально-экономического развития страны. В ходе реализации программы реформирования обеспечена устойчивая работа железнодорожного транспорта, повышены его доступность, безопасность и качество предоставляемых услуг.
Социально-экономический подъем и необходимость усиления позиций России на международной арене ставят перед железными дорогами новые масштабные государственные задачи по обеспечению опережающего развития инфраструктуры для перехода страны на инновационный путь развития и формированию требующие качественно новых подходов к модернизации и обновлению железнодорожного транспорта.
В этих целях Правительством Российской Федерации в июне этого года утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, определяющая приоритетные направления и принципы эффективного и динамичного развития железнодорожной отрасли.
При разработке Стратегии за основу были взяты макроэкономические параметры, определенные в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, учтены программы развития важнейших отраслей (таких как энергетика, транспортное машиностроение) и регионов страны, а также международный опыт в области технического перевооружения железных дорог.
Долгосрочный характер данного документа обуславливается следующими факторами:

• необходимостью обеспечения опережающего развития сети железных дорог как основы долгосрочного развития отраслей экономики и регионов;
• значительной продолжительностью (порядка 20 лет) периода проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию, выхода на проектную мощность и начала окупаемости объектов железнодорожной инфраструктуры;
• масштабностью работ по коренной модернизации железнодорожного машиностроения, необходимостью выхода российских предприятий на  мировой уровень железнодорожной техники, обеспечивающей эффективность и конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта.

Реализация новых государственных задач в сфере железнодорожного транспорта, определенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, требует проведения структурных преобразований за пределами 2010 года, которые должны быть направлены на достижение следующих целей:

• создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг;
• создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирование капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий перевозок, снижение ресурсоемкости железнодорожных перевозок, повышение безопасности перевозок и снижение воздействия на окружающую среду;
• создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;
• формирование прозрачной сбалансированной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями;
• совершенствование форм и методов государственного регулирования, направленных на защиту конкуренции в отрасли и оптимизацию деятельности естественных монополий, обеспечение сбалансированного развития всех элементов транспортного комплекса, повышение безопасности железнодорожных перевозок;
• повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в глобальный рынок транспортных и логистических услуг.

Стратегия предусматривает два этапа развития железнодорожного транспорта.
Задача первого этапа, который рассчитан на 2008–2015 годы, - коренная модернизация производственной базы отрасли и снятие ограничений в пропускных и провозных способностях для того, чтобы обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки.
В этот период для реализации инфраструктурных  проектов начнется активное применение механизмов государственно-частного партнерства.
Сооружение высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва позволит России войти в число государств с самой современной организацией пассажирского сообщения. А модернизация железнодорожной магистрали Центр-Юг для осуществления скоростного пассажирского движения кардинально повысит транспортную доступность наших черноморских курортов. Будут полностью заменены подвижной состав и технические средства с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью.
Реализация второго этапа стратегического развития (с 2016 по 2030 год) должна кардинально повысить транспортную обеспеченность страны за счёт динамичного расширения сети железных дорог, открыть новые перспективы развития перед регионами и отраслями экономики, стимулировать появление дополнительных точек экономического роста.
Это позволит создать инфраструктурные условия для лидерства нашей страны не только по динамике макроэкономических показателей, но и по уровню конкурентоспособности экономики.
Масштабное развитие железнодорожной отрасли требует объединения усилий всех заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта сторон: государства, регионов и частного бизнеса, включая ОАО «РЖД». Формы и объемы участия каждой из этих сторон определяются  в соответствии с получаемым эффектом от строительства конкретных линий.
В Стратегии выделены шесть категорий строящихся и модернизируемых железнодорожных линий, для которых определены источники и механизмы финансирования развития в зависимости от получателей эффекта при эксплуатации этих линий:

• стратегические линии, предназначенные для укрепления транспортной целостности Российской Федерации;
• социально значимые линии, играющие важную роль в улучшении транспортного обслуживания населения и регионов;
• грузообразующие линии, предназначенные для транспортного обеспечения развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон;
• технологические линии, необходимые для оптимизации железнодорожной сети в целях ускорения хозяйственных и межрегиональных связей;
• высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч.;
• модернизируемые действующие линии, требующиеся для освоения прогнозных объемов перевозок и организации скоростного пассажирского движения.

Модернизация действующей инфраструктуры относится к сфере ответственности холдинга «РЖД» и будет осуществляться, в основном, за счет его средств. Строительство стратегических и социально значимых линий должно реализовываться на основе государственного финансирования, а строительство грузообразующих и технологических линий – за счет объединения ресурсов государства и средств заинтересованных частных инвесторов. Для выполнения этих проектов государство может предоставлять свои ресурсы, в первую очередь, выделяя средства из Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Учитывая, что реализация Стратегии будет осуществляться более чем на 70% за счет средств частных инвесторов, необходимо обеспечить инвестиционную привлекательность таких вложений. Для этого необходимо участие государства в развитии железнодорожного транспорта, которое может осуществляться путем:

• предоставления средств федерального бюджета в рамках долгосрочных целевых программ;
• предоставления средств федерального бюджета на участие в инвестиционных проектах на условиях частно-государственного партнерства;
• введения инвестиционной составляющей в грузовых тарифах ОАО «РЖД» для реализации инфраструктурных проектов;
• установления на отдельных участках новых линий тарифов, обеспечивающих возврат вложенных в их строительство средств;
• принятия иных форм государственной поддержки в соответствии с законодательством Российской Федерации. При этом для строительства высокоскоростных магистралей возможна разработка специального механизма финансирования на условиях частно-государственного партнерства.

Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов. Новые задачи требуют качественно нового формата сотрудничества государства и бизнеса, который будет основан на прозрачности и открытости отношений, балансе общественных и коммерческих интересов, наличии ясных стратегических целей и ориентиров в развитии железнодорожного транспорта.
Существенные результаты от реализации Стратегии получат все заинтересованные стороны.
Для государства будут созданы инфраструктурные условия  долгосрочного инновационного развития экономики страны и обеспечено ее транспортное единство. На основе динамичного роста грузооборота в полном объеме будут обеспечены растущие потребности экономики страны в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня.
За период реализации Стратегии с учетом сроков окупаемости проектов мультипликативный эффект для всей экономики Российской Федерации по оценке составит около 40 трлн. рублей, т.е. на каждый инвестированный в развитие отрасли рубль ВВП будут дополнительно увеличен на 3 рубля.
При этом будет обеспечено выравнивание показателей экономического развития и рост транспортной доступности регионов страны.
Сформируется основа для устойчивого выполнения государственно-значимых перевозок.
Реализация стратегии позволит государству превратить железнодорожный транспорт в инструмент эффективного решения геополитических задач.
Для регионов реализация Стратегии позволит ускорить социально-экономическое развитие, повысить уровень жизни и мобильности населения, обеспечить эффективные транспортные коммуникации.
Четыре субъекта Федерации (Республики Алтай и Тыва, Магаданская область, Ненецкий автономный округ) впервые получат доступ к железнодорожному транспорту.  Плотность железнодорожной сети к 2030 г. будет увеличена на 24 % (и прежде всего в регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов) при полной ликвидации ограничении пропускной и провозной способности.
Для грузоотправителей будет обеспечено расширение сфер транспортного обслуживания и предоставление возможности выбора между различными классами транспортных услуг. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 23%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки – в 3,5 раза. В установленные сроки будет доставляться 97% отправок, что является высочайшим уровнем с точки зрения мировых стандартов.
Для пассажиров реализация Стратегии позволит кардинально повысить уровень сервиса, значительно расширить географию обслуживания. При росте пассажирооборота на 33%, будут существенно улучшены качественные показатели пассажирских перевозок. Средняя маршрутная скорость пассажирских поездов в дальнем следовании возрастет на основных направлениях до 72 км/час.
Кроме того, повысится гибкость системы предоставляемых услуг, расширится сфера применения интермодальных перевозок и возрастет уровень  безопасности передвижения железнодорожным транспортом.
Для инвесторов в рамках реализации Стратегии появится широкое поле перспективных инвестиционных проектов, будет повышена надёжность вложения средств в отрасль.
Для производителей и поставщиков железнодорожной техники реализация Стратегии означает расширение масштабов ведения бизнеса и выстраивание долгосрочных взаимовыгодных отношений. Таким образом будет придан мощный импульс инновационному развитию отечественного научно-производственного комплекса и других отраслей экономики на основе формирования долгосрочного платежеспособного заказа на инновационную технику, технологии, материалы, программно-информационные продукты для технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта.
Для наших партнёров по транспортному бизнесу доведение технического и технологического уровня инфраструктуры, подвижного состава, сферы их содержания и ремонта до лучших мировых стандартов обеспечит:

• повышение качества услуг инфраструктуры и расширение географических сегментов деятельности;
• предоставление новых возможностей для ведения бизнеса, в том числе для участия в перспективных транспортно-логистических проектах.

Кроме того, Стратегия создает условия для развития конструктивного диалога внутри отрасли.
Для международных партнёров следствием органичной интеграции железнодорожного транспорта Российской Федерации  в мировую транспортную систему станет:
Во-первых, возможность использования развивающегося транзитного потенциала и уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного «моста», обеспечивающего эффективные международные коммуникаций;
Во-вторых, получение комплексных, соответствующих  высоким стандартам качества транспортных услуг Российских железных дорог, являющихся органичным элементом  глобальной транспортно-логистической системы;
В-третьих, реализация новых совместных бизнес-проектов и расширение рынков для сбыта продукции.
Для населения страны в результате расширения транспортного и экпедиторско-логистического бизнеса, строительства новых железнодорожных линий и развития промышленности будут созданы новые рабочие места, повышено удобство проживания в отдаленных регионах.
Другой результат - повышение экологичности железнодорожного транспорта. Объемы вредных выбросов будут снижены более чем в 3 раза, что будет способствовать обеспечению прав граждан Российской Федерации на благоприятную окружающую среду. Существенно возрастет безопасность железнодорожных перевозок.

Вопросы для обсуждения:

• Как обеспечить дальнейшее повышение эффективности государственной политики по развитию железнодорожного транспорта?
• Что необходимо в долгосрочной перспективе для реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»?
• Что необходимо для запуска проектов строительства выделенных высокоскоростных железнодорожных линий?
• Как обеспечить эффективную увязку планов и конкретных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры с развитием других видов транспорта, отраслей промышленности, регионов России?
• Объекты инфраструктуры, построенные с использованием инструментов ГЧП: как эффективно управлять?
• Какие методы государственной поддержки железнодорожного транспорта наиболее целесообразно принять при реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»?

Круглый стол №2

Скачать презентацию

«Взаимодействие ОАО «РЖД» и операторов в условиях либерализации рынка железнодорожных перевозок»

За 10 лет, прошедших с начала реформирования железнодорожного, транспорта, частные компании, владеющие подвижным составом, стали полноправными участниками рынка железнодорожных транспортных услуг.
С 2003 года доля парка грузовых вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», снизилась с 76% до 44%, и соответственно, доля приватного парка возросла в 2,5 раза - с 24% до 56%, что соответствует Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте.
По состоянию на 1 октября 2008 года парк приватных грузовых вагонов составляет 555 тысяч единиц, из них 171 тысяча или 30,8% – вагоны дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», а 384 тысячи - других российских собственников.
Основную долю приватного парка – 38% или 208 тысяч единиц составляют цистерны, из них значительная часть – более 60 тысяч специализированы для перевозок сжиженного газа, кислот и химикатов. В управлении «Первой грузовой компании» (ПГК) - 48 тысяч приватных цистерн. В приватном парке также 140 тысяч или 26% составляют полувагоны, в т.ч. 48 тысяч вагонов ПГК; 38 тысяч фитинговых платформ (7%), в т.ч. 23 тысячи вагонов ОАО «Трансконтейнер». С начала текущего года приватный парк увеличился на 148 тысяч вагонов или на 37%, в том числе парк дочерних и зависимых обществ – более чем на 115 тысяч (в основном, за счет увеличения вагонов в непосредственном оперировании ОАО «Первая грузовая компания»), а остальных собственников – на 33 тысячи вагонов.
В целом парк грузовых вагонов российской принадлежности превысил 1 миллион единиц, увеличившись за последние пять лет на 19,2%, и практически достиг уровня 1993 года. При этом мощности инфраструктуры в период существенного падения объемов перевозок с 1993 года сокращались и к 2008 году произошло снижение:

• на 18% - общего количества железнодорожных станций;
• на 9% - развернутой длины станционных путей;
• на 20% - длины приемо-отправочных путей;
• на 20% - длины сортировочных путей.

В результате протяжённость «узких мест», ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км или около 30% протяжённости основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы.
В то же время существует ряд проблем, связанных с увеличением доли приватного подвижного состава в общем парке грузовых вагонов.
1. Разобщенность целей ОАО «РЖД» и частных компаний.
Основной задачей ОАО «РЖД» как публичного перевозчика является в первую очередь обеспечение экономики государства в железнодорожных перевозках. В связи с этим перевозчик направляет свою деятельность, прежде всего, на технологическую эффективность использования вагонного парка, а конкретно – на ускорение оборота вагона и обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами.
Основной целью владельца приватного подвижного состава является извлечение максимальной финансовой выгоды от использования вагона. В этих условиях первоочередной задачей является поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу.
Оборот приватного вагона (с учётом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарным условиях) составил в текущем году 12,6 суток, а оборот вагона, принадлежащего ОАО «РЖД», несмотря на более высокую дальность перевозок, - 8,8 суток – разница 3,8 суток. Данные цифры наглядно показывают, что эффективное использование подвижного состава по времени отходит для собственника на второй план. Поэтому для выполнения одной единицы работы транспортной системы необходимо большее количество вагонов, что ведет к увеличению непроизводительной загрузки инфраструктуры, росту дефицита пропускной способности на лимитирующих направлениях и увеличению транспортной нагрузки на экономику.
2. Значительное количество собственников вагонов, несовершенство принципов управления малыми парками.
На сегодня количество владельцев подвижного состава достигло 2292, у которых в собственности 555 тысяч вагонов. При этом с учетом ДЗО ОАО «РЖД»:

• 13 компаний владеют более 5000 вагонов;
• 65 от 1000 до 5000 вагонов;
• 61 от 500 до 1000 вагонов;
• 245 от 100 до 500 вагонов;
• остальные компании – менее 100 вагонов.

То есть большинство операторов владеет незначительным парком грузовых вагонов.
При этом существующие на сегодняшний день тарифные, нормативно-правовые и технологические принципы управления приватным парком приводят к появлению серьёзных проблем в эксплуатационной работе, связанные с организованными операторскими компаниями массовыми скоплениями парка порожних приватных вагонов на отдельных полигонах сети.
Существующие на сегодняшний день принципы управления так называемыми «вагонами, принадлежащими другим министерствам и ведомствам» развивались 60-70 годы, в условиях их незначительной доли в общем парке. Более того, основную долю собственных вагонов составлял специализированный подвижной состав, обращавшийся на определённых полигонах, и, как правило, с опасными и специальными грузами.
Сложившиеся принципы управления не пригодны для управления сотнями тысяч универсальных вагонов. Согласно этим принципам универсальный вагон, став приватным, практически полностью утрачивает свою универсальность и становится по сути специализированным. Как правило, он используется на конкретных грузах и направлениях и не может быть погружен в оптимальные с точки зрения организации процесса перевозок время на станции, где имеется груз в заявленное грузоотправителем направление. При этом основным признаком любого специализированного, вагона является коэффициент порожнего пробега, стремящийся к 50%.
Из-за потери универсальности подвижного состава, массовый характер сегодня приобретает встречное перемещение порожних парков, принадлежащих различным видам собственности и владельцам.
Кроме того, сегодня, независимо от форм собственности, используется две категории – «гружёный вагон» и «порожний вагон». Однако в деятельности все активнее присутствует третья, технологически совершенно отличная от указанных выше, – «приватный порожний вагон».
По технологическим параметрам такой вагон невозможно отнести к «порожним». Перемещение этих вагонов по сети производится не по принципам регулирования порожними вагонопотоками, а в соответствии с задачами, решаемыми компаниями-операторами. ОАО «РЖД» не в праве использовать этот подвижной состав под погрузку в любом месте, где возникла такая необходимость. В то же время термин «гружёный» к таким вагонам так же не применим.
В сложившихся условиях очевидной становится необходимость консолидации парка универсальных вагонов в крупные пулы, управление которыми будет осуществляться в интересах всего перевозочного процесса с максимальной производительностью и снижением доли порожнего пробега. История развития российских железных дорог свидетельствует о необходимости развития принципов организации эффективной работы вагонного парка, основа которых была заложена еще в 1911 году Общим соглашением между русскими железными дорогами о взаимном пользовании грузовыми вагонами.
3. Различие экономических условий использования вагонов парка ОАО «РЖД» и вагонов других собственников.
Для инвентарного парка плата за предоставленный вагон включена в состав определяемого Прейскурантом №10-01 тарифа, а для приватного вагона стоимость его использования определяется собственниками на основе рыночных принципов - спроса и предложения. При этом по отдельным типам грузовых вагонов «вагонная составляющая» в Прейскуранте в несколько раз ниже, чем рыночная стоимость услуги по использованию вагона. Система государственного регулирования процесса перевозок выстроена таким образом, что если ОАО «РЖД» берет в аренду частный вагон по рыночной цене, то использовать его может только по Прейскуранту. Поэтому ОАО «РЖД» не владея достаточным количеством вагонов на праве собственности, не может привлечь приватный парк для организации перевозок из-за тарифных ограничений и перекосов между доходом на вагон, предусмотренным тарифом, и рыночной стоимостью использования вагона.
4. Дефицит по отдельным типам вагонов в частности, по полувагонам. Для обновления и активного расширения российского парка необходимо приобретать более 80 тысяч вагонов в год, а промышленность даже с учетом возможностей украинских заводов не готова к таким масштабам поставок. К тому же при сложившейся цене на грузовой вагон, (например, по полувагону она в отдельных случаях превышает 100 тысяч долларов США), коммерческая эффективность покупки существенно снижается, так как сроки их окупаемости достигают 15-20 лет.
Оптимизация рынка транспортных услуг и создание условий для развития железнодорожных перевозок лежит в сфере слаженного взаимодействия всех участников перевозочного процесса и внесением необходимых изменений в нормативно-правовую базу. В этой связи требуется:
1. Разработка логистических схем доставки грузов с учетом экономических интересов участников рынка и решения государственных задач по обеспечению социально значимых перевозок.
Основой реализации логистических схем должны стать долгосрочные договора со всеми участниками перевозочного процесса: грузовладельцами, отправителями и получателями грузов, операторскими компаниями и владельцами подвижного состава. Это позволит оптимизировать порожние пробеги, улучшить показатели использования вагонов и повысить управляемость перевозочным процессом на инфраструктуре ОАО «РЖД».
В настоящее время прорабатывается вариант взаимодействия, при котором ОАО «РЖД» может выступать в качестве «агента Оператора железнодорожного подвижного состава» и в случае невозможности осуществления перевозки из-за отсутствия вагонов инвентарного парка, предоставить грузоотправителю приватные вагоны Оператора. В этих целях подготовлен проект типового агентского договора между ОАО «РЖД» и Оператором о предоставлении приватных вагонов в управление ОАО «РЖД».
2. Разработка нормативно-правовой базы, определяющей ответственность собственника и оператора подвижного состава, как участника единого перевозочного процесса, за устойчивость транспортной системы и выполнение возложенных на неё задач. В рамках указанной ответственности необходимо предусмотреть систему обязательств компаний-операторов по взятию на себя части объёмов перевозок социально значимых грузов.
3.  Совершенствование тарифной политики, направленное на повышение эффективности организации процесса перевозок. В частности, необходимо обеспечить поэтапную унификацию тарифов на порожний пробег приватных вагонов.
4. Создание пулов, объединяющих операторов и собственников на условиях, учитывающих как финансовую взаимную выгоду и ответственность, так и потребности транспортной системы государства. Придание ОАО «РЖД» главенствующей роли в вопросах управления парками универсальных грузовых вагонов всех категорий собственности с сохранением специализации и логистических технологий управления специализированным подвижным составом.
5. Введение порядка планирования перевозок порожних приватных вагонов на принципах гружёных – начиная с приёма заявок на их последующее перемещение одновременно с приёмом заявок на погрузку, и заканчивая их техническим нормированием в качестве самостоятельной учётной категории.
6. Расширение прав собственников инфраструктуры по управлению перемещением порожним приватным парком в случаях его накопления и негативного влияния на перевозочный процесс. Проработка принципа «платных штрафных стоянок» для порожних приватных вагонов, препятствующих организации эксплуатационной работы сети из-за нарушения нормативов эксплуатационной работы.

Вопросы для обсуждения:

• Как найти баланс экономических и технологических интересов грузоотправителей, собственников вагонов и ОАО «РЖД»?
• Какими правами должен обладать перевозчик для повышения эффективности работы с парком?
• Как организовать эффективное транспортное обслуживание экономики в условиях продолжения роста доли приватного парка вагонов, в т.ч. с учетом возможного создания «Второй грузовой компании»?
• Как в условиях активного роста парка грузовых вагонов должен быть организован перевозочный процесс с планированием и диспетчеризацией груженых и порожних вагонов? Какова должна быть технология оформления порожних приватных вагонов?

Круглый стол №3

Скачать презентацию

«Инвестиционные перспективы железных дорог России: IPO транспортных компаний как инструмент привлечения частного капитала в отрасль»

Широкие возможности для инвестирования в железные дороги России открывает утвержденная Правительством страны Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
Главным инструментом реализации I этапа Стратегии является подпрограмма «Железнодорожный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» (утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377).
До 2015 года на развитие железнодорожного транспорта планируется направить около 6,3 трлн. руб. (в ценах соответствующих лет с НДС), в т.ч. средства государственной поддержки в размере 1,4 трлн. рублей. Непосредственно из средств федерального бюджета планируется профинансировать 0,4 трлн. рублей, а 1,0 трлн. рублей необходимо сгенерировать за счет введения инвестиционной составляющей в грузовые железнодорожные тарифы.
Таким образом, ожидается, что более 4,7 трлн. рублей в развитие железнодорожного транспорта будет вложено ОАО «РЖД» и частными инвесторами - в строительство новых железнодорожных линий, развитие существующей инфраструктуры и приобретение подвижного состава.
Для реализации Стратегии крайне важно конструктивное сотрудничество государства и бизнеса.
Как показывает мировая практика, государственно-частное партнерство – одна из наиболее используемых форм привлечения инвестиций в сфере транспорта. Его применение на железнодорожном транспорте поможет развитию инфраструктуры отрасли и реализации приоритетных для государства проектов. Кроме того, это будет способствовать улучшению делового и инвестиционного климата не только на транспорте, но и в стране в целом за счет формирования инвестиционного спросу на продукцию и услуги машиностроения, строительного комплекса, металлургии и других отраслей российской промышленности.
В рамках реализации Стратегии потенциальными проектами с использованием механизма ГЧП являются:

• строительство грузообразующих линий и подъездных железнодорожных путей к месторождениям полезных ископаемых, в частности, Эльгинскому, Чинейскому и другим месторождениям в зоне Байкало-Амурской магистрали;
• строительство технологических линий, таких как железнодорожное направление «Белкомур» для создания альтернативного транспортного маршрута из Урала в порты Белого и Баренцева морей, а также для освоения лесных ресурсов севера европейской части России.

Кроме того, могут осуществляться проекты, связанные с:

• развитием подъездной инфраструктуры крупных российских портов,
• созданием высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург,
• завершением строительства отдельных железнодорожных объектов.

Сегодня на железнодорожном транспорте механизмы ГЧП уже реализуются на практике, в первую очередь, путем предоставления государством средств Инвестиционного фонда Российской Федерации на развитие железнодорожной инфраструктуры. В качестве примеров можно привести проекты по строительству линий Кызыл – Курагино, Нарын – Лукоган, реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством Кузнецовского тоннеле на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и организации скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Хельсинки.
Более чем двухлетний опыт формирования инвестиционных проектов для целей получения по ним государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда, как ОАО «РЖД», так и другими компаниями, подтверждает, что необходимость и эффективность участия государства в проектах создания и реконструкции железнодорожной инфраструктуры возникает в условиях мощного развития производственных единиц в промышленных и добывающих отраслях.
К таким проектам относятся, например, строительство подходов к месторождениям минерального сырья, подходов к морским портам, расшивка «узких мест» инфраструктуры железнодорожного транспорта. При высокой капиталоемкости, и стратегической направленности многие из проектов не достигают достаточного уровня экономической эффективности для принятия решения об их финансировании только за счет ОАО «РЖД» или иных частных инвесторов.
Наиболее целесообразно формирование комплексных проектов, в которых инвестиционные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры являются составной частью развития всей промышленной зоны в целом. В этом случае ОАО «РЖД» может выступать одним из соинвесторов наряду с основными инвесторами, которые осуществляют инвестиции в производственные мощности, и государством, которое оказывает поддержку комплексному проекту.
В этом случае инвестиционные перспективы железнодорожной части проекта напрямую зависят от способности сторон обеспечить баланс интересов в крупном комплексном инвестиционном проекте. Между инвесторами - инициаторами промышленного строительства и ОАО «РЖД» обязательно наличие совпадающих коммерческих интересов, что позволит им выступать в качестве соинвесторов и подавать заявки на получение государственной поддержки общего инвестиционного проекта с учетом обоюдных интересов.
Вместе с тем, из-за особого правового статуса ОАО «РЖД», как владельца инфраструктуры общего пользования, практически отсутствуют возможности привлечения средств частных инвесторов в инвестиционные проекты по реконструкции существующих объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования, в том числе, в рамках совместных проектов ГЧП.
Решая задачи развития собственных производственных комплексов, частные инвесторы готовы вкладывать средства в железнодорожную инфраструктуру наравне с государством и инфраструктурными компаниями. Но этому препятствуют законодательные нормы в виде жесткого ограничения оборота имущества железнодорожной инфраструктуры общего пользования вкупе с существующими правилами ведения бухгалтерского и налогового учета. Право собственности на созданное или реконструируемое имущество не может возникнуть у инвестора в отношении объекта инфраструктуры общего пользования. Это ущемляет интересы частных инвесторов - инициаторов развития крупных производственных кластеров и сильно ограничивает возможности совместного финансирования развития инфраструктуры, заставляя искать сложные схемы, позволяющие обеспечить интересы всех сторон.
Таким образом, для эффективной реализации инвестиционных возможностей российских железных дорог необходимо создать качественно новый формат сотрудничества между государством и бизнесом, который будет основан на прозрачности и открытости отношений, балансе общественных и коммерческих интересов, наличии ясных стратегических целей и ориентиров в развитии железнодорожного транспорта.
Значительные возможности для расширения инвестиционного потенциала железнодорожный транспорт получил с проведением структурной реформы. Создание дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в конкурентных сегментах рынка и продажа пакетов их акций обеспечивают новые возможности привлечения частных инвестиций в развитие железнодорожного транспорта на основе расширения масштабов бизнеса и повышения капитализации ДЗО.
В ходе реализации Программы структурной реформы железнодорожного транспорта в период с 2004 по 2008 гг. было создано 55 дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД». По 36 из них советом директоров ОАО «РЖД» определены сроки и способы продажи акций.
Так, например акции ОАО «ПГК» (50% уставного капитала минус 2 акции) и ОАО «ТрансКонтейнер» (не более 35% уставного капитала) предполагается разместить на фондовой бирже, продажу акций  ОАО «РЖДстрой» (не более 50% уставного капитала минус 2 акции) планируется осуществить в формате частного размещения среди профильных и/или институциональных инвесторов, пакеты акций ОАО «Росжелорпроект» (50% уставного капитала минус 1 акция) и ОАО «Рефсервис» (не более 25% уставного капитала плюс 1 акция) будут проданы на аукционных торгах. При этом не исключено, что с учетом рекомендаций Минэкономразвития России 25-ти процентный пакет акций ОАО «Рефсервис» в 2009 г. будет размещен на фондовой бирже.
Акции дочерних обществ, основным потребителем продукции которых является ОАО «РЖД» (группа «Ремпутьмаш», ОАО «ЭЛТЕЗА» и предприятия научного комплекса), в целях защиты интересов ОАО «РЖД» будут реализованы на конкурсной основе.
Следует отметить, что в условиях нестабильности рынка капитала привлечение долевого финансирования будет осуществляться в оптимальные сроки с учетом текущей конъюнктуры.
В январе 2008 года состоялась продажа 15-процентного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» стратегическим инвесторам. При номинальной стоимости в 2 млрд. руб. акции были проданы на сумму более 7,8 млрд. руб., исходя из общей капитализации компании в 52 млрд. руб.
В настоящее время в соответствии с решением совета директоров    ОАО «РЖД» от 01.08.2008 г. (протокол №10) осуществляются мероприятия по подготовке к проведению публичного размещения на фондовой бирже пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер», составляющего не более 20% уставного капитала. Исходя из общей капитализации компании, которая в настоящее время, по мнению банков-андерайтеров (Инвестиционная компания «Тройка Диалог» и Morgan Stanley & Co International plc) составляет 66 млрд. рублей сумма доходных поступлений от реализации
20-ти процентного пакета акций предположительно составит 13,2 млрд. руб.
Также в 2008 году за счет продажи акций дополнительной эмиссии планируется привлечь инвестиции на развитие Барнаульского,  Рославльского и Саранского вагоноремонтных заводов в объеме не менее 2,5 млрд. руб.
Однако эти планы могут быть скорректированы с перенесением сроков на более поздний период, если анализ покажет, что финансовый рынок в его текущем состоянии не готов обеспечить приемлемые для ОАО «РЖД» по уровню доходности параметры сделок.
На текущем этапе реформирования с 2008 по 2010 гг. за счет продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» предполагается обеспечить финансирование инвестиционных потребностей Компании в размере 169,8 млрд. руб. Эти средства станут весомым вкладом в реализацию стратегических задач по коренной модернизации инфраструктуры и обновлению подвижного состава.
Повышению инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта способствует и рост авторитета ОАО «РЖД» на финансовом и инвестиционном рынках как единственной из российских компаний, получившей высокие международные инвестиционные рейтинги, которые позволяют заимствовать кредитные ресурсы на наиболее выгодных условиях.
Нельзя не отметить, что реализуя в рамках структурной реформы планы по привлечению инвестиционных средств в дочерние общества и продаже их акций, ОАО «РЖД» адекватно оценивает текущую ситуацию на мировых финансовых и фондовых рынках, и существующие на них риски. Перед ОАО «РЖД» не стоит задача продажи акций в любом случае, независимо от сегодняшней конъюнктуры рынка. Экономический эффект от данных мероприятий по-прежнему является главным фактором при принятии решений. Поэтому планирующиеся сделки по продаже акций могут переноситься на более поздние сроки, если такую необходимость диктует текущая ситуация. В любом случае, решение о продаже акций будет приниматься в зависимости от конъюнктуры российского и международного финансовых рынков.
В целом результатом структурной реформы уже стал приток частного капитала в сферу железнодорожного экспедирования и оперирования подвижным составом. На 1 сентября т.г. парк независимых от ОАО «РЖД» компаний-операторов превысил 384 тыс. единиц. В целом, доля приватных вагонов увеличилась до 56%, что полностью соответствует задачам Программы структурной реформы.
Проведение дальнейших структурных преобразований создаст условия для привлечения частных инвестиционных вложений в развитие экспедиторско-логистической деятельности и сервисного обслуживания.

Вопросы для обсуждения

• Насколько перспективен механизм IPOдля привлечения средств развития транспортных компаний?
• IPOили стратегический инвестор? Возможно ли IPOОАО «РЖД»? Может ли компания с регулируемыми тарифами выйти на IPO? Нужно ли для этого отделять инфраструктуру от остального бизнеса?
• Каковы критерии оценки привлекательности для инвесторов железнодорожных компаний?
• Как повлияет кризис на международных финансовых рынках на спрос на акции железнодорожных компаний?

Круглый стол №4

Скачать презентацию

«Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития»

Для обеспечения потребности в перевозках динамично развивающейся экономики России принята долгосрочная программа обновления подвижного состава, предусматривающая 3 основных этапа создания условий для осуществления ускоренного технического перевооружения.
На первом этапе  (2004 - 2005 гг.) осуществлены мероприятия по наращиванию объёмов производства серийно выпускаемого подвижного состава. В силу технологической отсталости отечественного машиностроения серийно выпускаемый подвижной состав значительно уступал предъявляемым требованиям по соображениям эффективности. Поэтому, для обеспечения эволюционного приближения к лучшим зарубежным разработкам,  в этот период в рекордно короткие сроки были созданы новые серии железнодорожного подвижного состава переходного периода. Для этого подвижного состава характерен непродолжительный период выпуска, который определяется временем, необходимым для осуществления промышленностью технологического перехода на производство современной железнодорожной техники. По этим причинам договоры на поставку подвижного состава переходных серий носят, в основном, краткосрочный характер.
На втором этапе (2005 - 2008 гг.) осуществляется создание новых производственных мощностей, реконструкция действующих производств, организация серийного производства принципиально нового подвижного состава, превосходящего по своим техническим характеристикам подвижной состав переходного периода. Главной задачей второго этапа является создание подвижного состава нового поколения, в том числе локомотивов с безколлекторными тяговыми электродвигателями, который станет основой эксплуатируемого парка подвижного состава в ближайшие 30 лет. Освоение производителями указанной продукции является одним из условий масштабного перехода на долгосрочные договорные отношения по поставкам.
На третьем этапе (2009 - 2011 гг.) намечено обеспечить полномасштабное освоение промышленностью серийного производства подвижного состава нового поколения, внедрение инновационных технологий по обслуживанию и ремонту, созданию развитого рынка производства подвижного состава и его комплектующих. Расширение рынка является наиболее важной и достаточно сложной задачей, в силу высокой монополизации и специализации отечественного машиностроения, слабого развития среднего бизнеса в области производства современных компонентов подвижного состава.
Реализация вышеуказанных задач позволит создать необходимые условия для долгосрочного взаимодействия ОАО «РЖД» с проектировщиками и производителями на всех этапах разработки, постановки на производство, эксплуатации и утилизации в конце срока службы по всем перспективным моделям подвижного состава. Только такие условия обеспечат приемлемые уровни риска для ОАО «РЖД», которые могут быть компенсированы или минимизированы страховыми  и другими рыночными инструментами.
Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что приоритеты были выбраны верно. Прошло менее четырех лет (для транспортного машиностроения это не столь большой срок), есть конкретные результаты. Главное, сегодня остановлено старение локомотивного парка Российских железных дорог. Такой результат, достигнут путем планомерной реализации программы по его оздоровлению (в частности, с 2004 по 2007 год было закуплено 469 тепловозов и 396 электровозов).
В истекший период было освоено производство грузовых магистральных электровозов 2ЭС5К «Ермак», на линию пришли первые магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ70, в 2008 году запланирована поставка новых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», электровозов постоянного тока ЭП2К, начато производство грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6. В компании разработаны и утверждены технические требования на моторвагонный подвижной состав для скоростей движения до 160 км/час, а в перспективе до 200 км/час.
Разработка новых вагонов осуществляется с учетом «Общих технических требований к грузовым вагонам нового поколения», утвержденных МПС России в 2001 году. За основу выбора основных технических решений для производства вагонов нового поколения с нагрузкой 25 (30)т заложены следующие принципы:

• повышение в 1,2-1,3 раза прочности и коррозионной стойкости листового проката и профилей для кузова  и рамы за счет применения новых марок сталей;
• улучшение в 1,2-1,3 раза прочностные свойства металла, из которого изготавливаются  литые детали тележки и автосцепного устройства;
• применение кассетных (конических) буксовых узлов, обеспечивающих безремонтный пробег в 1 млн. км (8 лет);
• применение в узлах трения тележек элементов, обеспечивающих безремонтный пробег в 1 млн. км (8лет);
• применение колес с повышенной твердостью обода до 340-360 НВ (вмести 255НВ), с упрочненным диском, позволяющим, повысить срок службы колес не менее чем на 50%;
• применение автосцепки полужесткого типа с новым механизмом сцепления, исключающим саморасцепы поездов, а также с износостойким покрытием;
• применение новых энергоемких поглощающих аппаратов.

Насыщение парка вагонами нового поколения и модернизация вагонов эксплуатационного парка с установкой на них новых более надежных узлов и деталей позволит повысить безопасность движения и полностью пересмотреть регламентные работы по проведению технического обслуживания и плановых видов ремонта.
Сегодня в ОАО «РЖД» проводится масштабная работа по формированию современной нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта – прежде всего, по вопросам обеспечения безопасности движения, качества предоставляемых услуг и эксплуатируемой техники.
В августе текущего года проведены общественные слушания 2-х базовых технических регламентов «О безопасности подвижного состава железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». В сентябре состоится обсуждение технического регламента, регулирующего вопросы безопасности в высокоскоростном пассажирском сообщении.
В соответствии с действующим законодательством проекты указанных документов до конца года должны пройти согласование причастных министерств и ведомств и быть представлены для утверждения в Правительство страны.
ОАО «РЖД» переходит на идеологию взаимодействия с производителями продукции транспортного машиностроения, основанную на системе национальных стандартов, регламентирующих качество, безопасность и эксплуатационную эффективность техники на всех стадиях ее жизненного цикла. По оценкам экспертов, необходимо разработать не менее 50 таких стандартов.
Эти требования станут определяющими в технической и коммерческой политике «Российских железных дорог».
Повышение качества – важнейший инструмент достижения стратегических целей ОАО «РЖД». Для этого последовательно создаётся корпоративная интегрированная система менеджмента качества.
В работе предприятий транспортного машиностроения выявлены проблемы, тормозящие производство рентабельной и качественной продукции.
1. Отсутствие отечественных разработок, соответствующих лучшим мировым образцам.
2. Острая нехватка квалифицированных кадров.
3. Проблема качества комплектующих в условиях монополизма их производства, и, как следствие, отсутствия заинтересованности производителей в улучшениях и инновациях. В связи с предполагаемым увеличением гарантийного срока на продукцию до 2-х лет, потребуется применение более надёжных комплектующих, что еще более обострит эту проблему.
В целях стимулирования процессов развития комплекса отечественного машиностроения и определения приоритетов для смежных отраслей по инициативе ОАО «РЖД» создано некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники». Сегодня участниками партнерства являются около 80 наиболее крупных холдингов и предприятий – производителей железнодорожной продукции, суммарный годовой объем промышленного производства, которых составляет почти 200 млрд. руб.
Это объединение придало новый импульс активному развитию отечественного железнодорожного машиностроения, которое способствует достижению целей, определенных Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Наиболее важной задачей объединения является создание «точек роста» в комплексе российского транспортного машиностроения,  обеспечение технического перевооружения на основе инновационного развития железнодорожного транспорта, высокого качества и надежности железнодорожной техники.
Необходимо указать на ряд существенных мер, направленных на развитие отечественного комплекса транспортного машиностроения:

• совершенствование законодательства по техническому регулированию в части обеспечения норм безопасности и использования накопленного положительного опыта действующих правил, инструкций и другой нормативно - технической документации;
• государственное долгосрочное кредитование инновационных проектов и налоговой мотивации научных и проектных организаций, частного капитала, направленных на создание новой железнодорожной техники;
• в части налоговой мотивации одной из действенных мер могло бы стать введение режима налоговых каникул при изготовлении новой железнодорожной техники;
• инжиниринг совместно с зарубежными производителями железнодорожной техники, на основе создания центров по производству комплектующих узлов и оборудования;
• таможенное стимулирование при импорте оборудования для производства продукции по самым современным технологиям, не имеющим отечественных аналогов.

Вопросы для обсуждения:

• Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения? Какова роль государства в этом процессе и достаточно ли применяемых мер государственной поддержки?
• Как обеспечить баланс интересов российских и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как российским предприятиям выходить на зарубежные рынки?
• Как обеспечить рост качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Какие технологии сегодня являются критичными для российского транспортного машиностроения? Что необходимо для их освоения? Какие стимулы необходимы для локализации в России современных эффективных зарубежных технологий?
• Как повысить эффективность работы приобретаемой техники на всем протяжении жизненного цикла?
• Каковы пути снижения издержек на ремонт подвижного состава?

Круглый стол №5

Скачать презентацию

«Взаимодействие участников транспортного процесса в условиях реформирования отрасли как основа повышения глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы»

Интеграция российских железных дорог в мировую транспортную систему определяет необходимость ведения бизнеса по международным стандартам, предполагающим высокий сервис и качество предоставляемых пользователям услуг, эффективную организацию транспортного обслуживания и высокий уровень организации работы. Для этого необходимо повышение привлекательности российских железных дорог для потребителей транспортной продукции за счет эффективного взаимодействия с другими видами транспорта при широком  внедрении маркетинга и логистики.
Ускоренное развитие процессов глобализации на мировом транспортном рынке, предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию требуют от железнодорожного транспорта широкого использования в текущей работе передовых технологий и инновационных схем для повышения конкурентоспособности компании и дальнейшего развития транспортной инфраструктуры.
В современных условиях хозяйствования ОАО «РЖД» строит свои отношения со смежными видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта на принципах взаимодействия и партнерства. В связи с этим, важнейшим направлением является интеграция работы ОАО «РЖД» с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров и создание эффективных технологий между­народных перевозок внешнеторговых грузов.
Задача эффективности взаимодействия железных дорог и морских торговых портов уже озвучивалась многократно и с каждым годом становится все более актуальной. Российскими железными дорогами уже вложены значительные финансовые средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей работу российских портов. За последние годы много сделано в части регулирования тарифной политики, направленной на увеличение объемов перевозок грузов через российские порты. Однако на сегодняшний день налицо несогласованность действий портовиков и железнодорожников, не позволяющая эффективно строить логистические цепочки и обеспечивать высокое качество транспортных услуг. Более того, отсутствие баланса в работе железных дорог и морских терминалов негативно сказывается на конкурентоспособности всей транспортной системы страны.
В этой связи первоочередными шагами должно стать формирование взаимовыгодных условий для совместной реализации комплексных мероприятий по налаживанию эффективного сотрудничества в сфере сбалансированного развития транспортной инфраструктуры, совершенствования технологии перевозочного процесса на принципах экономически оправданного распределения прибылей и доходов между всеми участниками транспортной цепочки.
В рамках решения указанных выше задач разрабатываются региональные генеральные схемы развития железнодорожного и морского видов транспорта на перспективу, где развитие инфраструктуры рассматривается комплексно для всего транспортного узла региона. При этом значительное внимание уделяется внедрению логистических методов управления перевозочным процессом. ОАО «РЖД» проводится интенсивная работа по созданию новых и развитию уже действующих региональных центров логистики, которые призваны стать действенным инструментом для повышения эффективности взаимодействия между всеми участниками транспортного процесса.
С целью реализации имеющегося значительного потенциала железнодорожной инфраструктуры проводится активная работа по ряду и других направлений. В первую очередь, следует отметить организацию совместно с портовыми структурами центров терминальной обработки грузов. При этом важным направлением совместной работы является развитие интегрированной информационной системы, что позволит значительно сократить время таможенного оформления и простой груза в портах и на подходах  к ним.
Еще одним действенным инструментом контроля со стороны Компании за формированием конкурентоспособной и экономически эффективной «сквозной» ставки является приобретение пакетов акций морских портов и создание совместных предприятий с морскими перевозчиками. Примеры тому – участие ОАО «РЖД» в капиталах управляющей компании портов Усть-Луга и Мурманск, участие в управлении портом Новороссийск. Эффективно работает на транспортном рынке созданная совместно с Дальневосточным морским пароходством интермодальная компания «Русская тройка».
Для ускорения переработки грузов в ряде морских тор­говых портов устанавливаются новые вагоноопрокидыватели, краны большой производительности, вне­дряются автоматизированные системы управления процессами перевалки, взаимодействующие с АСУ припортовых станций, совершенствуются единые тех­нологические процессы. Но необходимо отметить, что задача эффективного взаимодействия видов транспорта не может быть решена только силами нескольких участников, а требует системных взаимонаправленных действий от всех заинтересованных сторон.
В числе основной и приоритетной задачи морских торговых портов особо следует отметить замену действующей технологии выгрузки вагонов на новую, обеспечивающую сохранность вагонного парка, сокращение времени оборота вагонов, позволяющую снизить стоимость их обработки и, как следствие, увеличить пропускные мощности портов. Отечественные морские торговые порты должны не уступать в конкурентной борьбе за грузопотоки зарубежным портам, обладающими и современной инфраструктурой и инновационными технологиями. 
В целом, объем международных перевозок через припортовые станции в январе-августе 2008 года в сравнении с аналогичным периодом 2007 года увеличился на 1,3% или 1,6 млн. тонн, при этом основная доля от общего объема международных перевозок через припортовые станции приходится на порты Северо-западного бассейна – 44%, на порты Южного бассейна – 33%, дальневосточные порты – 23%.
При этом произошло снижение объемов экспортных перевозок на 0,6%, при увеличении импорта на 21,3%, и транзитных перевозок на 23%. Необходимо отметить, что в общем объеме международных перевозок в январе-августе 2008 года доля перевозок через российские порты снизилась на 2% в сравнении с аналогичным периодом, и составила 34% в общем объеме международных перевозок.
В то же время, в январе-августе т.г. железными дорогами не было перевезено грузов  из-за отказов в приеме грузов портами и нефтебазами 6,3 млн. тонн. При этом ситуацию усугубляют случаи, когда вагоны с экспортными грузами простаивают на припортовых дорогах в ожидании приема морскими терминалами  под выгрузку.
Основные причины создавшегося положения – отсутствие системного подхода во взаимодействии портов с фрах­товыми компаниями, судовладельцами и стивидора­ми, несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внеш­неторговых перевозок грузов, не позволяющее обес­печивать необходимый уровень выгрузки вагонов. В результате использования железнодорожного подвижного со­става и станционных путей в качестве «складов на колесах», снижается заинтересован­ность портов к инвестированию средств в развитие своей инфраструк­туры. Еще одна причина — использование складов и погрузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хране­ния груза его владельцами в ожидании наивысшей конъюнктуры рынка для дальнейшей реализации покупателям.
Общей причиной указанных проблем является различие интересов участников транспортного процесса. Каждый субъект ориентируется на достижение своих целей, что выливается в игнорирование системного эффекта от взаимодействия, действует в рамках своего правового, экономического и технологического пространства, оценивает эффективность своего функционирования по типовым критериям и показателям. При этом подобные попытки максимизации эффекта в отдельном элементе общей логистики приводит к снижению качества услуг и росту транспортных издержек для клиентов.
Все это требует со стороны государства и заинтересованного частного сектора экономики пристального внимания для обеспечения бесперебойной работы транспортного конвейера, высокой слажен­ности в работе различных участников перевозок, сбалансированного и органичного развития инфраструктур железных дорог и морских торговых портов.
Можно выделить следующие проблемные вопросы перевозок грузов в международном сообщении через российские порты:

• Значительные простои вагонов, перерабатываемых в портах, происходят из-за недостаточной координации в работе портов, железной дороги, предприятий, экспедиторов, таможенных органов.
• Строительство и реконструкция портовых мощностей осуществляется без учета особенностей припортовых станций и подходов к ним.
• Большое количество мелких экспедиторских фирм, которые работают в пределах одного порта, не имея возможности маневрирования потоками грузов, оперативного переключения объемов из одного порта в другой, приводит к  длительному простою поездов и образованию брошенных поездов.
• При решении вопросов о привлечении дополнительного объема грузов путем снижения железнодорожных тарифов не учитываются другие элементы транспортной составляющей при перевозке грузов, в т.ч. сборы морской администрации, стивидорные ставки переработки грузов, стоимость услуг экспедиторских организаций.
• В организации экспортно-импортных перевозок одним из существенных затруднений является громоздкий документооборот (таможня, карантинная, хлебная инспекции, различные сертификаты и др.). Один и тот же документ при оформлении перевозок фигурирует до 7 раз. Сотни раз повторяются номера вагонов и названия судов. Режим работы таможни и других участвующих в оформлении органов имеет определенные часы и дни недели при круглосуточном круглогодичном осуществлении технологии перевозочного процесса.
• Отсутствие единой информационной системы с общей базой данных и использованием электронной почты для организации перевозочного процесса.

7.  Недостаточная пропускная способность припортовых участков железной дороги и недостаточная или предельная перерабатывающая способность портовых станций. Указываемая портами техническая возможность погрузки-выгрузки экспортно-импортных грузов является пиковой и возможна только при наличии благоприятствующих условий – погодных, наличия складских площадей. Максимальное использование мощностей погрузки/выгрузки возможно только при полной увязке логистической цепочки взаимодействия всех смежников – равномерном подводе грузов со стороны железнодорожного транспорта, наличия достаточных возможностей по перегрузке и складированию груза, своевременного подхода судов.
8. Недостаточное количество складских площадей и емкостей бункеров в портах.
9. Неритмичный подход судов и, соответственно, неритмичный вывоз груза.
10. Недостаточная финансовая ответственность портов за несвоевременную выгрузку вагонов.

Может быть предложен ряд мероприятий по улучшению взаимодействия железной дороги и порта:

• Разработка механизмов долевого участия портов и грузовладельцев в реконструкции припортовых станций и ближних подходов к портам для обеспечения роста объемов перевалки на условиях государственно-частного партнерства.
• Развитие портов и погрузочно-выгрузочных терминалов необходимо производить в соответствии с возможностями припортовых станций на основе единого проекта транспортного узла и подходов к нему.
• Целесообразно создание в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков, с учетом взаимодействия всех видов транспорта. В частности, возможно использовать для этих целей уже созданную мощную информационную инфраструктуру ОАО «РЖД».
• Предлагается объявлять конвенционные запрещения только на перевозку в инвентарном парке (на собственный подвижной состав – только по заявке собственника), а также предусмотреть экономически обоснованную компенсацию затрат владельца инфраструктуры по «поднятию» поездов и занятия поездами путей владельца инфраструктуры.
• В связи с недостаточностью складских площадей для хранения массовых грузов (уголь, руда, черные металлы, лесные грузы, металлолом) необходимо оптимизировать сроки хранения, объемы складских площадей и технологии накопления судовых партий.

Вопросы для обсуждения:

• Какие используются инструменты конкуренции: тариф, скорость доставки, комплексная услуга? Что необходимо для развития конкуренции не между компаниями, а между национальными транспортными системами?
• Что необходимо для сбалансированного развития пропускных способностей портов и припортовых железных дорог? Как сбалансировать инвестиционные программы портов и ОАО «РЖД» при реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»?
• Интеграция портов и перевозчиков: есть ли эффект?
• Сквозная логистическая цепочка, обеспечивающая гарантированную скорость, доставку «от двери до двери», гарантированную ставку за доставку, баланс интересов участников – мечта или реальность? Кто выступит интегратором?

Круглый стол №6

Скачать презентацию

«Реформирование пассажирского комплекса как инструмент обеспечения мобильности населения и транспортной доступности регионов»

Пассажирский комплекс российских железных дорог включает в себя дальние и пригородные перевозки, которые, в свою очередь, делятся на регулируемый и дерегулированный сегменты.
Регулируемый сегмент включает социально-ориентированные пассажирские перевозки по тарифам, устанавливаемым федеральным органами исполнительной власти и органами власти субъектов Федерации. В подавляющем большинстве случаев применяемые регулируемые тарифы устанавливаются ниже себестоимости (ниже экономически обоснованного уровня). Это приводит к возникновению у перевозчиков потерь в доходах.
В дерегулированных сегментах тарифы устанавливаются перевозчиками самостоятельно.
Эффективность пассажирских перевозок во многом определяется динамикой и финансовым результатом в регулируемом сегменте.
Покрытие «выпадающих» доходов осуществляется за счет общего финансового результата Компании, который включает, в том числе, и прибыль, получаемую в дерегулированных сегментах пассажирских перевозок. Очевидно, что применение в долгосрочной перспективе стратегии перекрестного субсидирования неэффективно.
Деятельность ОАО «РЖД» направлена на создание и использование возможности как для улучшения обслуживания пассажиров под девизом «Меняемся для вас», так и для повышения эффективности внутренней деятельности.
Некоторые результаты проделанной работы:

• убытки от пассажирских перевозок в дальнем следовании сокращены к уровню 2003 года на 13 млрд. рублей (в текущих ценах), в результате процент покрытия расходов составил 82,5%, что выше уровня 2003 года более чем в полтора раза;
• убытки от пассажирских перевозок в пригородном сообщении снижены к уровню 2003 года на 1 млрд. рублей (в текущих ценах).

В то же время результаты комплексного анализа технических, технологических и финансово-экономических показателей пассажирского комплекса свидетельствуют о том, что потенциал повышения эффективности пассажирских перевозок, основанный на:

• относительно низкой индексации тарифов в регулируемом сегменте;
• опережающей индексации тарифов в нерегулируемом секторе,
• сдерживании расходов ниже уровня инфляции в стране,
• практически исчерпан.

В будущем рост цен в нерегулируемом секторе в условиях ужесточения конкурентной борьбы на рынке транспортного обслуживания будет существенно затруднен. Подтверждением этого является то, что, например, в течение последних 5 лет прослеживается устойчивая тенденция к сокращению пассажирооборота в купейных вагонах при росте данного показателя в плацкартных вагонах.
Эффективное реформирование пассажирского комплекса с непосредственным вовлечением всех заинтересованных сторон (пассажиры, государство, ОАО «РЖД», частный бизнес) является инструментом  устойчивого развития пассажирских перевозок.
Центральным вопросом реформирования пассажирского комплекса дальнего действия является создание Федеральной пассажирской компании.
ОАО «РЖД» выполнен большой комплекс подготовительных мероприятий по созданию ФПК:
1. В составе ОАО «РЖД» создан специализированный филиал – «Федеральная пассажирская дирекция» (прообраз будущей ФПК). Завершен процесс наделения филиала имуществом, отработано его технологическое взаимодействие с региональными железными дорогами и другими филиалами.
2. В инвестиционной программе ОАО «РЖД» предусмотрено увеличение средств для пассажирского хозяйства.
3. Осуществлены мероприятия по повышению финансовой прозрачности результатов перевозок, в том числе:

• применение Номенклатуры расходов, утвержденной в 2003 г., позволило перейти к более точному учету расходов на пассажирские перевозки в дальнем следовании на основе увеличения доли прямых затрат путем разделения ряда статей расходов по видам перевозок;
• с 1 января 2008 г. бухгалтерская отчетность формируется в соответствии с Порядком ведения раздельного учета по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ, утвержденным Минтрансом России в 2007 г.

4. В целях сокращения потребности в бюджетном субсидировании РЖД реализованы меры по сокращению убыточности, повышению производительности пассажирских перевозок за период 2003-2007 гг . Осуществление компанией перевозок в дерегулированном секторе принесло в 2007 г. прибыль в размере около 10 млрд. руб.
5. Реализация Программы оптимизации численности работников РЖД, занятых на перевозках, позволит обеспечить дополнительный рост производительности труда к уровню 2007 г. на 6 %.
Учитывая изложенное, можно констатировать, что ОАО «РЖД», обеспечивая потребности населения страны в перевозках, выполняет требования по соблюдению финансовой прозрачности, повышению эффективности, развитию конкуренции на рынке пассажирских перевозок в дальнем следовании.
С учетом принятого Правительством России в 2006 г. принципиального решения, предусматривающего компенсацию убытков от государственного регулирования тарифов в дальних пассажирских перевозках - в 2007 году на 40% от общего уровня убытков, в 2008 году - на 60%, в 2009 году - на 100%, практически сформированы основные экономические условия для создания ФПК.
В 2008г. исполнительными органами власти в области железнодорожного транспорта принято решение о разработке Концепции реформирования пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД», содержащей сравнительный анализ преимуществ и недостатков создания ФПК в виде дочернего общества ОАО «РЖД» или компании, 100 % акций которой принадлежат Российской Федерации.
На данный момент Концепция разработана и одобрена Правлением ОАО «РЖД».
Видение Компании, основанное на результатах всестороннего анализа, проведенного РЖД при консалтинговой поддержке со стороны компании McKinsey, состоит в следующем, создание Федеральной пассажирской компании как интегрированного национального перевозчика в форме дочернего общества ОАО «Российские железные дороги.
Главным преимуществом данного варианта является минимизация прямых имущественных и правовых рисков для государства.
Принципиальным вопросом, имеющем критическое значение для реформирования дальних пассажирских перевозок, а именно на формировании государственного заказа.
В целях обоснованного определения объема субсидий, повышения эффективности расходования средств федерального бюджета регулятором было принято решение о переходе в 2009 – 2010 гг. к системе формирования госзаказа на перевозку пассажиров в дальнем следовании.
Для исполнения указанного решения ОАО «РЖД» с привлечением компании McKinsey была разработана модель «минимального маршрута». Утверждение модели позволит определить методы государственного регулирования общественно значимых (социально-ориентированных) транспортных услуг и формирования госзаказа, создаст условия для увеличения объема пассажирских перевозок в регулируемом сегменте и повышения их качества.
Для начала хозяйственной деятельности ФПК с начала 2010 года необходимо принять решение о создании компании до конца 2008 года и в 2009 году обеспечить подготовку и корректировку нормативной правовой базы и разработать «государственный заказа» на перевозки пассажиров в регулируемом сегменте на 2010 год.
Основными препятствиями для развития пригородных пассажирских перевозок являются их убыточность и низкая инвестиционная привлекательность. Более того, наметилась устойчивая тенденция снижения размеров компенсации от регионов. Так в период 2005-2007 гг. абсолютный размер убытков увеличился почти в 1,5 раза. Это обусловливается отсутствием четкой и сбалансированной системы правовых и экономических взаимоотношений между заказчиком перевозок (регионами) и исполнителем (перевозчиком).
С одной стороны статья 8 ФЗ «О железнодорожном транспорте»  определяет обязанность регулятора тарифов возмещать потери доходов перевозчика. С другой стороны,  постановлением Правительства России  от 1995 года. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» определено лишь право регионов применять регулирование. 
По расчетам экспертов ОАО «РЖД» в 2007 году в среднем по сети, действующие пригородные тарифы на 38% ниже экономически обоснованного уровня, а в некоторых регионах эта разница достигает 60%. При этом, регионами компенсировано не более 3 млрд. рублей.
Многие субъекты вообще отказываются применять регулирование тарифов и, следовательно, компенсировать потери. Такой подход ставит ОАО «РЖД» перед дилеммой:

• или применять экономически обоснованный уровень цен, что приведет к сокращению спроса на перевозки, росту социальной напряженности,
• или нести значительные убытки, покрываемые за счет общего финансового результата работы ОАО «РЖД».

Таким образом, созданная федеральная правовая база в сфере регулирования объемов, тарифов на пригородные перевозки носит, в основном, рекомендательный характер.
С одной стороны, это, наверное, объективно, так как пригородные перевозки – это компетенция регионов. С другой стороны, неурегулированность принципиальных вопросов (например, в вопросе обязательности регулирования пригородных тарифов) создает возможность для занятия рядом регионов пассивной, а где-то и иждивенческой позиции по отношению к ОАО «РЖД» при организации пригородных перевозок.
Ведь фактически у ОАО «РЖД», как у государственной компании, отсутствует возможность (не в юридическом, а в моральном и социальном аспектах) отказаться от коммерчески непривлекательных перевозок или поднять тариф до экономического уровня.
Многие субъекты не реализуют свое право применять регулирование тарифов и, следовательно, не несут ответственности за компенсацию потерь в доходах перевозчика.
Неурегулированность отношений между перевозчиком и регионами можно решить путем создания четкой правовой основы, приняв:

• Прейскурант № 10-02-16 «Тарифы на перевозки пассажиров, багажа,  грузобагажа и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках»;
• федеральный закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении».

Понимая, что процесс принятия нормативных документов существенно растянут во времени, ОАО «РЖД» принято решение о параллельном проведении практических работ по переходу уже в 2009 – 2010 гг. к договорным отношениям перевозчик (ОАО «РЖД», либо другой) – заказчик (регион).
ОАО «РЖД» разработан типовой проект государственного контракта, который предусматривает, с одной стороны, предоставление перевозчиком согласованного с заказчиком объема транспортных услуг по установленным заказчиком тарифам и, с другой стороны, компенсацию потерь перевозчика в доходах от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня.
В 2008-2009 гг. планируется завершить согласование с субъектами Российской Федерации годовых объемов транспортных услуг в пригородном сообщении, экономически обоснованных тарифов и тарифов, предлагаемых для установления в субъекте Российской Федерации, а также размеров потерь в доходах от установления тарифов ниже экономически обоснованных.
В 2009 год намечается подписание государственных контрактов с наиболее подготовленными субъектами Российской Федерации.
Следует отметить, что большинство регионов в принципе готовы к подписанию контракта при условии поэтапного перехода к полному возмещению потерь в доходах от регулирования тарифа в пригородном сообщении и прозрачности издержек.

Вопросы для обсуждения:

• Являются ли пассажирские перевозки бизнесом? Как сделать данную деятельность привлекательной для частных инвестиций? Достаточно ли введения социального заказа для привлечения частного бизнеса и частных инвестиций?
• Создание Федеральной пассажирской компании: дочернее общество ОАО «РЖД» или государственная компания: риски и перспективы?
• Какова целесообразность развития частных пассажирских перевозчиков в дальнем следовании? Модель франшиз в пассажирских перевозках на железнодорожном транспорте России – перспективы реализации?
• Как применить в условиях России лучшие результаты международного опыта реформирования пассажирского комплекса?
• Каковы перспективы решения проблемы убыточности пассажирских перевозок?
• Как обеспечить эффективное развитие вокзалов и пассажирских остановочных пунктов? Роль и место честных инвесторов и ответственность государства?

Круглый стол №7

Скачать презентацию

«Реформа железнодорожного транспорта в России в контексте мирового опыта»

Анализ зарубежного опыта реформирования
Мировой опыт реструктуризации железных дорог имеет огромное практическое значение для оценки перспектив реформирования российской железнодорожной отрасли. В 2010 году завершается выполнение Программы структурной реформы, реализованной в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации №384 от 18 мая 2001 года. Уже сейчас очевидно, что основные цели реформирования будут достигнуты, железнодорожный транспорт устойчиво функционирует, обеспечивая потребности растущей российской экономики.
Цели реформирования – повышение производительности железнодорожного транспорта, качества предоставляемых услуг, обеспечение стабильного притока инвестиций, внедрение инноваций во всех странах общие. Общими являются и инструменты, призванные способствовать реализации общих целей: развитие конкуренции, улучшение корпоративного управления железнодорожными предприятиями, государственное финансирование (субсидирование) железных дорог. При этом предпосылки и условия реформирования существенно различаются, а потому различаются и способы реформирования, и целевое состояние железнодорожного рынка.
В Европе реформирование железнодорожного транспорта направлено на увеличение его доли в общих объемах транспортировки грузов и пассажиров. Для этого реализуется комплекс мер, направленных на унификацию инфраструктуры, отделение инфраструктуры от перевозок, развитие конкуренции железнодорожных компаний по мере открытия национальных рынков и упрощения процедур организации движения по территории  разных стран. Общий вектор реформ направлен на активизацию бизнеса различных компаний на общеевропейской инфраструктуре. Результатом этого должно стать повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта за счет повышения дальности перевозок, роста качества услуг, выравнивания условий бизнеса для железнодорожного и автомобильного транспорта. Результатом проведенной в большинстве стран Европейского Союза реформы железнодорожного транспорта стал контроль государства над инфраструктурой, в то время как конкурентным стал рынок перевозок.
В России напротив - доля железнодорожных перевозок высока, объемы перевозок стабильно растут с 1998 года, на инфраструктуре - дефицит пропускных способностей. Поэтому очевидно, что для российской железнодорожной отрасли нет готовой модели реформирования, развитие идет с учетом российской специфики, учитывая мировой опыт по актуальным вопросам.
В мире существуют два основных типа организационной структуры железнодорожного транспорта: железнодорожный транспорт в странах Северной Америки представлен частными, вертикально интегрированными компаниями, являющимися локальными перевозчиками на участках инфраструктуры, находящейся у них в собственности. В Европейских странах перевозчик и владелец инфраструктуры финансово, а зачастую и юридически разделены.

Отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности
Многие страны пришли к сочетанию законодательно закрепленного доступа к путевой инфраструктуре с тем или иным вариантом разделения между управлением инфраструктурой и перевозками, однако почти никто не решился оборвать связь между ними полностью.
В некоторых случаях такое разделение носит сугубо финансовый характер. Так, Греция и Люксембург ограничились разделением финансовой отчетности между подразделениями одной компании, отвечающими за пассажирские перевозки и инфраструктуру.
Другой вид разделения - структурный, когда создаются достаточно автономные подразделения по роду деятельности внутри группы (Холдинга). В Италии Группа FS включает RFI - инфраструктура и Trenitalia –перевозки, в Германии различные акционерные общества, отвечающие за сеть железных дорог, грузовые и пассажирские перевозки входят в Холдинг «Железные дороги Германии» (Deutsche Bahn AG). Или когда управлением инфраструктурой и перевозками занимаются различные компании или ведомства, причем как распорядитель инфраструктуры, так и перевозчик находятся в государственной собственности. Такое разделение присуще Португалии, Норвегии, Нидерландам, Дании и Финляндии.
Дальше всего процесс отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной зашел в Великобритании и Швеции, где распорядителям инфраструктуры запрещено заниматься перевозочной деятельностью. Кроме того, распорядители инфраструктуры не имеют при этом финансовой «привязки» ни к одному иному железнодорожному предприятию. При этом опыт Великобритании всеми экспертами оценен как провальный.
Появились проблемы в Новой Зеландии, где серия крушений и обеспокоенность по поводу стандартов технического содержания пути привели к необходимости проведения расследования уровня безопасности пути, результаты которого показали, что именно слабая координация между новыми государственными железнодорожными компаниями нанесла вред безопасности. Поэтому в 2001 году компании, отвечающие за доступ на сеть и за ее техническое содержание, объединились в Rail Infrastructure Corporation.
Анализ реформирования железнодорожной отрасли за рубежом показывает, что отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности не привело к каким-либо очевидным позитивным результатам. Большинство экспертов связывают это с тем, что железнодорожный транспорт имеет важнейшее отличие от других видов транспорта – железнодорожная инфраструктура и перевозки гораздо более тесно связаны, нежели в автомобильном, воздушном или морском транспорте.
В последние годы проведено множество эконометрических исследований для оценки величины «экономии масштаба» между инфраструктурой и перевозками. Исследование, проведенное в 2004 г. по грузовым железнодорожным перевозкам в Соединенных Штатах Америки, доказало, что «эффективность снизится на 20-40% при условии, если перевозки будут отделены от инфраструктуры, и дополнительное снижение эффективности перевозок будет оценено порядка 70%, если произойдет организационное разделение».
В европейских исследованиях делается вывод о том, что даже, если свобода доступа желательна, проблема отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности наиболее спорная.

Конкуренция
Существуют обширные различия между теми формами внутриотраслевой конкуренции, которые зарубежные страны хотели бы получить в результате реформирования.
Во-первых, это конкуренция между вертикально интегрированными железнодорожными компаниями, когда владельцу или распорядителю путевой инфраструктуры предоставлено право осуществления перевозочной деятельности на данной инфраструктуре. Данная форма конкуренции предполагает наличие, по крайней мере, двух независимых инфраструктур, способных обеспечить предоставление альтернативных услуг. Такая форма конкуренции является преобладающей, например, на железных дорогах Северной Америки.
Во-вторых, конкуренция «на рынке» между компаниями-операторами с гарантированным доступом к инфраструктуре, когда распорядителю инфраструктуры вменено в обязанность предоставление независимому оператору доступа к инфраструктуре на регулируемых условиях. Эта форма конкуренции наиболее характерна для грузовых перевозок в ЕС и большей части Австралии.
В-третьих, конкуренция «за рынок», которая может осуществляться как за интегрированную франшизу, предполагающую переход в ведение компании участков железнодорожных линий наряду с перевозками, так и за франшизу, включающую в себя только право на перевозки по указанному участку инфраструктуры. Такая форма конкуренции преобладает в области пассажирских перевозок в странах ЕС.
Указанные формы конкуренции не являются взаимоисключающими, в отрасли может одновременно присутствовать несколько различных форм организационной интеграции и/или отделения в зависимости от видов перевозок, выполняемых на различных сегментах инфраструктуры.
Мировой опыт показывает, что бόльшая часть государств делает ставку на развитие конкуренции в перевозках между железнодорожными операторами в условиях регулируемого доступа к инфраструктуре (конкуренция «на рынке» и «за рынок»). При этом доступ независимых операторов на инфраструктуру действительно способен обеспечить эффективную реализацию целей реформирования: потребители получают перевозочные услуги в большем объеме, по доступным ценам при росте инвестиций и внедрении инноваций на железнодорожном транспорте.

Субсидирование и тарифное регулирование
Железнодорожный транспорт выставляет для оплаты пользователям все виды понесенных затрат, в то время как автомобильный или речной не платят за пользование инфраструктурой, учитывая преимущества железнодорожного транспорта в плане безопасности и экологии, практически все страны тем или иным образом субсидируют железнодорожный транспорт – как минимум посредством государственного финансирования строительства новых объектов инфраструктуры, а во многих случаях и путем прямого субсидирования перевозок. В некоторых странах (таких, как Дания или Италия) прямые субсидии на поддержание пассажирских перевозок даже превышают общую сумму кассовой выручки, полученной от продажи билетов. Кроме того, во многих странах финансирование железнодорожной инфраструктуры полностью осуществляется за счет средств государства.
Структура этих субсидий непосредственно влияет на стимулирование пассажирских компаний-операторов и потому должна рассматриваться в качестве важнейшего элемента режима государственного регулирования.
В Европе и Америке существует жесткая межвидовая конкуренция с автомобильным транспортом, в связи с чем, тарифы на железнодорожные перевозки не регулируются государством и полностью зависят от рыночной конъюнктуры.

Адаптация моделей реформирования к российским условиям
Из-за различия целей железнодорожных систем, конкурентной среды, нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта, ни одна из зарубежных регуляторных моделей не может быть полностью реализована в России. На принятие решения о выборе модели реформирования существенное влияние оказывают различные общеэкономические предпосылки для реформирования железнодорожной области, эксплуатационные и технические характеристики железнодорожных сетей, общесетевой характер грузовых перевозок, состояние конкуренции между видами транспорта по расстояниям и видам деятельности. Все это делает прямое копирование любой иностранной модели неприемлемым.

Сильные и слабые стороны российской модели реформирования
Важнейшими вехами структурной реформы железнодорожного транспорта, давшими импульс качественно нового развития отрасли в целом, являются следующие мероприятия:

• Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления;
• Повышение прозрачности деятельности ОАО «РЖД», путем введения раздельного учета расходов и доходов  по видам деятельности;
• Начало формирования холдинга «РЖД» путем создания дочерних обществ ОАО «РЖД» в целях развития конкуренции в различных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг;
• Развитие конкуренции в сфере оперирования грузовым подвижным составом, ремонта подвижного состава, пассажирских перевозок;
• Привлечение частных инвестиций в обновление и расширение парка грузовых вагонов и в сферу ремонта подвижного состава;
• Активизация с 2008 года государственно-частного партнерства с целью привлечения инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта;
• Снижение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, в связи с началом государственного субсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании с 2007 года.

Возможные приоритеты дальнейшего реформирования отрасли
В текущем году состоялось важнейшее для развития железнодорожного транспорта событие: 17 июня 2008 года распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.
Стратегия закладывает основу структурных преобразований в отрасли за пределами 2010 года:

• создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг;
• создание условий для повышений инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирование капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий перевозок, снижение ресурсоемкости железнодорожных перевозок, повышение безопасности перевозок и снижение воздействия на окружающую среду;
• создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;
• формирование прозрачной сбалансированной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями;
• совершенствование форм и методов государственного регулирования, направленных на защиту конкуренции в отрасли и оптимизацию деятельности естественных монополий, обеспечение сбалансированного развития всех элементов транспортного комплекса, повышение безопасности железнодорожных перевозок;
• повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в глобальный рынок транспортных и логистических услуг.

Для достижения указанных целей при завершении третьего этапа структурной реформы должны быть определены принципы и направления дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок и создания условий для развития конкуренции.

Оценки зарубежных экспертов реформирования железнодорожного транспорта России
Позитивный ход структурной реформы на железнодорожном транспорте России подтверждается оценкой экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), которые отметили «впечатляющий прогресс реформ на железнодорожном транспорте в Российской Федерации». По мнению экспертов «… в России предприняты все необходимые меры для того, чтобы избежать экономических потрясений в данной ключевой отрасли экономики, которая, кроме того, является крупнейшим налогоплательщиком в Российской Федерации, а разработанное на первом этапе и принятое законодательство закладывает устойчивый курс реформ». Отмечено, что ОАО «РЖД» является сегодня моделью успешного проведения реформирования отрасли, адекватной российским условиям и соответствующей наилучшим примерам международного опыта.

Вопросы для обсуждения

• Реализация какой из возможных моделей реформирования является наиболее целесообразной в России?
• Каким образом в дальнейшем развивать конкуренцию в сфере грузовых перевозок? Какие решения могут быть предложены с учетом международного опыта?
• Достижение каких целей должно обеспечивать развитие конкуренции на железнодорожном транспорте?
• Какая тарифная система из примененных в мире наиболее оптимальна для России? Необходимо ли сохранять перекрестное субсидирование между классами грузов и направлениями перевозок?

• Какие подходы могут быть реализованы в России для ликвидации убыточности в пассажирских перевозках и проведения полноценных реформ в этом секторе?

Панельная дисскуссия №1

Скачать презентацию

«Формирование рынка транспортных услуг – цель третьего этапа реформы: средства, инструменты, перспективы»

При переходе от второго к третьему этапу реформирования новая экономическая логика продиктовала необходимость более гибкого подхода к реализации мероприятий реформирования при незыблемом сохранении основных целей Программы структурной реформы. В этой связи было принято решение разработать модель, которая определит структуру железнодорожного рынка к концу третьего этапа, его основных участников, основы их взаимодействия и принципы регулирования.
При построении модели рынка были учтены следующие основные принципы:
1. Недопустимость снижения устойчивости и безопасности работы железнодорожного транспорта;
2. Гарантированное выполнение задач в области мобилизационной готовности, специальных и воинских перевозок;
3. Равные права, обязанности и ответственность каждого участника в каждом сегменте рынка;
4. Исключение рисков необратимости действий.
В ходе обсуждения проекта Целевой модели рынка наиболее сложными стали вопросы статуса и значения термина «услуги локомотивной тяги», необходимости и возможности перехода на текущем этапе к модели развития конкуренции между независимыми перевозчиками, целесообразности организационного отделения инфраструктуры и перевозок.
Более года потребовалось для выработки согласованной позиции всех заинтересованных сторон, и в итоге Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования 16 мая 2007 года была одобрена Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта. Указанный документ включил в себя анализ состояния рынка железнодорожных перевозок, описание его ограничений, оценку рисков, возникающих на третьем этапе структурной реформы, и целевое состояние рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования к концу 2010 года.
Основными решениями, закрепленными Целевой моделью, являются:

• ОАО «РЖД» до конца третьего этапа реформирования остается единственным перевозчиком грузов железнодорожным транспортом общего пользования;
• В 2007 году создается «Первая грузовая компания», в 2009 – «Вторая грузовая компания»; таким образом, сегмент предоставления подвижного состава под перевозку грузов становится полностью конкурентным;
• Создаются условия для привлечения частных инвестиций в локомотивы, формируется нормативная правовая база, тарифные и экономические условия для перевозок собственными поездными формированиями, состоящими из вагонов и локомотивов, принадлежащих грузоотправителю;
• В 2008 году принимается решение о способе и форме создания Федеральной пассажирской компании при условии 100% компенсации убытков пассажирского комплекса дальнего следования;
• На рынке пригородных перевозок продолжается создание пригородных пассажирских компаний;
• Продолжается развитие конкуренции в различных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг, создаются условия для привлечения масштабных частных инвестиций в отрасль;
• Вопрос возможности и целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры будет решен к 2010 году, до этого возможно осуществить такое организационное разделение внутри ОАО «РЖД».

Основными видами бизнеса на рынке железнодорожных транспортных услуг к концу третьего этапа структурной реформы будут:

• грузовые перевозки;
• пассажирские перевозки в дальнем следовании;
• пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
• предоставление услуг по использованию инфраструктуры (в части пригородных пассажирских перевозок);
• организация перевозок с использованием собственного арендованного подвижного состава вагонов и локомотивов (операторская деятельность);
• экспедирование;
• предоставление услуг терминальных комплексов и логистическая деятельность;
• сервисные услуги пассажирам.

В рамках реализации Целевой модели к настоящему моменту проведены следующие основные мероприятия:
1. В июле 2007 года создано ОАО «Первая грузовая компания», дочернее общество ОАО «РЖД» - оператор грузового подвижного состава.
В уставный капитал ОАО «ПГК» передано более 200 тыс. грузовых вагонов, таким образом, ПГК стала крупнейшей дочерней компанией ОАО «РЖД». При этом в реальное управление компании парк передается поэтапно и к настоящему времени передано уже свыше 133 тыс. вагонов.
В январе-августе 2008 г. объём перевозок ОАО «Первая грузовая компания» составил 52,4 млн. т, в том числе перевезено 15,6 млн. т каменного угля, 17 млн. т нефтяных грузов, 9,8 млн. т. цемента, 3,1 млн. т строительных грузов, 4,3 млн. т руды. Таким образом, ОАО «ПГК», в отличие от большинства частных операторов, работает во всех сегментах рынка грузовых перевозок, в том числе и в низкодоходных - почти 47% перевозок в вагонах ПГК составляют наименее доходные грузы – строительные материалы и уголь.
2. Выполнен широкий комплекс работ, предшествующих созданию «Федеральной пассажирской компании» (ФПК), направленных на повышение качества и экономической эффективности пассажирских перевозок.
Налажена работа специализированного филиала ОАО «РЖД» – «Федеральной пассажирской дирекции» (ФПД), на базе которого планируется создание ФПК. Завершен процесс наделения этого филиала имуществом, отработано его технологическое взаимодействие с региональными железными дорогами и другими филиалами. В составе ФПД работает более 112 тыс. человек, дирекция располагает 24,6 тыс. вагонов, обслуживает 645 поездов. Балансовая стоимость имущества ФПД составляет около 86 млрд. руб. В 2007 г. ФПД выполнен пассажирооборот в размере 107 млрд. пасс-км (84,2 % от сетевого).
В инвестиционной программе ОАО «РЖД» предусмотрено увеличение средств для пассажирского хозяйства (в 2007 году инвестиции составили 25 млрд. руб., на текущий год запланировано 29,4 млрд. руб., на 2009 – 33,3 млрд. руб. и на 2010 год – уже 38,9 млрд. руб.). В 2008 г. впервые планируется закупить более 1000 новых пассажирских вагонов в год.
Осуществлены мероприятия по повышению финансовой прозрачности результатов перевозок: с 1 января 2008 г. обеспечивается формирование бухгалтерской отчетности в соответствии с порядком ведения раздельного учета по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ, утвержденным Минтрансом России в 2007 г.
В целях сокращения потребности в бюджетном субсидировании реализованы меры по сокращению убыточности, повышению производительности пассажирских перевозок, в том числе:

• убытки от пассажирских перевозок сокращены к уровню 2003 года на 13 млрд. рублей (в текущих ценах);
• осуществление перевозок в дерегулированном секторе принесло ОАО «РЖД» в 2007 г. прибыль в размере около 10 млрд. руб.

Разработана Концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, в основе которой лежит создание национального интегрированного перевозчика -  «Федеральной пассажирской компании» в виде дочернего общества ОАО «РЖД». Указанная Концепция одобрена правлением ОАО «РЖД» 27 августа текущего года.
3. В целях развития частной собственности на магистральные локомотивы и предоставления поездных формирований из собственных вагонов и локомотивов под перевозку создаются условия для курсирования собственных поездных формирований на отдельных маршрутах. В этих целях приказом Минтранса России утверждены Правила перевозки грузов собственными поездными формированиями.
В целях развития рынка ремонтных и сервисных услуг по обслуживанию подвижного состава осуществляются мероприятия по выводу из состава ОАО «РЖД» части вагоноремонтных мощностей.
Увеличение доли приватного парка грузовых вагонов выявило ряд факторов, требующих внесения изменений в модель развития рынка грузовых железнодорожных перевозок.
1. Снижение эффективности управления вагонным парком.
Собственники вагонов, оптимизируя свои локальные бизнесы, не учитывают технические и технологические возможности инфраструктуры общего пользования и необходимость обеспечения всех потребностей экономики в погрузочных ресурсах.
Зачастую, они не задействуют свои вагоны под низкодоходные перевозки – эти вагоны простаивают в ожидании более выгодных грузов, что приводит к общим потерям погрузочных ресурсов на сети.
При этом оставшийся у ОАО «РЖД» вагонный парк не может полностью покрыть потребности в подвижном составе всех грузоотправителей.
2. В сложившейся ситуации ОАО «РЖД» несет дополнительные потери в части снижения пропускных способностей из-за скопления частных вагонов, (например, в портах), непроизводительного простоя приватных вагонов на станционных путях, роста встречных вагонопотоков, увеличения нагрузки на сортировочные станции.
3. Собственники вагонов работают по отдельным договорам, охватывая только часть грузовладельцев на выделенных маршрутах, у них отсутствует разветвленная сбытовая структура и информация о совокупной грузовой базе.
Для нормализации ситуации в кратчайшие сроки необходимо:
1. Повысить экономические стимулы к повышению эффективности использования приватных вагонов, в т.ч. за счет повышения платы за отстой на путях общего пользования.
2. Обеспечить заключение с грузовладельцами долгосрочных и среднесрочных договоров на организацию перевозок согласованных объемов грузов на взаимовыгодных условиях.
3. Создать для ОАО «РЖД» возможность на равных конкурировать с собственниками грузовых вагонов за счет изменения системы тарифного регулирования, обеспечив ОАО «РЖД» право предоставлять вагоны по рыночным ценам.
4. Предоставить ОАО «РЖД» право отказывать в приеме заявок на перевозку грузов в случае отсутствия требуемого количества грузовых вагонов или возможности их привлечь на экономически эффективных условиях с рынка.
5. Создать правовые основы использования приватного подвижного состава для обеспечения наиболее важных для государства перевозок (чрезвычайные ситуации, воинские и специальные перевозки, северный завоз и т.п.).
Одновременно необходимо, исходя из экономических критериев, определить оптимальный вариант изменения статуса оставшегося у ОАО «РЖД» парка грузовых вагонов, продолжить проработку комплекса вопросов, связанных с расширением конкурентных и временно-монопольных сфер деятельности на железнодорожном транспорте.

Вопросы для обсуждения:

• Каковы цели развития конкуренции на железнодорожном транспорте и как обеспечить их достижение?
• Что является естественной монополией на железнодорожном транспорте – инфраструктура или перевозки?
• Как расширять присутствие частного капитала в сфере грузовых перевозок? Помогут ли собственные поездные формирования и локальные перевозчики привлечь частный бизнес без роста транспортной нагрузки на пользователей и сокращения прибыльности ОАО «РЖД»?
• Является ли вывод на безубыточность дальних и пригородных перевозок стимулом для притока частных инвестиций?
• Как должна меняться система государственного регулирования отрасли для формирования новой институциональной среды рынка железнодорожных транспортных услуг? Что сдерживает либерализацию тарифов в конкурентных секторах рынка?
• Как оптимизировать взаимодействие перевозчиков и собственников подвижного состава?
• Насколько целесообразно и возможно отделение инфраструктуры от грузовых перевозок?
• Конкурентный и естественно – монопольный сектора: цели государственного регулирования.
• Государственный заказ и франшизы: что привлечет частный капитал в отрасль

Панельная дисскуссия №2

Скачать презентацию

«Тарифное регулирование в условиях реформирования»

Одной из наиболее актуальных задач проводимых преобразований на рынке железнодорожных транспортных услуг является совершенствование государственного тарифного регулирования, методология которого должна соответствовать стадии реформирования и развития рынка.

Прейскурант № 10-01

В настоящее время работа по совершенствованию грузовых железнодорожных тарифов проводится путем максимального приведения действующего Прейскуранта № 10-01 к условиям реализации третьего этапа структурного реформирования железнодорожного транспорта.
С 1 января 2008 года унифицированы тарифы на перевозку контейнеров.
При переходе на расчет за перевозку контейнеров в международном сообщении (кроме транзита) по правилам второго раздела Прейскуранта № 10-01 через систему коэффициентов решена проблема выделения вагонной и контейнерной составляющих.
Принято решение об установлении до конца 2008 года исключительных тарифов на перевозки грузов в изотермическом подвижном составе (единый тариф на перевозку скоропортящихся грузов независимо от типа подвижного состава). Это решение позволило повысить конкурентоспособность изотермического подвижного состава.
В текущем году работа по совершенствованию Прейскуранта № 10-01 продолжается. В ФСТ России рассматриваются предложения по:

• уровню тарифов на перевозки собственными поездными формированиями с целью компенсация расходов инфраструктуры;
• переводу длительно действующих исключительных тарифов на перевозки грузов в универсальных контейнерах в базовые тарифы;
• пересмотру уровня тарифов на перевозку грузов в почтово-багажных вагонов в составе грузовых поездов;
• уровню тарифов на перевозку грузов контейнерными поездами.

К настоящему времени существует необходимость внесения  изменений  в архитектуру Прейскуранта №10-01.
Новая система тарифов на грузовые железнодорожные перевозки должна обеспечивать в первую очередь:

• приведение системы построения тарифов в соответствие с целевым состоянием рынка железнодорожных перевозок к концу третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, определенным Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы;
• создание в рамках реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте условий для развития конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок;
• реализацию целей тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.

Прейскурант №10-01 на третьем этапе структурного реформирования железнодорожного транспорта должен соответствовать современным требованиям рыночной экономики, сохраняя при этом преемственность рациональных качеств действующей тарифной системы с максимальным учетом интересов всех участников рынка.

Разработка Прейскуранта № 10-02-16

Проводимая реформа железнодорожного транспорта, развитие рыночных отношений и появление независимых компаний вызвало необходимость разработки новых подходов к формированию тарифов на пассажирские перевозки.
В настоящее время ряд юридических лиц уже осуществляют свою деятельность в качестве операторов (перевозчиков):

• в дальнем следовании на маршрутах Москва-Санкт-Петербург, Москва-Самара, Москва-Казань;
• в пригородном сообщении на полигонах Московской, Октябрьской и Западно-Сибирской железных дорог.

Для осуществления полноценной деятельности компаний требуется заключение договора на услуги инфраструктуры, в том числе и тарификация этих услуг.
ФСТ России 24 октября 2007 года принято решение об установлении тарифов на услуги инфраструктуры в дальнем следовании для всей сети и в пригородном сообщении для регионов, обслуживаемых компаниями-перевозчиками. Но данная мера является временной и окончательно тарифы на услуги инфраструктуры будут установлены новым Прейскурантом № 10-02-16, в том числе в разрезе субъектов Федерации для пригородного сообщения.
При формировании тарифных ставок нового Прейскуранта применяются новые методологические подходы:

• вводится тарификация для скоростных поездов;
• отдельные тарифы при перевозках пассажиров в дальнем следовании с использованием вагонов локомотивной и моторвагонной тяги;
• в пригородном сообщении тарифы устанавливаются в разрезе субъектов дифференцированно для электровозной, тепловозной, моторвагонной и дизельпоездной тяги;
• устанавливаются единые тарифные условия при следовании повагонных отправок вагонов парка ОАО «РЖД» и других компаний-операторов при перевозках грузобагажа.

Для реализации указанных подходов при формировании тарифов использовалась система подразделения расходов на следующие составляющие:

• инфраструктурную;
• локомотивную;
• вагонную (моторвагонную);
• вокзальную (багажных отделений).

ОАО «РЖД» разработан и направлен в ФСТ России проект Прейскуранта, который включает:

• методики расчета себестоимости и построения тарифов на перевозку и услуги инфраструктуры;
• тарифные таблицы;
• правила применения тарифов.

Согласно утвержденному плану ввод в действие нового Прейскуранта предусмотрен с 1 января 2009 года.

Дерегулирование тарифов

В процессе реализации программы структурного реформирования железнодорожного транспорта в области тарифной политики реализован комплекс мероприятий, создавший условия для развития конкуренции между частными собственниками вагонов. В настоящее время парк грузовых вагонов независимых от ОАО «РЖД» компаний операторов превысил 370 тыс. единиц. В целом (с учетом создания ОАО «Первой грузовой компании») доля приватных вагонов увеличилась до 52% от общего парка вагонов.
Интенсивный рост доли парка грузовых вагонов, находящихся в частной собственности, выявил ряд технологических проблем, которые требуют отдельного решения. Так, интересы частных собственников вагонов в основном направлены на обеспечение потребностей ограниченного круга грузоотправителей (грузополучателей) в результате качественные показатели использования подвижного состава у частных собственников зачастую ниже, чем у ОАО «РЖД». Исходя из этого, ухудшаются общие эксплуатационные показатели работы сети железных дорог, без увеличения грузооборота резко возросла загрузка железнодорожных линий за счет роста пробега порожних вагонов.
Сегодня на рынке предоставления грузовых вагонов для перевозки грузов объемы перевозок в вагонах частных собственников значительно превысили объемы перевозок в вагонах общего парка.
На российских железных дорогах в отношении вагонной составляющей для ОАО "РЖД" и операторов вагонов сохраняются разные подходы к тарифообразованию. Эта проблема требует отдельного рассмотрения.

Основные принятые решения

С 1 августа 2001 года в соответствии с решением Правления МАП России от 20 июля 2001 года за № 30/06-1ж на основании решения Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте (протокол № 6 от 17 июля 2001 года), оплата перевозок экспортных и импортных грузов через россий­ские порты осуществляется по тарифам, установленным для перевозок грузов во внутригосударственном сообщении (по правилам раздела 2 Прейскуранта № 10-01). Тарифы на внутригосударственные и международные (кроме транзита) пе­ревозки установлены в рублях.
23 декабря 2002 года постановлением Правительства Российской Федерации №917 утверждены Правила предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
10 января 2003 года Федеральным законом №16-ФЗ внесено изменение в статью 4 Федерального закона Российской Федерации  «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ, предусматривающее в соответствии с реализуемой по решению Правительства Российской Федерации демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществление перехода от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
17 июня 2003 года Постановлением Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации №47-т/5 утвержден Прейскурант № 10-01 Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство № 1, части 1 и 2).
18 сентября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации №585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» утвержден Устав акционерного общества «Российские железные дороги».
20 ноября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации № 703 утверждены Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Особенности, связанные с порядком доступа перевозчиков к инфраструктуре в условиях ограничения ее пропускной способности, определяются Правилами недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденными 25 ноября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации №710.
15 декабря 2004 года в целях упорядочения государственного регулирования на железнодорожном транспорте постановлением Правительства Российской Федерации №787 утверждено Положение об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правила предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте.
31 мая 2005 года распоряжением ОАО «РЖД» №474 утверждены Методические принципы формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг.
31 декабря 2005 года Федеральным законом №199-ФЗ внесено изменение в статью 6 Федерального закона Российской Федерации  «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ, в соответствии с которым перечень товаров (работ, услуг) субъектов естественных монополий, цены (тарифы) на которые регулируются государством, и порядок государственного регулирования цен (тарифов) на эти товары (работы, услуги), включающий основы ценообразования и правила государственного регулирования и контроля, утверждаются Правительством Российской Федерации.
10 декабря 2007 года распоряжением ОАО «РЖД» №2313р в целях упорядочения механизма принятия решений по установлению тарифных условий на железнодорожные перевозки в сегментах рынка транспортных услуг, подлежащих дерегулированию ценообразования, внесены изменения и дополнения в утвержденные 31 мая 2005 года распоряжением ОАО «РЖД» №474 Методические принципы формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг.
Согласно статье 6 Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 15 декабря 2004 года № 787, государственное регулирование тарифов осуществляют:

• Федеральная служба по тарифам (действует на основании Положения о Федеральной службе по тарифам, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июня 2004 года № 332) – на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении (в том числе на перевозки грузов по территории Российской Федерации в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении) и международном сообщении (в том числе на перевозки экспортно-импортных грузов по территории Российской Федерации в непрямом международном сообщении через российские порты, в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением международных транзитных железнодорожных перевозок по территории Российской Федерации), на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении;
• Министерство транспорта Российской Федерации (действует на основании Положения о Министерство транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395) – на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации.

Вопросы для обсуждения

• Какие методы тарифного регулирования должны применять в новых условиях развития и реформирования отрасли? Как обеспечить при регулировании тарифов создание стимулов для оптимизации издержек и роста качества услуг?
• Как обеспечить прекращение перекрестного субсидирования при совершенствовании тарифной системы?
• Какова перспектива дерегулирования ценообразования и перехода на свободные (контрактные) тарифы в конкурентных и временно – монопольных сегментах рынка? Возможен ли переход от определения уровня тарифов к установлению «ценового коридора»?
• Переход от государственного регулирования тарифов на перевозки к государственному регулированию тарифов на услуги инфраструктуры. Предпосылки, перспективы, риски?
• Рентабельность инвестированного капитала или государственное финансирование инфраструктуры?