Я бы хотел напомнить вам основные задачи второго этапа структурной реформы ЖД транспорта и в связи с этими задачами хотел бы коснутся возможности и перспектив развития конкуренции в сфере локомотивной тяги. Напомню, что структурная реформа идет с 2001 года. Она определена постановлением Правительства от 18 мая №384. Основными целями структурной реформы на ЖД транспорте: повышение устойчивости работы ЖД транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и национального экономического развития, формирование единой гармоничной транспортной системы страны, снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов ЖД транспортом, удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые ЖД транспортом. Собственно вся идеология структурной реформы и программы структурной  реформы была основана на этих целях. Здесь можно видеть эволюцию бизнес структур ЖД транспорта по этапам. Структурная реформа проводится в три этапа: 2001-2003 г., 2003-2005 г., самый длинный 2006-2010 г. На первом этапе основная задача была разделить функции государственного и хозяйственного управления на ЖД транспорте. В правой части красным сверху МПС, а прямоугольник – это ОАО «РЖД», т.е. слева мы видим совмещение функций, МПС занималось регулированием хозяйственной деятельности и в его ведении находились все предприятия (ЖД, заводы, институт), то в результате первого этапа мы получаем, справа функции разделены, МПС и другие органы занимаются правовым регулированием на ЖД транспорте, ОАО «РЖД» занимается хозяйственной деятельностью. Прямоугольники – это виды хозяйственной деятельности: пригородные и дальние перевозки, пассажирские, научно-исследовательская деятельность, грузовые перевозки, специализированные услуги инфраструктуры и т.д. В соответствии с реформой все 100% акций ОАО «РЖД» закрепляются в государственной собственности. Ниже показаны грузовые операторские компании, они на тот момент владели уже примерно четвертью всего вагонного парка. Идеология первого этапа – создание единого хозяйствующего субъекта, в который бы вошли большинство предприятий ЖД транспорта и разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Сейчас мы находимся в начале второго этапа. Та единая структура в результате второго этапа должна преобразоваться в такой холдинг, справа показано ОАО «РЖД», в котором остаются услуги инфраструктуры, грузовой вагонный парк и локомотивы, далее справа – это дочерние общества. Основная задача второго этапа структурной реформы – создание дочерних обществ ОАО «РЖД» по видам деятельности. Вот эти все прямоугольники вертикальные, которые были внутри, сейчас они показаны схематически выделенными. Это опять же пригородные пассажирские компании, дальние компании, строительно-ремонтные предприятия, компании по транзитным перевозкам, интермодальные и т.д. Желтым показаны грузовые операторские компании, часть из них сейчас уже стала перевозчиками, которые должны на втором этапе стать владельцами примерно 50% вагонного парка и частью локомотивного парка. Т.е. в конце второго этапа мы должны уже иметь солидный конкурентный сектор в сфере грузовых перевозок, и эти компании могут обладать и локомотивами. Розовым цветом показан механизм поддержки пассажирских перевозок, который должен начать работать, чтобы мы могли осуществить организационное выделение пассажирских перевозок. И наконец эволюция организационной структуры к окончанию 3 этапа. Справа тоже желтый цвет – это возможность приватизации, возможна частная собственность, возможна продажа пакетов акций тех или иных предприятий. На третьем этапе мы предполагаем постепенную продажу акций: пассажирские компании, грузовые специализированные, заводы по ремонту подвижного состава, прочие виды деятельности, как строительные организации, проектные организации, ОРС, ДЦРС, предприятия общественного питания и др. К концу 3 этапа мы  должны получить, так вернее Правительство задумало, конкурентный рынок прочих видов деятельности, конкурентный рынок перевозок грузов, пассажиров, и должны получить ОАО «РЖД», инфраструктура в котором по-прежнему, в котором часть грузового вагонного парка (в программе написано, что к концу 3 этапа должно быть 60-70% в вагонного парка в частных руках) и также локомотивы. Обращаю внимание, что локомотивы находятся все время у ОАО «РЖД» в монопольном секторе ЖД транспорта, рядом с инфраструктурой, но желтым показано, что грузовые операторские компании владеют более 50% вагонного парка и владеют частью локомотивного парка. Т.е. Правительство нам говорит о том, что мы должны вообще к окончанию структурной реформы сделать так, чтобы часть локомотивов оказалась в руках частных компаний. В чем особенности второго этапа? Это тоже записано у нас в нормативных документах. РЖД осуществляет основную часть мелкопартионных грузовых перевозок и повагонных отправок, имеется в виду, что многие маршрутные перевозки переходят под независимых от РЖД перевозчиков. РЖД обеспечивает надлежащее содержание необходимых мобилизационных резервов, растет частный парк грузовой, сокращается перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. При этом создается механизм компенсации убытков. Далее происходит реструктуризация и постепенное выделение ремонтных предприятий, повышение конкуренции между ними, постепенное открытие ряда обеспечивающих сфер деятельности для частных акционеров и создания привлекательных условий для привлечения частных инвестиций. В общем это то, ради чего и затевалась структурная реформа. На втором этапе наша задача создавать дочерние общества. Здесь можно выделить ряд целей: это цели обусловленные программой, т.е. нам программа говорит о том, что нужно развивать конкуренцию в сфере ЖД транспорта, а также необходимость повышения эффективности деятельности и рыночной капитализации ОАО «РЖД». Выделяя отдельные бизнесы мы можем их реструктуризировать и организовать так, чтобы капитализация материнской компании плюс этих бизнесов была больше нежели до выделения, а также цели, обуславливающие необходимость повышения инвестиционной привлекательности ОАО «РЖД». Т.е. решение задачи привлечения инвестиций. Сформулированы базовые критерии создания дочерних зависимых обществ: наличие правовой основы, конкурентный среды или условий для создания конкурентной среды, отсутствия тенденций к росту монополизма. Выделять дочерние общества надо так, чтобы не получать новых монополистов, а наоборот, увеличивать конкурентный сектор в тех видах деятельности, которые мы  выделяем. Наличие обособленного производственно-технологического комплекса и наличие условий, обеспечивающих финансово-экономическую состоятельность, т.е. здесь речь идет в основном о пассажирских перевозках. Если выделить сейчас убыточные виды деятельности, они обанкротятся. Здесь показан набор критериев приоритетности создания. Обозначены схематически основные виды деятельности планируемые к обособлению на втором этапе: пассажирские перевозки дальнего следования, пригородного сообщения (при решении вопроса их убыточности и компенсации убытков), специализированные грузовые перевозки, на старте находятся транс-контейнер (контейнерные перевозки), рефсервис (он уже с 1998 года работает как самостоятельное предприятие), предприятия по капитальному ремонту и производству путевой техники, капитальный ремонт подвижного состава, производства запасных частей, производство электротехнической продукции для ЖД транспорта (8 заводов США), группа проектно-изыскательных работ, строительно-монтажные организации (15 дорстройтрестов), научно-исследовательские и опытно-конструкторские организации, торговля, общественное питание, услуги населению иная детальность, относящаяся к конкурентному сектору экономики. Эти вида деятельности нам предстоит за оставшиеся до окончания второго этапа два года выделить дочерние зависимые общества. Здесь схематически показано то, что  на базе филиалов или структурных подразделений, указанных здесь, будет организована работа по выделению этих дочерних зависимых обществ. Здесь 41 филиал в области капитального строительства, электротехнические заводы и т.д.  Таким  образом, основная задача второго этапа структурной реформы – это реструктуризация единого хозяйствующего субъекта, выделение тех видов деятельности, тех бизнесов, которое Правительство определило как конкурентный и совет директоров и правление практически на каждом заседании правления будут рассматриваться те или иные группы филиалов для подготовки, для определения  идеологии создания дочерних обществ на базе этих филиалов. В связи с этим я бы перешел бы  ко второй части доклада о возможностях и перспективах развития конкуренции в сфере локомотивной тяги. Что касается нормативных актов в этой части, вопрос о развитии  конкуренции в сфере локомотивной тяги как таковой практически не отражен в нормативных документах, а больше уделено развитию конкуренции в сфере конкуренции перевозок, в сфере владения вагонами. Когда разрабатывалась программа структурной реформы, внимательно смотрели, что у нас вообще в мире есть нового или неизвестного в сфере компаний или конкуренции локомотивной тяги. В основном, мы иных примеров не знаем, в мире практически отсутствуют отдельные локомотивные компании, которые бы отдельно представляли весь бизнес услуги локомотивной тяги. В Северной Америке и Канаде вертикально интегрированные ЖД компания, которая владеет не только подвижным составом, но и инфраструктурой, естественно сами владеют локомотивной тягой. Друг с другом они обмениваются вагонами, тогда как всегда локомотив, который ведет поезд, всегда принадлежит компании, по инфраструктуре которой поезд движется. Так и в Европе, хотя перевозчик в Германии считается владелец не только вагонов, но и локомотива, тем не менее отдельных локомотивных компаний там нет и здесь ситуация такая, что  может быть целесообразнее говорить не о конкуренции в сфере локомотивной тяги, а о том, что локомотивной тягой должны постепенно наделяться перевозчики в той или иной мере. В самой программе структурной реформы на втором этапе в этой части Правительство нам говорит о том, что на втором этапе создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности перевозочных или операторских компаний. Создание этих правовых условий отнесено к ведению МПС России. В постановлении Правительства №283 от 26 мая 2003 года, в котором утвержден план мероприятий по реализации программы структурной реформы на ЖД транспорте на 2003-2005г., есть задание МПС о подготовке предложения о создании организационно-правовых условий для увеличения в общем парке магистральных локомотивов доли парка магистральных локомотивов, находящихся в собственности перевозчиков не зависимых от ОАО «РЖД». Там дано такое поручение МПС, Минэкономразвития, МАП и т.д. т.е. Задача в программе структурной реформы -  это создать условия для тог, чтобы независимые перевозчики или операторские компании могли получать, иметь и эксплуатировать и иметь в своей собственности локомотивы. Срок по этому поручению – ноябрь 2004 г. К ноябрю 2004 г. МПС должно сделать доклад комиссии Правительства по структурной реформе по данному вопросу. Естественно, что функции государственного регулирования по ЖД транспорта головное министерство это МПС России. Поэтому это и является его задачей. Нормативными актами Правительства предусмотрено создание условий для того, чтобы перевозочные компании, субъекты рынка грузовых перевозок на ЖД транспорте обладали локомотивами, наделялись возможностью иметь свои собственные средства локомотивной тяги.

Вопрос: Трансойл. Вы говорили о возможности выделения и определению пока возможности выделения конкретных заводов, локомотивных и вагонных, и депо. К какому сроку предполагается определится ОАО «РЖД»? для себя нам нужно понять заниматься ли нам исключительно строительством своего или мы можем рассчитывать.

Ответ: По заводам по ремонту грузовых вагонов есть мнение о том, что их нужно выделять в этом году.  Что касается заводов и депо по ремонту локомотивов, то здесь единой точки зрения пока нет. Одни говорят давайте быстрее, в этом году, другие говорят о том, что зачем торопится выделять, все равно все локомотивы находятся в собственности ОАО «РЖД». Поскольку все магистральные локомотивы все равно в собственности ОАО «РЖД». Из 30 тыс. локомотивов единицы находятся в другой собственности.  Тем не менее большинство локомотивов все таки в собственности РЖД, поэтому есть мнение о том, что заводы выделять в следующем году в 2005 году. До выделения их как бы реструктуризировать, что это значит. Сейчас каждый завод монополист по ремонту отдельных серий локомотивов. С.А. Кобзев я думаю подтвердит мои слова,  о том, что вообще говоря у нас заводы раньше подвергались специализации. А если мы выделим их в таком виде, как они у нас сейчас, в дочерние общества, мы получим набор монополистов. В программе структурной реформы это записано, прежде чем выделять нужно провести реструктуризацию этих заводов, сделать так, чтобы каждый из них мог ремонтировать не одну, а две или три серии локомотивов, с тем, чтобы создать некие условия….

 

 

Ромашов Игорь Валерьевич

Генеральный директор ООО «ТрансОйл»

 

Увеличен на Кировской МПЗ до 21млн. тонн в год, что составит примерно 1млн 750 тыс. в месяц перекачки нефти, и соответственно в январе месяце объем перевозок составил 1 млн. 211 тыс. объемов Кировской МПЗ. Номенклатура перевозимых нефтепродуктов традиционна для данного сегмента рынка – это мазуты, бензин, сырая нефть, которую мы перевозим. До образования альтернативного перевозчика на этом направлении до 1997 г. перевозки с данного завода осуществлялись силами МПС России. К сожалению, данные перевозки осуществлялись неэффективно, это доказывает то, что например при перевозке, осуществляемой МПС России, оборот вагона на данном плече до 1997 г. составлял 6 суток, а при перевозке по технологии кольцевых замкнутых маршрутов оборот сократился до 3,5 суток. Как следствие, данная технология позволила увеличить объемы вывозимых нефтепродуктов с Кировского МПЗ по Октябрьской железной дороге (ЖД). Для осуществления схемы перевозки (но скорее всего, не было выбора какой вид тяги использовать – тепловоз или электровоз, с учетом отсутствия электрификации полного участка) безусловным приоритетом была выбрана тепловозная тяга. На первоначальном этапе компания использовала локомотивы серии «2Т10», но, к сожалению от них пришлось отказаться в силу их низкой надежности, в первую очередь дизелей и несоответствия возрастающим требованиям экологии. Тепловозом, который на сегодняшний день удовлетворяет практически всем, во всяком случае, нашим требованиям в части использования тепловозной тяги, является тепловоз серии «2Т116». Плечо обслуживания или перевозка осуществляется на небольшом плече, по меркам России 500 км – это Кириши, Нарва, порты Эстонии, и небольшое плечо  на направлении Санкт-Петербургского порта – это Кириши-авто, 135 км. Станция Кириши является внеклассной грузовой станцией, путевое развитие состоит из двух парков: парка А и парка З. Парк З – заводская, где осуществляется вся работа по погрузке и подаче на эстакады завода, формирования поездов и отправления поездов. Компания непосредственно с парка З, минуя маневровые работы переставления составов под контактный провод в парк А, потому что система осуществляется одним локомотивом от погрузочной эстакады до выгрузочной эстакады в порту назначения. На сегодняшний день у нас сформировано 36 кольцевых маршрутов, состоящих из 66 вагонов для перевозки темных продуктов, и 4 светлых вертушки, тоже состоящие из 66 вагонов. На сегодняшний день компания располагает 20 локомотивами: из них 10 – это приватные локомотивы, собственность компании, и 10 локомотивов, которые мы на сегодняшний день арендуем у РАО «РЖД». Учитывая нашу программу, к концу июля, компания предполагает перейти полностью на собственный парк локомотивов, отказавшись от аренды локомотивов РАО «РЖД». Средний вес поезда на нашем плече на сегодняшний день составляет 5500-5800. Ежемесячно компания отправляет где–то примерно 330 маршрутов в направлении на станции Мовумарды и авто. Из этого объема примерно 90% перевозятся по схеме «приватный локомотив, приватный вагон», т.е. полностью силами компании. Локомотивный парк, который мы временно арендуем у РАО «РЖД», он не обезличен, а передан компании по конкретным номерам. Основания для его использования – договор с Октябрьской ЖД от имени ОАО «РЖД» на аренду локомотивов. В течение года этот парк не меняется, а компания несет ответственность за правильную эксплуатацию, своевременную постановку на ремонт арендованных локомотивов. Весь локомотивный парк, как арендованный, так и собственный, приписан к 1009 Октябрьской ЖД. Условия использования локомотивной бригады, арендованной у ОАО «РЖД» содержатся в договорах, заключенных с дорогой. Техническое обслуживание и ремонт в объемах ТО2, ТО3, ТО4, ТО5 – это при запуске локомотивов, а также ТР1 и ТР2 производится в локомотивных депо Октябрьской ЖД, таких как депо приписки 1009,1007, 1018 по дополнительным договорам с Октябрьской ЖД. Если говорить о структуре управления приватным локомотивным парком компании, то в нашей структуре компании предусматривается наличие, и он имеется, локомотивный отдел, состоящий из 3 человек в основном офисе, а также специалистов локомотивного хозяйства в оборотном депо по станции погрузки Кириши, на станции выгрузки Мугай Эстонской ЖД, и специалисты на пограничном переходе на станции Нарва. Указанные специалисты совместно с оперативным отделом, в состав которого входят движенцы, организуют эксплуатацию локомотивов по схеме работы ОАО «РЖД», суточное планирование, выдача локомотивов, их подвязку под нитки графика, планирование, выдача локомотивных бригад, контроль за дислокацией локомотивов и подвижного состава компании. Используемая информационная база системы «Экспедитор», включающая в себя гид, базирующаяся на системе АСУ УП дороги, ведется постоянное взаимодействие с оперативным персоналом ЦУП Октябрьской ЖД, службой движения Эстонской ЖД. По прибытию локомотивов на станцию выгрузки или погрузки, а также на пограничные переходы, специалиста компании производят оперативный анализ работы каждой машины на основании информации машинистов, диспетчеров, записей в журналах ТУ-152 личного осмотра, после чего организуют выполнение необходимых технических операций. В работе компании ситуацию облегчает то обстоятельство, что пункт технического обслуживания локомотивов станции Кириши обслуживает в основном локомотивы, занятые на вывозе грузов со станции Кириши, т.е. в основном работа пункта технического обслуживания локомотивов станции Кириши завязана на приватный парк локомотивов компании. Если дать небольшую техническую характеристику парка тепловозов 2Т116, который использует компания, то мы бы примерно, как я уже сказал ранее, разделили бы на две равные части: 50% на сегодняшний день – это арендованные локомотивы, 50% - это собственные локомотивы. Арендованный парк представляет собой локомотивы выпуска 75-89 годов. До 25% указанного парка – это тепловозы выпуска 75-80 года. Характерной особенностью этой части локомотивного парка является длительные сроки эксплуатации, как правило, без проведения капитального ремонта второго объема или КРП. Это приводит в ряде случаев к отказам дизельной группы, электрооборудования, вспомогательного оборудования. Общеизвестно, что у этих тепловозов слаба унификация по электросхемам с тепловозами более поздних выпусков. Это затрудняет работу, когда машина выходит из строя, компанованность их с различными секциями не позволяет маневрировать и с меньшими потерями выходить из тех неисправностей, которые возникают. Указанное  приводит к частым неисправностям и неплановым ремонтам тепловозов, а также к дополнительным финансовым издержкам, что не позволяет обеспечить стабильной работы всей технологической цепочки. Поэтому поэтапный переход от арендованной к собственной локомотивной тяге – есть основная тенденция развития локомотивного парка компании. Собственный парк компании начал формироваться в прошлом году приобретением двух тепловозов. В настоящее время реализуется программа приобретения 24 машин серии 2Т116. Собственно локомотивный парк можно условно разделить на 2категории: вновь построенные или прошедшие модернизацию на заводе-изготовителе в Луганске. В настоящее время компанией эксплуатируется или приобретается 3 новых тепловоза и 7 модернизированных. Кроме того в настоящее время на стапелях в Луганске заложено строительство новых тепловозов. Вторая категория парка – это тепловозы, прошедшие капитальный ремонт второго объема и модернизацию на тепловозо-ремонтных заводах Украины, а также в Латвии. Эти локомотивы, по нашему мнению, имеют высокую степень унификации по электросхемам, усовершенствованную систему пожаротушения, дизель генератор второго исполнения, многие локомотивы имеют более совершенный регулятор скорости 3М7, ПС2, более совершенную систему защиты дизелей. В результате указанные локомотивы имеют значительно большую эксплуатационную надежность, меньшее количество отказов и неплановых ремонтов. Кроме этого локомотивы удовлетворяют современным требованиям по экологии и эргономике рабочих мест локомотивных бригад. В дополнение к изложенному, в настоящее время специалистами компании разработан и внедряется план дополнительной модернизации собственных тепловозов в соответствии с  современным техническими, эргономическими, технологическими требованиями, в том числе Эстония. Вы знаете, что Эстония с 1 мая входит в состав ЕС, соответственно мы должны готовить свои локомотивы, они у нас заезжают на территорию Эстонской республики, к тем экологическим стандартам, которые действуют в странах ЕС. Безусловно это накладывает серьезные проблемы по экологии наших тепловозов. Указанный план преследует также цели снижения износа гребных колесных пар и рельсов,  установка автоматических гребнесмазываетелей типа  АГС8, снижение предельно допустимых выбросов вредных веществ в атмосферу, исключение возможности попадание отработанных нефтепродуктов на железнодорожный путь, улучшение условий труда в кабинах машинистов. Одним из наиболее важных аспектов указанной является усиление безопасности движения поездов путем внедрения современных систем поездной радиосвязи типа РВ1 и 1М, так называемые радиостанции «Транспорт» (они у нас будут использоваться на территории России), а также дуплексных систем поездной радиосвязи компании «Моторола». Данная радиостанция будет первоначально использоваться на территории Эстонии. В настоящее время Петербургский Государственный Университет с участием коммерческих компаний по нашему заказу разрабатывает систему комплексного контроля параметров работы тепловозов 2Т116, а также бортовых топливомеров на базе микропроцессорной техники, предусматривающую передачу данных о местоположении локомотива и состояния узлов в диспетчерский центр. Система технического обслуживания приватных локомотивов в настоящее время осуществляется на базе договоров с локомотивными депо Октябрьской ЖД, а также на базе тепловозоремонтных заводов по отдельным договорам. С учетом среднесуточного пробега приватного локомотива (410 км в сутки при 358 км по 1009- одному из основных депо, эксплуатирующих тепловозы 2Т116) ТО3 необходимо выполнять не реже  одного раза в 40 суток. Таким образом, потребность компании в техническом обслуживании третьего объема составляет до 15 локомотивов ежемесячно. Кроме того, необходимо выполнять в среднем 2 ремонта в объеме ТР1. С учетом загрузки обслуживанием и ремонтом локомотивов инвентарного парка предприятия дороги не справляется с предлагаемым объемом ремонтов, таким образом компания находится, к сожалению, в зависимости от возможностей локомотивных депо ОАО «РЖД». Поэтому после всестороннего анализа в компании принято решение о создании собственной технической базы ремонта локомотивов как одной из основных задач компании в области технической политики. Необходимость создания собственной локомотивной базы ремонта компания осознала еще в 2002 году, были проведены совещания в Октябрьской ЖД, выбраны предполагаемые объекты для совместного использования. Однако, существовавшая в то время правовая база не позволяла организовать сотрудничество с МПС России по этому вопросу, но к сожалению даже в ГК РФ нет такого понятия «совместное использование». Сегодня для нас самая большая проблема в том, что мы готовы вкладывать инвестиции, но ни РАО «РЖД», никто не знает как принять эти инвестиции. В настоящее время с учетом известных изменений МПС, создания акционерного общества, изменения законодательной базы наша работа строится в 2 направлениях: первое – это проработка варианта передачи в долгосрочную аренду нашей компании одного из действующих локомотивных депо на северо-западе России, не имеющего перспективы в связи с изменяющейся технологией работ. О имеющихся технологиях по этому вопросу рассказывать не буду на этом семинаре, так как мы так и не получили принципиальных ответов от РАО «РЖД». Второе направление – создание собственной базы независимо от существующей инфраструктуры ОАО «РЖД». Так в настоящее время мы совместно с институтом ЛЕНГИПРОТРАНС готовим проект реконструкции существующих производственных площадей частного предприятия, находящегося под Санкт-Петербургом, в направлении движения наших составов для ремонта локомотивов 2Т116 в объеме ТО3, ТО4, ТО5, ТР1, ТР2. Создаваемое предприятие по нашим планам будет оснащено новейшим оборудованием, согласно техническому регламенту установленному МПС России, что позволит обеспечить полное соблюдение требований технологий ремонта. Кроме того, компания по-прежнему заинтересована в аренде пункта технического обслуживания на станции Кириши, находящегося на балансе ОАО «РЖД», как необходимого условия его последующей модернизации как наиболее полного удовлетворения нужд компании в производстве технического обслуживания второго объема. К сожалению, сегодня это тоже проблема, которой мы занимаемся совместно с РАО «РЖД», но пока решение вопроса не найдено. С наличием собственных приватных локомотивов встает серьезнейшая проблема материально-технического снабжения локомотивов. На ряду с необходимостью выполнения плановых видов ремонта локомотивов собственности стоит задача по обеспечению указанных ремонтов по обеспечению запасными частями. Наиболее рациональным было бы снабжение запасными частями при проведении ТО силами локомотивных депо, производящих ремонт по договорам. Однако при острой нехватке запасных частей как по количеству, так и по ассортименту для локомотивов ОАО «РЖД», последний не в состоянии обеспечить ООО «Трансойл» в полном объеме расходными материалами и запасными частями. В настоящее время специалисты нашей компании самостоятельно ведут работу по закупке материалов и деталей для локомотивов собственности на  тендерной основе. Выбор поставщиков производится с учетом предложенных цен, качества и сроков поставки продукции. Необходимо иметь ввиду, что для складирования вышеуказанных деталей и узлов требуется  определенные складские помещения, находящиеся как правило в местах, где производятся ремонты. Т.е. компаниям стоящим подобный бизнес необходимо изначально планировать выстраивание целой инфраструктуры. В противном случае они рискуют повторить не только плюсы, но и минусы системы снабжения ОАО «РЖД». При дальнейшем увеличении парка собственных локомотивов как следствие возникает необходимость создания собственной службы материально-технического снабжения. Хотелось бы остановится и рассказать о программе модернизации тепловозов 2Т116, разрабатываемой совместно с ПГУ, о котором было указано раньше. Компания проводила совместные работы с ВНИИШТ и ПГУ по обоснованию целесообразности эксплуатации теплотяги на электрифицированных направлениях. В 2003 году специалистами компании совместно с профильной кафедрой ПГУ на основании опыта эксплуатации тепловозов 2Т116 направлено  предложение в адрес Коломенского завода по конструкциям  разрабатываемого там перспективного грузового тепловоза. Если говорить о перспективах развития рынка локомотивов, по нашему мнению, 10 лет тому назад дефицит подвижного состава вагонов дал толчок развитию этого сегмента частного железнодорожного бизнеса. Появилось большое количество компаний, бизнес которых строился на использовании или сдачу в аренду вагонов. Аналогичным образом в настоящий момент складывается  ситуация с локомотивом. Острый дефицит тяги на сети железных дорого не позволяет гарантировать грузовладельцу стабильность перевозок. Если ранее частные компании обращали внимание на развитие собственной локомотивной составляющей для обеспечения собственных же потребностей, то в ближайшем будущем по нашему мнению следует ожидать появление компаний, для которых содержание,  эксплуатация и сдача в аренду локомотивного парка будет совершенно независимым новым видом транспортного бизнеса. Качественное состояние локомотивного парка ОАО «РЖД», и в особенности тепловозов, характеризуется их изношенностью более чем на 50-60%, что признано официально. Темпы выработки сроков эксплуатации инвентарного локомотивного парка превышает темпы его воспроизводства. Указанное свидетельствует, что воспроизводство локомотивного парка трудно достижимо без привлеченных инвестиций. Здесь следует отметить, что наша компания приобретает локомотивы в иностранных  государствах, не конкурируя за вводимый в ее состав локомотивный парк с ОАО «РЖД». Кроме того, наша компания наращивает приватный локомотивный парк не только в собственных интересах, как перевозчика, но и учетом вышеизложенных обстоятельств. Однако ряд не полностью решенных или не решаемых аспектов не позволяет уверенно чувствовать себя в этом направлении. Если говорить о правовом обеспечении бизнеса в сфере магистральной локомотивной тяги, то действующее законодательство в сфере железнодорожного транспорта позволяет осуществлять бизнес в сфере локомотивной тяги в 2 направлениях: использования собственного локомотива перевозчиком и оказания владельцем локомотива услуг локомотивной тяги. Общая проблема – отсутствует порядок доступа на сегодняшний день собственных локомотивов на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования. Сфера ответственности здесь МПС России. Например, в пункте 9.11 ПТ, говоря о порядке использования собственных локомотивов на инфраструктуре (железнодорожных путях общего пользования), ссылается на то, что этот порядок определен специальной инструкцией.  На данный момент мы не располагаем документом подобного рода. Такая ситуация позволяет владельцу инфраструктуры по своему усмотрению определять допустит ли он чужой локомотив на свои рельсы или нет. Также в не регламентированных деталях порядок создания собственных колон машинистов, работа с ними инструкторского состава и ряда других вопросов. Использование локомотива перевозчика: формально перевозчику для того, чтобы осуществлять перевозку грузов с использованием своего локомотива кроме лицензии на осуществление перевозки грузов железнодорожным транспортом необходимо наличие двух документов:  согласованный запрос на оказание услуг инфраструктуры (в качестве обязательного условия) и наличие договора об оказании услуг инфраструктуры (дополнительное условие). Однако  инфраструктура ОАО «РЖД» «де юре» не используется. Постановление Правительства №703 и №710, принятые в ноябре 2003 года, не работают. В частности, потому что в ОАО «РЖД» отсутствует ряд внутренних регламентов, необходимых для реализации постановлений, порядок определения пропускной способности инфраструктуры, порядок регистрации запросов о предоставлении инфрастуктуры и т.д. Кроме  того, для осуществления перевозок в международном сообщении необходимо определить ряд условий, как то: порядок заполнения накладной с НДС, порядок взаимодействия перевозчика, владельца инфраструктуры и принимающей железной дороги по пограничному переходу, оказание услуг локомотивной тяги. Такая конструкция в настоящее время не используется так как,  во-первых, является новой для нашего рынка, а, во-вторых, законодатель оставил массу пробелов. Помимо отсутствия уже упоминавшейся инструкции по пункту 9.1.11 ПТ не определены вопросы лицензирования. Тем не менее оказание услуг локомотивной тяги экономически не менее эффективны, чем  использование собственного локомотива при перевозке.  Поэтому у участников рынка должно быть найдено решение этих вопросов. Мы бы хотели предложить наше видение проблем, которое возникает при рассмотрении этого вопроса. Первое – это лицензирование. С нашей точки зрения данный вид услуг подлежит лицензированию как транспортировка грузов по железнодорожным путям общего пользования (ст.17 Закона «О лицензировании»). Однако  на настоящий момент не определен порядок лицензирования, а до момента определения лицензирующего органа, утверждения положения о лицензировании субъект предпринимательства может осуществлять этот вид деятельности без лицензии.  Второе – это тарифные вопросы. Действующее тарифное руководство устанавливает плату за осуществление следующих операций: пробег собственного локомотива резервом, использование собственного локомотива в составе поездных формирований приватных вагонов. В случае необходимости следования локомотива к месту ремонта  владелец локомотива уплачивает владельцу инфраструктуры соответствующую плату. При  использовании локомотивов в составе поездных формирований плату за использование инфраструктуры уплачивает перевозчик. Он же и рассчитывается с владельцем локомотива по договорной цене. Соответственно, если провести черту под  правовыми вопросами, спектр  правовых проблем, стоящих  перед участниками рынка обширен, однако эти проблемы могут быть решены, по нашему мнению, достаточно оперативно при наличии политической воли. Третье - экономические аспекты использования приватной тяги. Прежде всего, собственные локомотивы –это инвестиции. При любых инвестиционных вложениях инвестор пытается минимизировать свои риски. Необходимо учитывать множество факторов: инвестиционный климат в стране, правовое поле, экономические аспекты. Однако сейчас уже можно сказать, что риск до необходимой степени снизить не удается. Экономические аспекты можно разделить на две части: первое - приобретение локомотивов, второе - их использование и техническое содержание. Уже на этапе приобретения локомотивов мы сталкиваемся с первой проблемой - отсутствие первичного рынка, неразвитость и фактическое отсутствие вторичного рынка. Серьезнейшее различие в ценах нового локомотива и бывшего в употреблении (разница на сегодняшний день в 3-4 раза). Затруднение в планировании горизонтов окупаемости инвестиций. Одна из проблем расчет амортизации по бывшим в употреблении машинам в зависимости от продления сроков эксплуатации. Можно амортизировать идентичные машины за 3 года, а можно за 15. Как следствие, отсутствие вторичного рынка, невысокая ликвидность данных видов активов, нежелание большого количества банков и других финансовых посредников – расцениваем как привлекательный для кредитования актив. Также присутствие спекулятивного настроения на рынке  и искусственный ажиотаж, искажающий объективную картину стоимостных характеристик. Вторая часть экономического аспекта – это стоимость использования локомотивов. Стоимость использования по сути складывается в набор услуг потребляемых локомотивным хозяйством для обеспечения эксплуатации.  Одной из основных проблем здесь также является отсутствие развитого рынка. Основным поставщиком услуг для локомотивного хозяйства, к сожалению, является один монополист РАО «РЖД». У  компаний, потребляющих услуги, стоит выбор: либо производить услуги самой, либо приобретать их у монополиста РАО «РЖД». У РАО «РЖД» огромная коммуникативная проблема – отсутствие быстроты реакции, гибкости и отсутствие полномочий у дорог, на местах все согласование идет по вертикали ОАО «РЖД». Как результат, крайне неэффективный процесс контрактации с высокими трансакционными издержками. Второе – это основные потребляемые услуги: локомотивная бригада, ремонт, запчасти, техническое обслуживание, экипировка, песок, топливо, масло.  Общие замечания по приобретению  услуг у РАО «РЖД» – это непрозрачное ценообразование. Калькуляция с 250 –270% накладных,  распределяемых на прямую себестоимость, вообще непонятно откуда берутся. Нормы рентабельности волюнтаристские – 35%, а почему не 45, 50, 60 ? Тоже не  понятно. Соответственно отсутствие гибкости, отсутствие мотивации на местах у руководителей структурных подразделений, например, те же локомотивные депо, самое главное это нехватка мощностей для ремонта и обслуживания, а как результат это постоянные простои в ожидании технического обслуживания приватных локомотивов, что в условиях рынка не позволяет нам исключать на длительное время ограниченный парк, которым мы сегодня располагаем. Если говорить о не монополистском подходе – это рождающиеся частные компании. Их  критерий – это цена, качество, при том, что цены сопоставимы, а при этом качественным характеристикам технические службы в данной ситуации настаивают на проведении ремонта в условиях депо и завода. Отдельные комментарии по услугам – это бригады. Основная проблема – это массовое хищение топлива с локомотивов. Те технические меры, о которых мы говорили в первой части, надеемся как то сократят эту проблему. Вы знаете, что топливная составляющая – одна из самых дорогих состояния локомотивов. Соответственно, попытки хищения топлива, отсутствие мотиваций, условность лицензирования и сертификации. Постоянно растет стоимость использования топлива, песка и масла. Для дизельного топлива рост  составляет 40% за 1,5 года. Если принимаем решение не  использовать услуги, предоставляемые монополистом, а производить их самим, значит мы снова вынуждены делать инвестиции, а значит сталкиваемся с тем же риском, что и в случае с локомотивом, только в еще большей степени. Еще меньшая ликвидность активов, низкая стоимость перепродажи, крайне незначительное количество имеющихся в наличии баз с решенными вопросами собственности, на основе которых можно строить свои депо. Здесь мы сталкиваемся с необходимостью перестраивать всю структуру компаний, теряем мобильность, компактность, приобретаем серьезное обременение. Представляется, что частные компании более эффективные собственники, чем монополист, поэтому позитивно для нас строить собственные базы. Стоимость ТО2 на парк из 20 локомотивов обходится нам в год на 8 млн. 323  тыс. 200 руб. и т.д. Но в принципе  кроме всех вопросов, означенных выше, локомотивы – это еще и выгода от их использования, независимость и самостоятельность перевозчика. Можно говорить, что эта отрасль сейчас и в прогнозируемый период  будет супер прибыльной. Однако мы говорим вряд ли. Частные перевозчики обзаводятся  тяговым составом, рынок будет становиться все более конкурентным, что неизбежно приведет к падению цен. На  сегодняшний день выгода от использования собственного локомотива – это скидка с тарифа ОАО «РЖД». Ее универсальность приводит к существенным различиям в экономическом эффекте деятельности перевозчика по разным видам грузов. Вызывает огромные вопросы в механизмах расчета и определения локомотивной составляющей в тарифе ОАО «РЖД» при разложении тарифа и определении ставок за использование инфраструктуры. Механизм корректного расчета и обоснования носит критическое значение для развития частных локомотивов и необходимо производить в кратчайшие сроки. В отношении ценообразования. Существует два общедоступных метода ценообразования: первый – издержки компании плюс нормы рентабельности, рассчитанные исходя из предпочтений, второй – рыночный уровень диктует конкурентные цены. Они же будут превалировать и в дальнейшем. Только следует понимать, что основным  индикатором рынка с точки зрения рыночной цены долгое время еще будет оставаться РАО «РЖД». Его стоимость будет диктовать уровень. Использовать или сдавать в аренду, предоставлять услуги тяги – это все таки различные виды бизнеса. При принятии решений действуют очень простые факторы, не уникальные для тематики частных локомотивов, грузоперевалка, норма амортизации,  оборот локомотива. Экономическая целесообразность будет окончательно утверждена после определения ставки за использование инфраструктуры и расчленения тарифа по компонентам. Мы однако надеемся, что это не приведет к ситуации, когда инфраструктурные компоненты будут составлять 95% действующего тарифа, а все остальные компоненты уместятся в оставшиеся 5%. В остальном, как на кажется, будущее за холдинговыми структурами, специализирующимися на содержании и эксплуатации локомотивов компаниями, не занимающимися операторской деятельностью, они будут получать и соответствующие преимущества за счет экономии на масштабах и специализации.

Игорь Валерьевич достаточно полно освятил все возможные проблемы, поэтому я остановлюсь на проблеме -  в отношении будущего компаний, у которых главный бизнес это предоставление локомотивной тяги, как услуги, или его не будет. Я могу высказать свою точку зрения. На мой взгляд, в обозримом будущем, лет 10-15, бизнес предоставления локомотивной тяги……это совершенно  трудно прогнозируемые вопросы по  самому рынку этой локомотивной тяги, большие стоимости содержания, трудно прогнозируемые вещи по востребованности. Они не будут массово  появляться. Есть примеры использования локомотивов (про компанию Игоря Валерьевича), они первые на рынке такого рода услуг, когда локомотив и компания полностью обеспечивает перевозку от Киришей на порты Эстонии, но достаточно много еще фактов, где осуществляют частные локомотивы  у собственников на станциях примыкания с выездом на пути МПС, та же Октябрьская ЖД, Ковдор, т.е. рудные перевозки. Поэтому на сегодняшний день монополизм, только я бы сказал не с точки зрения негатива, это хорошо. ОАО «РЖД» обладает монополизмом локомотивов и парк насчитывает десятки тысяч этих единиц, способные осуществлять перевозки как в поездной магистральной работе, так и маневровые работы, т.е. все, что необходимо для обслуживания инфраструктуры. Поэтому говорить, что мы от этого уйдем и создадим конкурентный рынок, на мой взгляд, это и преждевременно и не стоит. Но появление собственного локомотива на таких плечах как Кириши – Прибалтика, наверное это реальная вещь, никто этому препятствовать не собирается, более того, для таких перевозок мы считаем это самое разумное решение создать  такие компании. Но подчеркиваю, что это компания-перевозчик, которая не выделяется как отдельно содержание локомотивы. Это компания перевозчик, так как на самом деле вы продаете услугу перевозки и в этом ваш бизнес с использованием собственно подвижного состава. В этом случае выигрывается: вы уходите от непрозрачности по расходам, вы получаете прямые затраты по конкретному направлению, они всегда будут по определению меньше, чем в совокупности по России. Россия – страна большая, холодная, т.е. у нас всегда затраты будут выше из-за температурного климата. В этом случае компания имеет преимущества. И я думаю, что развитие по этому направлению будет находить свое продолжение, не удивлюсь, если появятся другие такие  возможные перевозки. Не думаю, что будет воспринято и поддержано предложение поставить тепловозную тягу на электрифицированные участки. Коллега сказал, что хочет с Башкирии везти нефть, нефтепродукты в те же порты Эстонии, Туапсе, Новороссийск по электрифицированному участку тепловозной тягой. Поверьте, вопрос будет больше заключаться в экономике, нежели в технических возможностях. По рельсам можно проехать где угодно, но, посчитав экономику, вы сами откажетесь от этой идеи. То, что на первый взгляд очевидно, вовсе не значит. Что это экономически выгодно. Все таки круг таких компаний прогнозируется, объемы их прогнозируется. Это перевозки до 1000 км, или чисто локальное сосредоточение, или кольцевые маршруты, но доля его перевозок в общей доле на этом направлении составляет превалирующую роль, к примеру 80 %, но остальные 20 % кто то должен возить. Поэтому с рынка предоставления такой инфрастуктуры РАО «РЖД» никуда не уйдет, вы вынуждены будете с этим считаться. На мой взгляд, более заслуживает внимания бизнес в плане содержания этих локомотивов, т.е. ремонтное производство. Здесь мы пока не пришли к какому-то твердому, единому решению по поводу локомотиворемонтных заводов и локомотиворемонтных депо. Почему не пришли ? Опять по той же причине. ОАО «РЖД» сегодня обладает львиной долей локомотивов, т.е. почти весь парк в нашей собственности. Было бы для нас хорошо, если это наши цели, выпускать эти заводы в конкурентный сектор, хотя тут тоже могут быть споры о том, появится он или нет. С точки зрения затрат компании, экономии издержек, снижение издержек, мы заинтересованы, чтобы эти заводы как можно дольше находились у нас в составе. Но есть постановления Правительства, которые говорят, что реформирования должны произойти, поэтому ситуация такова, что мы вынуждены создавать конкурентный сектор в ремонтном производстве своими руками. Но, создавая, мы должны отдавать себе отчет, чтобы не потерять то, что сегодня имеем в перевозках, и создать для вас благоприятные условия. Согласитесь, что вы все пока еще растете в тепличных условиях, т.е. основная масса давления лежит на железных дорогах, которые сегодня переставляет компания. Однозначно, что эффективный собственник – это есть какой-то частный капитал, поэтому заводы будут выводится в дочерние организации, компании. Через месяц-полтора будет в этом отношении ясность и понятность, как сейчас нет противоречий по вагоноремонтным заводам, и понятно куда должны двигаться решения по вагонным депо. Сегодня примерное разделение на сети железных дорого уже есть: какие вагонные депо остаются работать на подвижной состав компании, какие  уже работают с вами – собственниками вагонного парка. По локомотивному парку  такого явного разделения нет, но необходимость выделения есть, поэтому это произойдет. Итак, заводы будут выведены. Что касается, локомотивных депо, когда мы прорабатывали все документы и выстраивали стратегию по локомотивным депо, за основу было взято формирование базовых, но эти базовые депо специализировались, выстраивались исходя из потребностей в целом компании «РЖД». Тогда никто не принимал в учет, что могут появится владельцы частных локомотивов и когда даже допускалась мысль, что это может быть, закладывалось в основу, что мы возьмем на себя эту обязанность и будем ремонтировать и содержать ваш подвижной состав. Но подчеркиваю, что в ваше решение создавать ремонтные предприятия никто вмешиваться не будет, но базовые предприятия, локомотивные депо ориентировались на ОАО «РЖД», исходя из того локомотивного парка, который сегодня есть и плюс прогноз прироста объема перевозок на перспективу и обновления парка. Поэтому вопрос о выделении в какие-то дочерние общества локомотивных депо, тем более базовых, пока не обсуждался. Но, учитывая, что вы такие вопросы задаете, нам надо это учитывать. Пункты технического осмотра локомотивов, а также пункты технического осмотра вагонов – это инфраструктура и ни о каких выделениях и представлениях речи быть не может. Независимо от того, кто пользуется этим ПТО, 80%, 90%, неважно, сегодня идеологически положено так: на нас лежит обязанность  обеспечить равный доступ любому собственнику. ПТО – это тем сегодня не для дискуссий, здесь однозначное решение. По локомотивным депо мы не готовы сегодня в прямом смысле обсуждать вопрос о продаже этих производственных помещений. Так как компания испытывает в каком-то смысле дефицит производственных мощностей не под локомотивное хозяйство, а под любые другие виды деятельности, в частности для служб путей (их сегодня порядка 30 предприятий локомотивного хозяйства на сети железных дорог перепрофилированы для ремонта путевой техники, причем на современном уровне – это локомотивное депо Иркутск, локомотивное депо полностью реконструированное и переданное под ремонт путевой техники). Поэтому, учитывая, что не сформировано общей концепции по использованию имущества, сегодня говорить  о продаже я не возьму на себя смелость. В отношении аренды вопрос для обсуждения открытый, препятствий нет. Начальниками дорого ставился вопрос о расширении их полномочий для принятия такого рода решений. Здесь наверно им будут делегированы какие-то права в этом отношении. Вопрос в отношении инвестиции. Вы сказали, что готовы инвестировать производство с тем, чтобы содержать свой парк. Сегодня пикантность законодательства такова, что мы не можем взять впрямую ваши инвестиции. И мы начинаем ломать голову как это сделать. Но Павел Константинович сказал о совместном предприятии или совместном пользовании, которое не предусмотрено законодательством. Я думаю, что на этот вопрос не могу ответить. При этом не хотелось бы толкать вас на производство новых производственных мощностей, заводов. Это не нужно. Но ваши предложения мы готовы выслушать, принять решение. По инфраструктуре и по доступу локомотива на инфрастуктуру железных дорог – 3 недели назад мы отправили в МПС наши предложения по локомотивному парку о порядке доступа, где за основу взяты те документы, которые уже были с некоторыми добавлениями, так как  собственный локомотивный парк и до этого выходил на пути МПС. Единственно, традиционно у нас сложился стереотип, что это работа на подъездных путях и выход на какую–то станцию примыкания и определенные перевозки, которые осуществляли 2-3 перегона подвижного состава. На самом деле  там на 90% прописан порядок доступа, какие должны быть соблюдены формальности, я думаю документ этот появится, нам нужно проявить настойчивость, так как это горящий вопрос. Вот «Салаваттранс» задали вопрос о договорах, об услугах. В законодательстве лаконично написано, что перевозчик тогда является перевозчиком, когда у него есть подтвержденное право на локомотив либо в виде собственного локомотива, либо по договору. На сегодняшний день по тарифам, учитывая, что это очень сложная процедура, она решена не так как хотелось бы, по крайней мере, сильно не препятствует осуществлению вашей деятельности. Что касается аренды локомотивов, сегодня вопрос этот пересматривается внутри компании, т.е. определяются стоимости, они скорее всего будут едины по всей территории ЖД. До конца февраля такой документ должен выйти. Что касается прозрачности, рентабельности – вы же все коммерсанты. Где вы видели на рынке прозрачность? Однозначно, при формировании цены участвует лишь спрос. Цена никакого отношения к прозрачности не имеет. Если речь заходит о монополизме, у нас существует антимонопольный комитет. Кстати о заводах, это будет большой вопрос, разрешается  ли организация холдинговых компаний с точки зрения законодательства для заводов. Однозначно, этого не будет. Если сегодня хоть маленький заводик будет обладать (вы знаете сколько процентов он на рынке должен иметь, чтобы на него распространялось законодательство по антимонопольной политике), поверьте, регулирование цены  ремонта на заводах может уйти в государственный орган. Если мы с вами друг другу открыты, мы откроемся, если одна из сторон по какой-то причине открываться не хочет, будет определяться способны ли вы по этой цене возить или нет, без объяснения причин. Вас же никто не спрашивает какая у вас  рентабельность, это ваше внутреннее дело. Как хотите, так и работайте, вы же рискуете на рынке своей работой. Даже при благоприятном развитии рынка все равно доля собственного локомотива не будет так резко идти как вагон. Поэтому естественно какой-то монополизм сохранится. Мы и стремимся уйти в тот сектор, где бы эта тема монополизма не присутствовала. Пусть не 2/4, а 2/5 год и предприятия выйдут. Это будет и для нас, кстати неприятный процесс, потому что работать в убыток дочерняя компания как любое акционерное общество не может и мы будем вынуждены увеличивать затрат на ремонт подвижного состава. Мы идем в обратном процессе, не в процессе оптимизации, чем мы занимались всю жизнь. Мы близки к ремонтному производству, к производству запасных частей – там все таки быстрее будет развиваться бизнес, а здесь должны присутствовать БТС. Станции Стенькино-Рыбное (тепловозная тяга), Рыбное-Шаховское (электровозы постоянного тока), дальше опять тепловозы, несколько депо, хотя две дороги. В таких перевозках собственный локомотив может появиться. Но при этом если это не совсем большие. Я  не думаю, что появится компания, способная возить контейнерный поезд от Владивостока до Бреста, это просто не подъемная вещь. Далее о перспективе самого подвижного состава. Вы явились тем катализатором, который подвиг заводы, производящие локомотивы, немножко смотреть по-другому и ориентироваться уже не только на РЖД, но и на вас. И даже те модернизации, которые вы называете, они стимулируют развитие рынка по локомотивостроению, даже заставили ОАО «РЖД» пересмотреть свои взгляды на перспективу локомотивостроения, потому что на самом деле наши требования и ваши требования – это две большие разницы.  То, что вы сказали про амортизацию, это здорово. Нигде в Европе подвижной состав не служит 50 лет, там цикл рассчитан на 10-15 лет. За 10 лет рождается новый локомотив, за 10 лет у компании должны быть созданы предпосылки для покупки нового локомотива, т.е. та амортизация, которая за 10 лет уходит, она создает возможность приобретения нового подвижного состава. И завод работает над этим новым, понимая, что старый у него уже не купят. Мы немножко увеличили этот цикл. Это не совсем хорошо. Физически локомотив может работать 100 лет. Тепловоз 2Т116 – вечный, там устареет только кузов и тележка, и у них ресурс 90 лет. Вот через 90 лет можно говорить, о том, чтобы списать. А все остальное каждые 5-6 лет меняется, поэтому можно говорить, что локомотив вечен. Но это физика, а экономика уже другая. Содержание этого локомотива превращается в какую-то гирю, от которой надо освобождаться.

Вопрос: Можно ли у вас взять этот документ, чтобы выразить какие-то свои предложения в рамках ассоциации компании?

Ответ: Во-первых документа такого нет, есть предложение компании. Документ должен родиться. Я не считаю, что это считается государственной тайной, но я рад был бы если бы были ваши предложения, ваше видение, мы можем расходится в мнениях.

Вопрос: по поводу совместного финансирования есть такое предложение. Сейчас же ведь пойдет процесс создания дочерних обществ РАО «РЖД», т.е. трудно пока сказать в какой форме они будут создаваться, но вот например одним из способов привлечения или скажем учета интересов РАО «РЖД» и сторонних собственников: сейчас депо существует вагонное и локомотивное, не всегда используются на полную мощность (я имею ввиду трехсменную работу, прежде всего). Наша компания рассматривает, в частности вагонное депо, чтобы вложить средства в вагонное депо, приобрести новую технику, произвести некоторую реконструкцию, чтобы привести депо на трехсменную работу, чтобы оно могло обслуживать парк вагонов МПС, так и наш собственный. Возможно, еще кто-нибудь из собственников поучаствует, т.е. сделать из депо акционерное общество и часть капитала, чтобы мог профинансировать сторонний инвестор, а в обмен на это получить возможность ремонтироваться

……

Ответ: Деповской вагон для РЖД стоит 17 тыс., а для  вас 13, поверьте, это в здравом уме не воспринимается. Поэтому все, что касается фонда для депо для вагонного, фонд зарплаты, расходы на материалы, все остальное формируете вы. Согласитесь с тем, что цена не соответствует тому, что вы хотите. Тогда все будет нормально. В противном случае вы отсасываете средства и деньги  от центральной материнской компании. Мы за этим зорко следим.

Вопрос: Вот какой момент. Есть бюджет, в этом бюджете записано, что, грубо говоря, сто человек работает. Вот мы за свои деньги готовы еще сто человек нанять. Как это правильно оформить?

Ответ: Это услуга. Вот вы вопрос задаете, вы понимаете, что вы заказываете услугу – 100 деповских ремонтов цистерн в год. Один вагон стоит 35 тыс. руб. В эти 35 тыс. руб. они вам расценили, и вы с этим согласились, входит фонд оплаты труда, электроэнергия, материалы, все я вам рассказывать не буду, все остальное. Вот на эти средства, что там предусмотрены под фонд оплаты труда, он естественно будет содержать людей. Он может не содержать те профессии, которые сильно загружены, сварщик и другие. Он просто включит это в цену вам. Но при отнесении затрат пол человека получится, он 0,5 человека отнесен на подсобную деятельность. Его никто в этом не обвинит.

Вопрос: Вопрос не в этом. Вот ему полагается 100 человек в одну смену. Он не справляется с ремонтом вагонов МПС и наших. Мы готовы еще 100 человек нанять, чтобы он во вторую смену работал. Дать на это деньги, подписать обязательство, что мы будем это делать в течении длительного времени - год, два, три. Как это правильно оформить? Что он будет содержать 100 человек не за счет РАО «РЖД», а за счет доходов от ремонтов других вагонов.

Ответ: Я, по-моему, достаточно ясно ответил. Если вы хотите взять их себе в штат, берите. (Затраты на слесаря уйдут у тебя из калькуляции). Чтобы закрыть вагонную тему, сегодня ничто не препятствует заниматься подсобно-вспомогательной деятельностью, относить туда расходы, в том числе и по контингенту, получать финансирование. Тем более в вагонных депо, там все ясно и прозрачно. Если пол человека они будут относить на деповской ремонт вагонов РЖД, пол человека на  ваши. Это вопрос уже учетной политики. Если вы хотите сами содержать этих людей в своем штате, не запрещается. Организуйте кооператив, ООО. Могу привести пример – Дженерал электрик. На сегодняшний день не имеет в штате ни одного человека, но осуществляет сервисное обслуживание. Потому что им надоели профсоюзы. Они говорят, пусть кто угодно содержит этих людей, мы им будем финансирование осуществлять, но в штате их содержать не будем. Компания уходит от работы с людьми. Это их стратегия, их политика. Что касается локомотивных бригад. С точки зрения бизнеса, в выполнение наших внутренних требований, если вы распространяете их на себя, вы можете содержать свои локомотивные  бригады. Но, учитывая, что вам все нужно сейчас, а срок подготовки локомотивной бригады это 5 лет (появляется машинист 3 класса, который может водить, но еще пока не имеет навыков). Поэтому мы понимаем, что вопрос выходит из чисто коммерческого в чисто политический. Вы этих людей будете брать у нас, но мы в этих людей вложили деньги, мы их научили, т.е. для нас это не приятная ситуация. Мы в замен этим людям должны будем вновь набирать, вновь учить, еще ждать 5 лет.  Если вы хотите организовать такого рода колонны, мы будем находить взаимопонимание и поддержку, если вы будете проходить те же пути, что и мы, т.е. тоже набирать людей, даете практику, платите за них. Вопрос об их дисциплине – здесь жизнь рассудит. У нас тоже не супер люди работают, а простые смертные. Но уровень чрезвычайных происшествий на железнодорожном транспорте ничтожно малый.

 

…..

….Слух по предоставлению подвижного состава и, в частности вагонов и локомотивов, это действительно тот сегмент рынка, который на сегодня имеет свою нишу, свою конкуренцию, если брать в частности парк нефтебензиновых цистерн и уже имеет определенные результаты при взаимодействии, в том числе с РЖД. Если говорить по условиям, которые позволили образовать определенную долю собственного подвижного состава, то конечно здесь кроме нормативной составляющей большой пласт, по сути решающий, – это экономический. Тарифная схема или тарифные условия были созданы еще в 1998 году, еще до самого понятия операторы, до формирования самих законов с точки зрения привлечения собственного подвижного состава для перевозки нефтебензиновых грузов. Эта разница в уровне тарифа при перевозке собственным парком и инвентарным парком позволила и частным структурам и непосредственно ресурсодержателям приобрести ту маржу, на которую был построен этот подвижной состав. На сегодняшний день, если брать пропорцию подвижного состава, который находится в собственности по отношению к инвентарному парку, то соотношение сегодня 70/30. 70 – это парк РЖД, 30 – собственники подвижного состава плюс арендаторы, с учетом аренды подвижного состава других железнодорожных администраций. По нефтебензиновым цистернам это примерно пропорция 40/60. 40 – в составе РЖД, 60 -  это у собственников. Примерная пропорция 60/40 – 60 у РЖД, 40 по прочему подвижному составу, который специализируется на определенном грузе и не может универсально использоваться, так  как полувагон или платформа. Я подвожу к тому, что на сегодняшний день, когда мы говорим, что должны выйти на равное количество подвижного состава, мы (РЖД) одновременно должны подразумевать, мы уже инициируем этот процесс, чтобы изменялась и законодательная база, потому что все с большим наличием подвижного состава у собственников мы уже не занимаем доминирующего положения при перевозке того или иного вида грузов, соответственно законы антимонопольного регулирования не должны нас затрагивать. А право грузоотправителя самому выбирать, в чьем подвижном составе он будет осуществлять свои перевозки. Другое дело – это использование собственного локомотива. На сегодняшний день, казалось бы, тарифная схема позволяет приобретать локомотивы. Но опять же здесь вопросы связаны техническим характером и с заводами, и с сериями, и все, что связано с их эксплуатацией – они вот на какой-то стадии сдерживают ситуацию. В тоже время ряд и самих грузоотправителей, и компании афелированные самими грузоотправителями на перевозку их грузов по определенным направлениям, уже выступают инициаторами того, чтобы локомотивы РЖД брать в аренду для того, чтобы перевозки на коротких плечах, где технология устоялась, где один-два перегона, где локомотивы идут без смены, уже ставить свои поездные формирования на перевозку. Здесь уже возникает противоречия по отношению к нам. Когда формировался прейскурант, предусматривалось, что вагонная составляющая в тарифе примерно 15%, но конечно по каждому роду подвижного состава она разная, но в общем это так. Локомотивная составляющая порядка 30%. 55% - это инфраструктурная составляющая, которая остается за РЖД, если будут использованы собственные формирования. Сегодняшний прейскурант, к сожалению, имеет отличные цифры от тех, которые я назвал. И в ряде случаев, по определенным направлениям иметь арендованный локомотив, да еще и при тех ставка, которые сегодня формируют локомотивное депо, получается выгодным для арендатора. Здесь уже меняется философия в составе РЖД. Если раньше мы калькуляцию составляли исходя из покрытия расходов, это касается и при передаче подвижного состава, я имею в виду вагона в аренду, и локомотива, то теперь мы подводим к тому, чтобы калькуляция на аренду подвижного состава покрывала не только расходы, которые мы непосредственно несем на их техническое содержание, но и разницу доходов, которые мы имели бы при перевозке инвентарным парком и сдавая этот подвижной состав в аренду. Т.е. уровень получаемых доходов должен быть одинаковым. Если на сегодня локомотивные депо калькулируют свои прямые деповские расходы (на содержание локомотивов, предоставляя его в аренду) без учета затрат локомотивного хозяйства всей отрасли, по нашим расчетам получается, что эта ставка должна быть выше в 5 раз, а для покрытия расходов на уровень тот, который бы мы имели при перевозке инвентарным парком, он должен быть уже более, чем в10 раз выше. Исходя из этого, нужно строить ту экономику, которой мы сегодня располагаем при передаче подвижного состава в аренду или использовании непосредственно собственного подвижного состава. Поэтому все нормативные документы, которые носят внутриведомственный характер в части и передачи локомотива в аренду, и  в части подвижного состава в аренду, они будут пересматриваться исходя из соблюдения интересов прежде всего РЖД. Далее, здесь возникали понятие по поводу, что такое перевозчик, что такое оказание услуг инфраструктуры, что такое оказание услуг локомотивной тяги. Когда эти понятия вводили и в законы и в прейскуранте, то приводили их на простом примере, что сегодня в прейскуранте предусмотрена перевозка при использовании собственных вагонов. Сегодня предусмотрена тарифом перевозка при использовании собственного вагона и собственного локомотива. Остается инфраструктурная составляющая. А вот что такое локомотивная тяга и не понятно. Простой пример: если наш локомотив выходит на другую инфраструктуру. Вот предоставление услуг локомотивной тяги. Другое дело, что на него сегодня нет прямого счета калькуляции, но будет разрабатываться. А если мы говорим о перецепках локомотива собственного на инвентарный, то есть тариф за инфраструктуру при собственных вагонах. Поэтому тот тариф может применяться при любой схеме перевозки по инфраструктуре российских дорог.

Вопрос: «Балттранссервис», Еремин. А в каком ….прейскуранта 30% локомотивной составляющей в каком месте определена?

Ответ: В третьем разделе там она будет немножко поменьше, а вот во втором разделе там даже больше, чем 30%.

Вопрос: Нет, но в третьем разделе она 13 и 20%, если переводить через коэффициенты.

Вопрос: Прейскурант, при всем уважении к его создателям, тем не менее, при тех условиях, что сегодня существуют, он не может в чистом виде применятся. Почему? Потому что инфраструктура, мы сегодня выступаем в 2 лицах  РЖД – и перевозчик, и владелец инфраструктуры. Т.е. с одной стороны мы инфраструктуру мы должны предоставить на условиях не дискриминационного доступа, а с другой стороны мы должны как перевозчик не потерять тот сегмент перевозочной деятельности, которая бы приносила бы доходы перевозочной компании Российские дороги. И по идее прейскурант должен быть на инфраструктуру, а прейскурант на перевозочную деятельность, мы как крупный перевозчик, у себя должны иметь его отдельно. Он будет наш на перевозочную деятельность. Будут ли им пользоваться другие перевозчики, это уже их право, или они будут иметь свои прейскуранты. Но инфраструктурный прейскурант является регулируемым государством. Он незыблемый для всех, а вот перевозочный прейскурант должен быть  для всех. И в инфраструктурном прейскуранте дисбаланс, который сегодня существует по второму разделу, третьему разделу в части вагонной составляющей, локомотивной составляющей -–он конечно  должен быть уже нивелирован.

Вопрос: Вы согласны, что дисбаланс существует как в одну сторону, так и в другую, по обоим разделам. Дисбаланс есть в обоих составляющих и его надо приводить в соответствие. По вашим оценкам, я так понимаю, локомотивная составляющая, будет она в явном виде или не будет, но это 30%.

Ответ: Это по фактическим расходам отрасли.

Вопрос: По нашим оценкам подход ЦФТО к эффективности аренды вагонов он несколько односторонний. Потому что вы забываете показатель, насколько увеличивается загрузка вагона и на сколько больше тонн перевозится в этом вагоне, который вы сдали в аренду, нежели по среднесетевым показателям, например по цистернам. Среднесетевой показатель – 153 тонны. У нас есть компании, где цифра опускается меньше 210, нам ставят вопрос, пиши заявление на стол. Поэтому эта дельта – это ваш дополнительный доход. Он покрывает те выпадающие доходы, о которых вы говорили. И у меня цифры есть по другим типам подвижного состава, по полувагонам и др., совершенно точно такие же цифры.

Ответ: Это уже эффективность арендатора…

Вопрос: Вы же деньги берете дополнительные за счет эффективности использования арендованного парка. Вы же доход дополнительный получаете. Как коммерческая структура я бы  подумал, может действительно отдать в аренду если они эффективней возят. И установить планки эффективности, если вы хотите доходность какую-то соблюсти.

Ответ: так говорить легко, но, сдав свою лошадь в аренду, нам возвращают ее.. Если эффективность выше, перевозят больше,  то и степень износа больше

Вопрос: Мы возвращаем живым, очищенным, вымытым. Мы возвращаем в том же состоянии по условиям договора.

Ответ: Если мы сдадим в аренду все имеющиеся локомотивы, мы не получим такого дохода, как получаем сегодня при использовании локомотивов в общих перевозках. Давайте рассматривать сеть не с точки зрения суммы составляющих перевозки, а с точки зрения единого организма, который сложился технологически не за один день, а годами, и те технологии которые существуют, от них идет расчет среднесетевых показателей по тому или иному виду деятельности. А если мы сегодня будем выхватывать отдельные направления и по нему  перевозку осуществлять отдельным локомотивом с большими темпами и с большей скоростью, чем это было раньше, то мы должны посчитать, сколько в этом случае идет съема по другим перевозкам на этом же направлении. И может быть ставка здесь должна быть не ниже, как вы говорите, а может быть и выше, потому что от других видов деятельности мы уже несем убытки, от того, что кому то дали зеленый свет.

Вопрос: Тогда зачем Фадеев говорит о том, что мы выхватываем самые доходные сегменты перевозок, если мы все равно субсидируем косвенно ваши потери на низкодоходных перевозках.

Ответ: Если при тех ставках, которые есть, их нужно поднять, и они будут субсидироваться.

Вопрос: Почему особенно ЦФТО постоянно оперирует доходная масса, доходная масса, но ведь это коммерческая структура, почему никто не говорит о затратах? Зачем нужна доходная масса, если расходы такие же, как и доходная масса.

Ответ: Если мы говорим как ЦФТО, то мы как ЦФТО отвечаем за доходную часть и ей оперируем, за расходную часть у нас есть соответствующая структура. Поэтому вопрос может быть к ним, почему не снижается себестоимость перевозок.

Вопрос: Каким образом осуществляется перевозка грузов при использовании …тяги, когда происходит смена видов тяги в процессе перевозки. Как играет перелом тарифа, как он оформляется? Имеется в виду наличие и электровоза, и тепловоза, но где-то на  полигоне происходит смена тяги. Т.е. по виду тяги. Как нам деньги заплатить если на полигоне меняется тяга.

Ответ: Это есть рельсы инфраструктуры, где локомотивная составляющая убирается. Этот тариф заложен в прейскуранте, он имеется как тариф за инфраструктуру. Поэтом от точки А до точки В, независимо от смены тяги, он вам будет рассчитан как за инфраструктурную составляющую при вашей тяге.

Поправка: Здесь, наверное, имеется в виду, что при первоначальном формировании состава отправления рассчитывается тариф, на сколько я понимаю, загоняется тепловоз. Он отправляется и идет из пункта А в пункт В. на этом участке он два раза поменял тягу: 1000 км – тепловоз, 500 – электровоз, дальше может быть опять тепловоз. Тариф рассчитывается, на сколько я понимаю, на станции отправления и он разный в международном сообщении. Вот человек и спрашивает, как будет рассчитываться: вы берете как за тепловоз, дальше вы везете электровозом, а тариф электровоза ниже, чем тепловоза и т.д.

Ответ: Для отрасли все считается по среднесетевым показателям, где есть Мурманск, Краснодарский край. Расходные составляющие берутся средние. Если мы берем одно и то же направление, если действительно перелом будет у собственника по видам тяги,  но здесь методологи должны определить точно по какому показателю считать инфраструктурную составляющую. Если это локомотивы наши, то он платит как за перевозочную деятельность с учетом наших локомотивов. Здесь вопрос о том какой вид тяги он несет не должен ….

Вопрос: Представьте себе, что у вас перевозка идет на расстояние 500 км. По ставке за тепловоз – это будет стоить 100 руб., а по ставке за электровоз – 50 руб. Мне электровоз фактически из этих 500км едет только 50 от станции отправления. Я вам заплачу 50 руб., а вы расходы понесете на 100 руб. И наоборот ситуация может возникнуть. Вас это устраивает, если я сейчас напишу запрос, что у меня идет смена тяги и мне Петренко подтверждает, что я должен взять на станции отправления тариф, выдать мне подтверждение или документ, я не знаю…

Ответ: На сегодня таких случаев не было, чтобы перевозчик заявлял или собственник заявлял. В прейскуранте такого не прописано. Если такой случай появился, то какой уровень ставки, средний или пропорциональный уровню тяги, должны определять те, кто этот прейскурант составлял. Как это будет отражаться в документах – это одна строка «тариф за инфраструктуру». Какие сроки здесь могут быть. В документе на сегодняшний день нет двух составляющих за тарифа, за тягу, за вагоны, за локомотивы. Мы к этому придем, но если у собственника свой локомотив и свой вагон, а стоит строка, значит он платит только схему инфраструктурную, что еще должен документ поставить?

Господа, у меня будет не очень длинный доклад, в связи с тем, что правовые вопросы с полной ясностью осветит В.В. Попов. Я просто хотел бы немного более подробно раскрыть те проблемы, о которых сказал Игорь Валерьевич. Да, перевозчик,  в том случае, когда он желает осуществлять деятельность по перевозке грузов, используя свой собственный локомотив или арендованный, он сталкивается с целым рядом проблем, лежащих в юридической плоскости. Я бы эти проблемы разделил на системные, технические проблемы. К числу системных проблем, с нашей точки зрения, относятся несколько пунктов: 1. Несмотря на принятую нормативную базу, законодательство и соответствующее ему постановления Правительства, инфраструктура ОАО «РЖД» не используется де юре. До сих пор перевозчиком по всем отправкам является ОАО «РЖД». При этом можно было бы списать этот момент на какую-то не активность лиц, у которых уже есть лицензия перевозчика, а таких как минимум 27, если бы не одно обстоятельство, а именно то, что компания «Трансойл» подала запрос на предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в полном соответствии  с нормативными актами Правительства, которые вышли в ноябре этого года. Тем не менее, запрос не был согласован ОАО «РЖД» как владельцем инфраструктуры в нормативный срок, потому что они оказались не готовы технически, не были отработаны какие-то внутренние регламенты, порядок регистрации этих запросов, порядок расчета пропускной способности и т.д. Мы не стали педалировать эту тему, мы сейчас находимся в рабочем режиме взаимодействия с ОАО «РЖД», с Октябрьской ЖД по составлению проекта договоров, но приходится  констатировать, что несмотря на все возможности, которые заложены законодательством на настоящий момент, приходится некую инерцию преодолевать. Эта ситуация приводит к тому, что складывается некая абсурдная ситуация, когда мы имеем законы, постановления Правительства, которые не действуют, мы имеем прейскурант, в котором вроде  определена плата за инфраструктуру. И, тем не менее, перевозчик ОАО «РЖД» не имея локомотива, локомотив принадлежит ООО «Трансойл», допустим, не имея вагона, вагон тоже принадлежит ООО «Трансойл», заключает договор на перевозку с грузоотправителем и грузоотправитель оплачивает эту перевозку по ставкам платы за использование инфраструктуры, которая установлена в прейскуранте. В общем, довольно таки абсурдная ситуация, я склонен списать ее все таки на переходный период и надеюсь, что эта ситуация выправиться и мы наконец встанем на рельсы, которые нам проложены уже вроде как год. Вторая системная проблема, это тарифная проблема, но не в плане методологии. Можно критиковать действующий прейскурант в плане порядка установления платы за инфраструктуру, как она рассчитана и т.д. Но речь о том, что действующий прейскурант не находится в соответствии с законодательством и с нормативными актами Правительства. Почему? Маленький, но иллюстративный пример. В правилах оказания услуг инфраструктуры предусмотрена такая услуга инфраструктуры, которую оказывает владелец инфраструктуры перевозчику как маневровая работа на путях общего пользования по формированию составов перевозчика, в том случае (там дальше указано), если у перевозчика нет такой возможности осуществлять такой маневровой работы самостоятельно. И сделана хорошая ссылка, что наличие или отсутствие такой возможности определяет перевозчик самостоятельно. Вопрос, который возникает у перевозчика, у потенциального перевозчика, который просчитывает свои бизнесзатраты, доходность. Если я имею возможность осуществлять эту маневровую работу самостоятельно, какое уменьшение цены той,  которая заложена в прейскуранте, я получу. Возьмем пример платы за использование инфраструктуры  в международном сообщении. Там очень простой пункт. Плата за использование инфраструктуры определяется на основании формулы: плата за осуществление перевозки приватных вагонов минус определенная скидка. При этом в общих положениях прейскуранта сказано, что начально-конечные операции в эту плату уже входят, в том числе и маневровые работы на станции общего пользования. В данной ситуации я не могу реализовать эту норму, хотя она вроде как утверждена Правительством, мне дано право выбирать могу осуществлять маневровые работы самостоятельно или я заказываю эту услугу. Я эту норму реализовать не могу, потому что на договорной основе я с ОАО «РЖД» определить цену их услуг не могу, это запрещено прямо законом. И что же делать до сих пор не понятно. Надеюсь, что эту системную проблему удастся решить, но это опять же какой-то период, который нам мешает полноценно работать в соответствии с той базой, которая имеется. И третья системная проблема, это вопрос регулируемой цены. Вячеслав Александрович заметил в своем выступлении, что есть какая-то плата за использование инфраструктуры, которая устанавливается государством, и есть плата за перевозки, которая устанавливается самостоятельно компанией-перевозчиком, будь это ОАО «РЖД», ООО «Трансойл» и т.д. К сожалению, ситуация в настоящий момент складывается не совсем так, потому что из закона «О естественных монополиях» не убрана фраза о том, что железнодорожные перевозки являются естественным монопольным сектором. Просто добавлена замечательная фраза, что осуществляется некий плавный переход от регулирования цены за железнодорожные перевозки к регулированию цены за использование железнодорожной инфраструктуры (ст.4 закона «О естественных монополиях). Мне как перевозчику не понятно, мы решим завтра первую главную системную проблему  и поедем. По какой цене я должен свои услуги реализовывать заказчику? Иными словами, это государством регулируемая цена или нет? В принципе, если мы говорим, что создаем конкуренцию железнодорожных перевозок, естественным и главным, хотя и не единственным, преимуществом у любого перевозчика будет цена. В действующей редакции закона «О естественных монополиях» я, давая скидку своему заказчику, имею очень серьезный налоговый риск. Потому что ст.40 НК РФ прямо определяет, что в том случае, если цена на услуги подлежит государственному регулированию, то для целей налогообложения принимается государственно регулируемая цена. Т.е. я даю с прейскуранта скидку 5%, ко мне приходит налоговый орган и рассчитывает весь мой финансовый результат, всю налогооблагаемую базу по всем налогам, исходя из цены по прейскуранту. Эта проблема единственная, решение которой я не вижу в настоящий момент, в обозримом будущем иначе как через внесение изменение в закон «О естественных монополиях». О технических проблемах говорить не стоит, так как нет времени, но если есть вопросы, я отвечу.

Вопрос: Я не очень понял тезис о том, что попадаю я под антимонопольный или не попадаю. Там же написано, если вы 25% рынка как перевозчик контролируете, попадаете. А если меньше, то о каком монопольном секторе говорить.

Ответ: Дело не в этом, а в том, что я не говорю об антимонопольном регулировании, я говорю о том, является ли железнодорожный перевозчик субъектом естественной монополии или не является.

Вопрос: Он является тогда, когда определенную долю рынка занимает.

Ответ: Нет. Он является субъектом естественной монополии в силу закона. Просто потому что в законе написано, железнодорожные перевозки – это естественная  монополия.

Вопрос: Кто от государства эту монополию начинает контролировать?

Ответ: ФЭК устанавливает для субъекта естественной монополии цену, по которой этот субъект реализует свои услуги.

Вопрос: Вы при каком условии попадаете в списки этих субъектов?

Ответ: Есть позиция, которая говорит о том, что если нас не  внесли в списки естественной монополии, закон прямо говорит о списках субъектов, в отношении которых орган регулирования естественной монополии осуществляет свое регулирование. Когда вы говорите про 25 % вы путаете. Потому что естественный монополист тот, кто просто получил лицензию и занимается деятельностью, а есть понятие просто монополист. И я говорю, что это дает просто налоговые последствия.

 

В начале хотел бы сказать, что действительно разделить надо на два момента, потому что я буду в основном говорить о правовых моментах, на мой взгляд их вполне достаточно, чтобы эта деятельность связанная с использованием локомотивного подвижного состава она уже заработала в полной мере. Все необходимые нормативные акты, на мой взгляд, есть. Другой вопрос, коллега назвал техническими, проблемы, о которых не стал говорить, которые во многом определяли и определяют, к сожалению и будут определять пока возможности на железнодорожном транспорте в целом. Вы сами понимаете, что основной субъект здесь – это РЖД, субъективный момент – люди, которые работали, привыкли работать в жестком нормативном регулировании, они продолжают сегодня заниматься этой деятельностью. А пока не будет на любой вопрос определенной нормы, будь то  закон,  хотя это не основной документ, раньше это был акт, какое-то правило, распоряжение, приказ МПС. Теперь уже на МПС сложнее ссылаться, но есть теперь центральные органы Российских железных дорог, которые нормативно регулируют, активно разрабатывают нормативную базу, уже корпоративную, по применению тех или иных норм, как бы внутри. Заключение ли договора, использование инфраструктур либо другой вопрос – пока не будет. Поэтому сложности с заключением договора на использование инфраструктуры, которые возникли у вашей компании, наверное, они неизвестно когда еще разрешатся. Пока наверное не будут разработаны все необходимые правила. Хотя  все эти акты, законы, постановления, нормативные акты прямого действия естественно должны применятся уже давно по своему прямому назначению. Впервые речь о локомотивном использовании парка магистральных локомотивов в частной собственности появилось в 2001 году в программе структурной реформы. Там в качестве одно из моментов второго этапа является создание необходимых предпосылок для увеличении доли парка магистральных локомотивов в частной собственности или в собственности компаний-операторов. Затем уже после того был принят Устав и был принят новый ряд закона о железнодорожном транспорте, который фактически изменил подходы в вопросах формы собственности на железнодорожном транспорте и создал предпосылки. Потому что по большому счету ничего особенного, отличного от иных договоров по использованию локомотивов………

 

 

 …на итоговом правлении показал 4 источника восполнения вагонного парка. Вы наверное об этом знаете, вы обычно информированы лучше, чем сами железнодорожники о том, что у нас делается  в нашей великой империи. В корпорации ОАО «РЖД» за пределами нормативных сроков службы находится около 22% электровозов, 30% тепловозов, 17% грузовых вагонов. Не соответствует современным и перспективным условиям эксплуатации примерно 14% электровозов и 17% тепловозов, для вагонов все хуже – 45% не соответствует с учетом повышенных осевых и погонных нагрузок, а также требованиям к их ремонту. Это достаточно высокие цифры износа, вы о них знаете, поэтому наверное участие промышленности, участие независимых будущих перевозчиков в развитии локомотивного парка имеет для корпорации в дальнейшем будущем определенное значение. Согласно программе структурной реформы (постановление 384, которое касается всего ЖД транспорта, не только нашей корпорации, но и других предприятий магистрального ЖД транспорта) на третьем этапе реформы после 2006 года этот процесс развития частной локомотивной тяги должен развиваться. Какие экономические условия для этого есть, и какие здесь возникают проблемы? Но вас, наверное, интересует настоящее, нежели будущее, когда я выйду на пенсию. В связи с дальнейшим ростом цен на нефть, например. То, что касается тарифов, они всегда существовали для всех условий перевозок, в том числе и для вагонов, и для локомотивов собственника. Затем даже если локомотив собственный, а вагоны МПС, то такие условия предусматривались и раньше. Что здесь нового? Вы знаете, что новая система тарифов учитывает разные категории перевозок по обслуживанию теми или иными техническими средствами, в зависимости от того, кому они принадлежат. Получается, что их 4 вида: вагоны и локомотивы ЖД, вагон и собственный локомотив ЖД, локомотив и вагоны собственные, вагоны ЖД и локомотив собственный. Определенные изменения произошли с 1998 года, когда по решению Правительства было распоряжение Правительства 1997 года №1417 в целях развития конкуренции, поскольку тогда нас курировал Немцов (первый заместитель председателя Правительства), были переработаны те тарифы, о которых я говорю исходя из себестоимости соответствующих перевозок. Это было 6 лет назад. Какое распределение расходов по перевозкам парком общего пользования? Значит, нас в данный момент интересуют локомотивы, которые занимают 27%. Вагонный парк, если туда прибавить рефрижераторы, техническое обслуживание и т.д., они займут порядка около 15%. Грузовое хозяйство – 1%. И тогда на инфраструктуру, включая управление движением, выпадает 55% издержек, т.е. будем говорить примерно половина. Потому что в составе инфраструктуры, которой пользуются операторы, владеющие собственным локомотивом и вагонами, хозяйство пути 27,5%, гражданских сооружений 2%, связь 5%, электроснабжение 4% и т.д. Достаточно много расходов по управлению. В общем более половины расходов приходится на инфрастуктуру. Если вы иногда видите западные какие-то источники по тому, сколько приходится на подвижной состав инфраструктуры, там связано с тем, что у них подвижной состав значительно дороже, чем у нас, правда он будет и у нас дорожать. Поэтому эти структуры разные. Они часто не включают в инфраструктуру ряд хозяйств, например: у американцев связь, кроме технологической, общая, она принадлежит ITT,  она не принадлежит ЖД, там нет 2,3,4 для обычной связи, кроме диспетчерской связи. Т.е. там другая структура затрат, потому что и обслуживание ЖД связано с аутсорсингом, т.е. и на путевых работах привлекается, внешние трудовые ресурсы. У нас задача  в обеспечении  большей безопасности движения, потому что если мы Америку сравниваем, то у них только пятая часть ЖД сети обслуживается пассажирскими поездами, а грузовые поезда следуют по всем маршрутам, а у нас практически по всем маршрутам и грузовые, и пассажирские поезда курсируют. И объем наших пассажирских перевозок на два порядка выше, чем в США, по известным причинам. Поэтому у нас требуется содержание инфраструктуры на более высоком, стабильном уровне. Исходя из себестоимости с расчленением начально-конечной и движенческой операции, были получены соответствующие ставки по трем основным параметр за пробег собственного подвижного состава по инфраструктуре ЖД: за проследование самого локомотива с дифференциацией в зависимости от вида тяги, т.е. если электровоз, то потребление электроэнергии включается в тариф (у нас примерно 7% приходится на электрическую тягу); за груженые и порожние вагоны отдельные ставки. Все ставки и схемы объявлены в тарифном руководстве, поскольку наш тариф в отличии от западного является открытым. В Америке и других европейских странах регулирование тарифов на грузовые перевозки практически давно закончилось, ибо государство давно перестало бороться с ЖД, они сами устанавливают тарифы, кроме тех случаев, когда вмешательство государства необходимо в случае злонамеренного противодействия конкуренции и т.д. Наши тарифы являются открытыми, для общего пользования, т.е. для всех пользователей базовые тарифы практически одинаковы, а в других странах контрактные. Там заключаются долгосрочные договора на базе прейскурантов, которые утверждаются ЖД, железнодорожными компаниями. РФ - одна из тех стран, где тарифы устанавливаются государством. Поэтому они носят твердый, фиксированный характер. Тариф за использование инфраструктуры, как я сказал, из основных ставок: за локомотив, за груженый, за порожний вагон. И в зависимости от расстояния ставка подвиженческой операции по каждой из этих составляющих умножается на расстояние, начально-конечная операция фиксируется и в расчетных таблицах тарифного руководства они в готовом виде приведены. Я сейчас только на 3% занимаюсь тарифами, поскольку у нас идет создание корпорации, то и работы прибавилось. Но построения вот такие и они были заложены в 1998 году. Они были признаны обоснованными, когда новый прейскурант рассматривался в ФЭК (федеральная энергетическая комиссия), новые тарифы были разработаны в 1999 году и были приняты только в 2003 году после многочисленных преобразований. Сначала они рассматривались МАП, потом ФЭК. Такое построение было признано обоснованным, поскольку ФЭК исходит при формировании цены естественной монополии, будем говорить за них, из экономически обоснованных затрат, т.е. из их структуры, т.е. той базы, которая существует в настоящее время. У нас есть одна самая большая беда, я не буду ссылаться на хорошо вам известных людей, которые хорошо знают эти причины, и я был просто удивлен, что первые лица знают о них. Эти проблемы были связаны с унификацией тарифов, т.е. введением многочисленных коэффициентов для того, чтобы каким-то образом выравнивать стоимость перевозки, что опять же объективно невозможно, ибо цены на мировых рынках выше, чем у нас. Поэтому объективно такие различия существуют. Они и в других странах, где разница в ценах, допустим в Болгарии, Словакии, Чехии там тоже всегда были тарифы экспортно-импортные отдельно. Через порты в той же Болгарии было также как сейчас у нас принято – по внутреннему тарифу, через пограничные переходы по более высокому тарифу. Вторая причина связана с тем, что обеспечить доходность ЖД без дотаций, хотя в Европе они дотируются, и в тоже время выполнять эти установки по постепенному выравниванию тарифов  в международном и внутреннем сообщении. Эти коэффициенты, наряду с классностью по грузам, создают самую большую проблему функционирования тарифной системы. Это характерно и другим естественным монополиям, например в энергетике, в цветной металлургии. Там тоже все расписано по группам потребителей. В принципе это соответствует нормам ГК РФ, там доля отдельных категорий потребителей в ст.426 ГК РФ допускается дифференциация цен и тарифов. У нас никогда бюджет не расщедрится на ту структуру, которая всегда исторически была основой государственной экономики давала налоги. Я вам раскрываю секреты, кто думает, что будет датировать перевозки угля, строительных грузов, которые у нас убыточны. Вы знаете, что у нас не только пассажирские убыточные, дальние тоже убыточные, но переменные расходы покрываются, т.е. при увеличение пассажирских перевозок в дальнем следовании финансовый результат улучшается, что и произошло в 2003 году в отличии от убыточного 2002 года. Пригородные перевозки настолько убыточны, что они и при увеличении перевозок, т.е. и зависящие расходы не покрываются, на 20% тарифом покрываются. А по таким грузовым перевозкам, которые можно долго перечислять, в основном они охватывают очень емкий первый класс. Там тоже покрытия полного не происходит, но зависящие расходы в соответствии с маржинальной теорией, мы выдерживаем вообще требования рыночной экономики, потому что мы знаем, что иностранные эксперты одобрили ход нашей реформы, в том числе и в отношении ценообразования. Но дело в том, что надо покрывать убытки за счет других более платежеспособных грузов, и для этого применяется серия коэффициентов, которые искажают базовые тарифные ставки, которые построены исходя из себестоимости. Это второй класс. По второму классу, начиная со стартового 1992 года  новых инфраструктурных тарифов по себестоимости, там выдерживаются эти соотношения. Надо еще не забыть вот о чем – половина при средних условиях эксплуатации, т.е. если вы попробуете перевезти 5 вагонов с локомотивом, то у вас будет, наверное, дороже, чем при использовании тяги ЖД. Это понятно, потому что поезд занимает инфраструктуру все равно. И многие расходы, связанные с управлением движения и обслуживанием гражданских сооружений, т.е. не зависящих расходов, они не связаны с длинной состава. И наоборот, если длина состава и вес больше, чем та, которая существует на наших ЖД при использовании наших локомотивов и вагонов, эта доля не ниже. Я прикинул на 1500 км  допустим, но это не реальная перевозка, правда запросы такие на 2200 км уже есть, получается при 40 вагонах 52% с тепловозом от основного базового тарифа и 42% при 57 вагонах. Получается, что тариф стимулирует: увеличение длины составов, поскольку от количества вагонов, я не сказал, что тариф плата за локомотив плюс плата за вагон умноженная на количество перемещаемых вагонов. И поэтому в расчете на тонну, на один вагон эта удельная плата она уменьшается, если вы лучше используете локомотив. Теперь, если этот локомотив используется на тех же примерных условиях эксплуатации, что и у нас, то вот те цифры, которые я называю, они приводят к тому, что достаточно эффективно в течении 3 лет, а по некоторым перевозкам и за 1 год можно окупить приобретение нового локомотива за 33 млн. Я называю все без НДС, так как тарифы грузовые, НДС отдельно, это косвенный налог, это сопоставимые условия. Вот такие нормальные условия существуют по второму классу без применения коэффициента. На коротких расстояниях возникает подобная ситуация. Проблема как только начинают действовать коэффициенты.  Я показывал, как  коэффициенты изменяют ту часть, которая остается владельцу локомотива. Для этого достаточно провести сравнение при использовании собственных вагонов и  локомотива ЖД и второй вариант, если и то и другое в собственности владельца. Примерные цифры: у нас больше четверти перевозок выполняется с применением собственных вагонов, т.е. при первом варианте это получится так 85% это вагоны и инфраструктура, т.к. 55% - инфраструктура и 30% - локомотив,  вы умножаете на коэффициент, который написан в нашем открытом тарифном руководстве, хорошо, если вы получаете какие-то дополнительные, щадящие коэффициенты, по гибкой тарифной политике и т.д., и плюс 15% за вагонную составляющую. В целом это 100%. Теперь второй вариант: вагон и локомотив собственные – остается 55% умноженные на этот коэффициент. Видите разницу, если коэффициент будет равен 1, эта разница будет составлять 30 единиц.

…….

…который всю жизнь занимается локомотивом, он и ЦТВР возглавлял. Локомотивщики смотрят на это… они говорят, что после допустим…это зависит от режима эксплуатации, т.е. после того как доставлен поезд на станцию назначения, локомотив в одном варианте попадет опять в общее использование, т.е. вы будете использовать его на каких-то кооперированных условиях, а в другом варианте, что он будет ждать и потом этот локомотив потащит обратно порожнюю вертушку. В зависимости от того, сколько этот локомотив простоит, вы же будете сравнивать по времени. А локомотив сейчас стоит в сутки приблизительно 68 тыс. в сутки, без топлива с бригадой 35 тыс., но топливо ваше. Электроэнергия наша. Все это про собственность. Как с этим бороться. Все понимают, что коэффициенты определенным образом отражаются на эффективности перевозок разных грузов и есть такие окна, то есть позиции о том, что надо это положение выправлять. С чем это связано? Конечно, вы понимаете, что переходом от чисто государственного органа управления, от которого требовали налоги, но у нас же не было совета директоров. Все завершалось рассмотрением наших дел в Правительстве, наряду с другими отраслями. Сейчас пристальное внимание нашей доходности, т.е. если государство решило, что мы должны акционироваться, то от нас требуют эффективной работы. Пример, сравнение с США. Там для этого другие условия. Там простор в тарифах, я уже говорил, очень развитая инфраструктура, позволяющая нагрузки до 30-33 тонн на ось, вагоны у них четырехосные на 90, 100, 120 тонн (то, что мы восьмиосными пытались решить), высокие погонные нагрузки, т.е. соединенные контейнерные поезда сочлененные. У нас основная задача доходность и государство ждет от корпорации, которая занимает второе место после Газпрома по доходам и налогообразованию (бюджет в 600 млрд.). поэтому здесь есть позиция о том, что надо пересматривать тарифы, чтобы не было этой бреши. О международных тарифах я не сказал, там подход более простой и, как мне кажется, оправданный. Там применяются коэффициенты 0,8 и 0,87, насколько я знаю. Они построены на базе международного транзитного тарифа, они не имеют какого-либо отношения к нашей себестоимости перевозок. Но там тоже самое, когда начинаются коэффициенты по третьему разделу, т.е. тарифной политике, примерно такое же положение в разнице между дешевыми и дорогими грузами. Если грузы дорогие, то и моржа выше и то и условия применение собственных вагонов. В нашем прейскуранте собственные вагонные составляющие на коэффициенты не умножаются, а по локомотивам по третьему разделу это зависит от того, какие коэффициенты применяются. Они наиболее высокие по нефтепродуктам. Если у вас локомотивы собственные, то я лично считаю, что у нас очень ограниченные возможности для инвестиций, тариф зарегулирован сверху, рентабельность 10%, даже ниже, мы практически за счет амортизации производим, поэтому нам нужно привлекать капитал. В этом отношении высшая ступень конкуренции – это сотрудничество. Я думаю,  у нас будет происходить процесс концентрации, глобализация и создание крупных объединений – свойство развитой экономики. Я думаю, на транспортом рынке тоже будут в дальнейшем большие операторы. Часть из них будет как то связана с ОАО «РЖД». И поэтому участие в развитии локомотивного парка в дальнейшем с учетом износа мне представляется интересным вариантом. Тут надо еще иметь в виду, классическая конкуренция прошлого времени -  это в том, что выпустили водки столько, что ее не выпьешь, и у нас сократилось ее потребление, потому что ее произвели больше, чем надо. Эта схема 19 века применяется и по сей день. Но она не проходит в инфраструктурах и естественных монополиях. У нас предложения ограничены и скорее должно быть партнерство по освоению перевозок. Ведь главная задача  в соответствии с законами, которые мы имеем, в том, что мы все вместе должны обеспечивать потребность в перевозках, т.е. заказы наших клиентов на транспортное обслуживание в целом. И я как научный сотрудник считаю, что мы все вместе должны обеспечивать все эти потребности. Поэтому такое направление возможно и оно к счастью получило отражение в программе структурных реформ. Но это могут быть и пути сотрудничества, когда все время говорится о независимых перевозчиках, не надо забывать, что корпорация может создавать дочерние организации, альянсы. Сотрудничество все же не противопоказано нашим законодательством. Поэтому нужно искать пути сотрудничества, чтобы решать главные задачи, чтобы не было в больших количествах остатков не вывезенных грузов. На это кстати обращает внимание наш Президент. Следующий вопрос связан с арендой. Я бы хотел, чтоб у нас транспортных средств было достаточно за счет их обновления. Это главная задача – обновления вагонного парка. С этой задачей операторы здорово помогают. Аренда, здесь конечно положение хуже. Тема доклада о конкуренции. Ведь конкурировать надо не тем, что я взял у своего конкурента что-то, я у него взял станки и произвел продукцию, а  я должен сам выпускать на собственном производстве. В аренде были негативы: при переходе в 2002 году обнаружилось значительное количество депо, которые сдавали в обезличенную аренду, т.е. была не аренда, а происходили те же перевозки в тех же локомотивах без номеров, т.е. без выделения конкретных транспортных средств, что противоречит ГК РФ. После того, как эти вопросы рассмотрели, почему это негативно сказывается на ЖД. Дело в том, что ЖД недополучает половину доходов при этом в лучших случаях, а может и недополучит и 70-80% доходов. Депо получает небольшую арендную плату, которая ей идет как дополнительное финансирование. Тут есть объективное противоречие  главной задаче эффективного использования транспортных ресурсов. По аренде подход будет такой. Первое, если транспортное средство сдается на определенный срок должны быть договора на конкретные локомотивы. Далее, аренда не является обязательной формой транспортного обслуживания. Т.е. публичный договор говорит, что мы обязаны перевозить грузы каждого клиента. В классификаторе видов деятельности есть понятие аренды локомотива, утвержденном Госстандартом. Это нормальный нормативный документ, в отличие от закона «Об особенностях управления имуществом». В документе не написано, что каждый обязан сдавать в аренду. Ведь сдавать в аренду нужно то имущество, которое излишнее или если это эффективно для компании. Поэтому надо представить, что если это коммерческая компания, которой является ОАО «РЖД», для нее это неэффективно и возникают потери в доходах, она этого делать не будет. Поэтому скорее всего аренду будут восстанавливать, для этого есть ЦФТО, там организован отдел. Но исходить нужно из коммерческой эффективности, т.е. из той записи в ГК РФ об установлении платы за аренду. Наряду с покрытием расходов там написано, что может использоваться часть доходов, которые появляются в результате эксплуатации того или иного объекта, и рассматриваться как арендная плата. Это служит определенным основанием для пересмотра к подходу к аренде локомотивов. И тогда арендная плата будет выше, потому что она будет установлена по тем грузам, которые дают возможность зарабатывать на арендованных локомотивах. Я думаю, что путь приобретения локомотивов перспективный, а что касается аренды локомотивов, я не думаю, что здесь будет массовое явление по предоставлению аренды. Но я не говорю об определенных направлениях, где есть интенсивные перевозки, где идут в контактном графике, технологические перевозки на небольших расстояниях, где это будет оправдано. Даже если будет высокая арендная плата с учетом эффективности, значит такая форма тоже возможна. Надо не забывать, что в тарифах есть альтернатива. Кто их не делал, думает, что тариф, как цена на водку, пришел дорого, поехал, потерял деньги и все равно дорого. В тарифах на услуги, тем более на естественные монополии, есть определенные альтернативы. Т.е. там есть и тариф за перевозку по установленному расписанию с отдельным локомотивом (параграф 2.34). Но этот  тариф зависит от количества вагонов в составе (таблица 20). И там эти коэффициенты достаточно высокие для того, чтобы применять его в любом случае. Опять же есть альтернатива заключения договорного тарифа, но они, как правило выше, чем базовые. Но если это 30-40 вагонов и выше – коэффициент 1,5. Где-то на 30-40% это окажется дороже базовых тарифов. Здесь учитывается построение тарифа и качества транспортного обслуживания, если это перевозка по расписанию, то и провозная плата выше. А арендованный локомотив позволяет, очевидно, не ждать, когда там предоставят локомотив, если такие задержки происходят, а пользоваться всем подвижным составом для того, чтобы обеспечивать ритмичную перевозку. Кстати, я думаю, что пополнение вагонного и локомотивного парка за счет собственности, должно в дальнейшем улучшить качество транспортного обслуживания. Неравномерность с учетом больших резервов… у нас резервов недостаточно. Взять, например, американские ЖД, то там резервы существенные для сглаживания этих процессов. Контрактная организация перевозок позволяет за счет их календарного планирования снизить риск задержек: как когда-то стояло 116 поездов на туапсинском направлении. Т.е. это может еще помочь созданию резервов для всей транспортной системы страны. Потом надо учитывать возможность постройки знаменитой ЖД, которая еще в советское время начала зарождаться от Урала до Архангельска, Белкамор – ЖД космонавта Леонова. Там пока частично линии не соединяются, есть частная дорога 57 км. Т.е. если будут появляться какие-то частные инфраструктуры, то частные вагоны и локомотивы будут играть очень важную роль, они будут заходить и на наши ЖД, со временем может создастся такая же система эксплуатации различных парков и даже разных частично инфраструктур, но не близко, а приближаясь к тому, что на самом прогрессивном транспорте США. Экономика в США сейчас плоха, но ЖД продолжали увеличивать объемы перевозок, и у них транспортное законодательство таково, что клиент выбирает маршрут перевозок. Тут есть много технологических моментов, которые вы  уже осветили. Наверное, это касается все маршрутных перевозок, я думаю, что сфера частных локомотивов, это контактные маршрутные кольцовки. Если они работают в ритмичном часовом режиме, то почему бы и нет, локомотивы на вертушках у нас не плохо использовались. И здесь наверное есть определенная сфера… В отношении застывающих нефтепродуктов, почему эту функцию не может выполнить сама корпорация, здесь мотивация конкуренции, и мы должны быть заинтересованы как представители нашей организации производить ускоренную доставку. У нас такие схемы тоже возможны. Но это поле для с одной стороны конкуренции, с другой для  развития в большей мере и сотрудничества  в этой области.

 

 

 

…использования частного подвижного состава или арендованного подвижного состава. Чтобы пошире информировать последние достижения в области науки и техники транспорта наш университет стал учредителем журнала и с 2002 года мы издаем журнал «Наука и техника транспорта». Прошлогодний №4 журнала вам всем будет представлен. Мне хотелось бы обратить ваше внимание на этот журнал. За последний год он стал довольно раскрученным брендом. Он попал в перечень высшей аттестационной комиссии. Именно в таком журнале рекомендуется публиковать основные результаты докторских и кандидатских диссертаций. Публикуются известные у нас на железнодорожном транспорте люди, например,  А.В. Аненков, и в нескольких номерах есть его статьи, посвященные тем вопросам, которые рассматриваются сегодня.