Лушников А.В. - главный юрисконсульт ООО  «Трансойл»:

 

…..это проблема применения соглашения «О международном грузовом сообщении». Допустим, будет принято постановление, допустим ОАО «РЖД» получит лицензию, следующий довод, который приводит АО, отказывая в заключении договора об использовании инфраструктуры на осуществление перевозок в международном сообщении – это невозможность осуществления перевозок в международном сообщении независимых перевозчиков (так их назовем). В чем на самом деле проблема? Соглашение «О международном грузовом сообщении», которое принималось в 1951 году, оно оперирует такими понятиями как железная дорога. В настоящий момент в РФ нет такого субъекта права, он исчез, когда был создан единый хозяйствующий субъект, и ему было передано имущество, находившееся в федеральной собственности. Тем не менее отдельные представители ОАО пытаются толковать соглашение таким образом, что под ЖД понимается некий субъект перевозочного процесса, который одновременно владеет и инфраструктурой, и является перевозчиком. С нашей точки зрения, это толкование не основано на законе, СМГС должно толковаться исходя из норм национального права, применятся исходя их норм национального права, а под ЖД должен пониматься перевозчик, т.е. компания, которая осуществляет перевозку грузов – будь это ОАО «РЖД», или компания «Трансойл», или те из 33 компаний, которые получили лицензию. Тем не менее, проблема на местах, проблема применения СМГС, она безусловно остается. Вы все знаете психологию работников ЖД – без разъяснения сверху, каким образом товарному кассиру заполнять накладную, естественно, грузы к перевозке приниматься не будут. Мы считаем, что в данном аспекте необходимо заключение двусторонних соглашений между отдельными участниками СМГС по пограничным переходам, т.е. РФ – Эстония, РФ – Литва, РФ – Латвия, РФ – Казахстан, и разъяснять в  этих двусторонних соглашениях, каким образом заполнять накладную СМГС в том случае, если перевозчиком выступает компания, не входящая в структуру РАО «РЖД». РЖД уже сделали шаг в этом направлении, они издали в апреле телеграмму о том, каким образом заполнять накладную, когда перевозки осуществляются локомотивами, не принадлежащими ОАО «РЖД», в частности по направлению на Эстонию. Но в настоящий момент это касается, по-моему, только «Трансойл», из всех, кто везет в Эстонию, локомотивы пока только у нас. Третий момент системной проблемы – это  то, что в настоящий момент эта сфера рынка относится по-прежнему к сфере естественных монополий. На практике это означает, что цена на ЖД перевозки регулируется государством, т.е. компания, которая примет груз к перевозке, оформит накладную, поставит штампы, груз поедет по путям общего пользования, цена на ее услуги должна соответствовать той, что указана в  прейскуранте на соответствующее направление, на соответствующий груз. Не секрет ни для кого, что в настоящий момент компании-операторы, те самые потенциальные частные перевозчики, они в том числе привлекают грузоотправителей, давая им скидки в зависимости от направления, в зависимости от вида груза. Если в действующем правовом поле компания-перевозчик примет груз к перевозке и его повезет, то налоговое последствие такой сделки будет определяться исходя из той цены, которая указана в прейскуранте. Согласно ст.40 НК РФ это означает, что если цена на услуги регулируется государством, для определения налоговых последствий применяется государственно регулируемая цена, т.е. это означает, что если компания даст скидку своему грузоотправителю, то для налоговых последствий все равно будет определяться цена, которая указана в прейскуранте. Это влечет серьезные потери, как по налоговой прибыли, так и по налогам на добавленную стоимость, если мы ведем речь о  внутренних перевозках. Какой предусмотрен механизм в законе в настоящий момент? Закон «О естественных монополиях» предусматривает, что соответствующий орган может принять решение о выделении определенного сегмента рынка из числа естественно монопольных и о переводе его в конкурентный. Методика соответствующего принятия решения до сих пор не утверждена. Я видел ее проект, разработанный до административной реформы в недрах ОАО «РЖД». Но тот проект, который был предложен, не выдерживает никакой критики. Например, было предусмотрено, что в случае выделения сектора в сферу конкурентных, определяется по признаку наличия возможности перевозить груз другим видом транспорта, то в этом случае становится конкурентной цена на инфраструктуру. Большего противоречия закону трудно представить, т.к. законом «О естественных монополиях» однозначно установлено, что услуги инфраструктуры – это естественно монопольный сектор в любом случае, вне зависимости от перевода его в  конкурентный сегмент не предусмотрен. С нашей точки зрения, методика, которая выйдет, должна отвечать следующим признакам: во-первых, она должна разрешить как единому хозяйствующему субъекту, так и другим субъектам железнодорожного процесса самостоятельно устанавливать цены на свои услуги (именно на цену ЖД перевозки), но, тем не менее, для единого хозяйствующего субъекта она должна установить определенные рамки, в которых единый хозяйствующий субъект может манипулировать цену. Мы все понимаем, я думаю, и в Правительстве понимают, что у такого монополиста, как ОАО «РЖД» возможности для демпинга несравнимы с теми возможностями, которые есть у маленьких частных перевозчиков. И если такие рамки не поставить, то ОАО просто задушит всю конкуренцию. Это о системных проблемах. Есть технические проблемы. Предположим мы решили глобальные проблемы, т.е. у РАО есть лицензия, при этом есть возможность перевозить грузы в международном сообщении и налоговые органы не придут и не начислят налоги исходя из ставок, которые установлены в прейскуранте. Тем не менее есть вопросы, которые существенно затрудняют в настоящий момент деятельность частного перевозчика. Прежде всего, тариф на использование инфраструктуры, в частности в международном сообщении, он совершенно не соответствует идеологии закона, идеологии постановления Правительства. Не секрет, что тарифное использование инфраструктуры для перевозок грузов в международном сообщении определяется не понятным образом, путем вычета скидок из полного тарифа на перевозку грузов. Таким образом, тарифное использование инфраструктуры зависит от рода подвижного состава, от вида груза, от расстояния и т.д. Это экономически и с точки зрения здравого смысла ерунда. Каким образом в странах с цивилизованным рынком ЖД перевозок определяется тарифное использование инфраструктуры. Мы берем яркий  пример – Эстония. Там реформа ЖД транспорта действительно реформирована с 1999 года. Под действительной реформой я имею в виду, что там отделены функции государственного управления от функций хозяйствующего субъекта, а во-вторых, там создана действительная конкуренция. Там тарифное использование инфраструктуры определяется следующим образом: затраты на использование инфрастуктуры на данном конкретном участке плюс  разумная коммерческая прибыль. Я думаю, что разумная коммерческая прибыль там не 35% и даже не 25%. На сколько мне известно, в недрах Правительства бродят юридические с точки зрения действующего прейскуранта, действующей идеологии мысли о том, что и в России плату за использование инфраструктуры нужно установить по такому же принципу. Мы понимаем, что при действующей идеологии до этого еще далеко. При таком подходе тариф за использование инфраструктуры он сравняется при перевозках грузов в международном сообщении  и при перевозках грузов во внутреннем сообщении, что естественно при уровне тарифов, при той разнице уровней тарифов, которая существует между международными тарифами и внутренними тарифами, приведет к невероятным, сточки зрения РАО, прибылям частных перевозчиков, которые работают на данном направлении. С нашей точки зрения, прейскурант должен быть радикально пересмотрен. Но в тарифном аспекте существуют проблемы практического применения в действующем тарифе. Например, в действующий тариф включены стоимости начально-конечных операций, а теми же правилами об оказании услуг инфраструктуры предусмотрено, что перевозчик вправе самостоятельно при наличии такой у него возможности осуществлять маневровые операции на станции общего пользования, ремонт вагонов в пути следования и т.д. – сейчас все эти операции включены в тариф. Если перевозчик «Трансойл» захочет осуществлять маневровые работы с собственным маневровым локомотивом, например, по составлению поездов, на станции каким образом будет уменьшен тариф на использование инфраструктуры я не знаю. Федеральная служба по тарифам должна принять соответствующий документ, по которым эти ставки возмещения будут определяться. Кроме того, к числу таких не очень значительных, но достаточно существенных проблем можно отнести то, что тарифное использование инфраструктуры отсутствует в ставках тарифной политики, т.е. перевозчик не может собственными локомотивами осуществлять перевозки транзитом. И третье то, что не определен порядок доступа магистральных локомотивов, которые не принадлежат единому хозяйствующему субъекту  а пути общего пользования. С нашей точки зрения, те правила технической эксплуатации и те нормативные акты, которые определяют требования к техническому состоянию и эксплуатации подвижного состава, в том числе локомотивов, они должны применятся ко всем вагонам, локомотивам вне зависимости от их принадлежности. Эта позиция нашла поддержку в федеральной службе по надзору. Там четкое понимание, что нормативные требования общие для всех. Но тем не менее формально п. 9.11 ПТЭ ЖД определяет, что порядок доступа магистральных локомотивов, не принадлежащих организации ЖД транспорта, определяется  дополнительно в соответствии с  инструкцией. В отсутствии такой инструкции можно предположить, что владелец инфраструктуры может допускать, а может и не допускать локомотив вне зависимости от каких-то реальных оснований, просто по своему желанию. Но пока компании, которые приобретают локомотив, еще не сталкивались  с такими проблемами. Но когда возникнет реальная конкуренция, когда она усилится, я думаю, что к этому моменту вся нормативная база должна быть приведена в соответствие. Но, несмотря на то, что пакет законов касательно реформы ЖД транспорта вступил в силу еще 2003 году в мае, и одной из целей программы структурной реформы являлось создание реальной конкуренции на ЖД транспорте между перевозчиками грузов, несмотря на все это, реальной конкуренции как не было, так и нет. Перевозчик на всей сети пока один – это АО «РЖД». До той поры пока государство и общество не решит системные проблемы, конкуренции не будет и можно сказать реформа до конца не состоялась.

Вопрос: вы начали возить… вы наверняка получили какую-то скидку тарифную на локомотивную тягу?

Ответ: Безусловно, в действующих тарифных условиях предусмотрены скидки и вычеты.

 

Вопрос: А накануне того периода, который нас дальше ждет, если вы будете покупать новые локомотивы, укладывается в этот процент?

Ответ: Решение о приобретении локомотивов принимались экономически взвешено, я  думаю, что укладывается, хотя я сам ее не считал.

 

Вопрос: Т.е. это все зависело от тех условий, которые выбили…

Ответ: Нет, мы ничего не выбивали, мы работаем по условиям, которые зафиксированы в прейскуранте. Это раздел 2, 3, плата за использование инфраструктуры установлена и здесь никаких спецставок давно ни у кого нет. У нас никогда и не было.

 

Вопрос: Вы везете на Эстонию своими локомотивными бригадами?

Ответ: Мы везем на Эстонию и Санкт-Петербург. Нам оказывают услуги локомотивные бригады Октябрьской ЖД, а по Эстонии нам выделяет Эстонская дорога. Но сейчас мы производим по Эстонии откатку собственных бригад, так что, я думаю, мы в конечном итоге перейдем на собственную локомотивную бригаду.

 

Вопрос: Как это собственная бригада?

Ответ: Имеется в виду откатку машинистов, которые находятся либо будут находиться в штате.

 

Вопрос: Разве такое возможно?

Ответ: в Эстонии возможно.

 

Вопрос: А по России?

Ответ: Я не готов вам сказать по России.

 

Вопрос: Чьи Вы арендуете локомотивные бригады? Какой у вас договор, на оказание услуг инфраструктуры?

Ответ: Октябрьской ЖД. Договор на оказание услуг по управлению локомотивными бригадами. Договор об оказании услуг инфраструктуры РЖД отказалось  с нами заключать, ссылаясь  на отсутствие лицензии. Я, например, не очень понимаю как работают Якутские ЖД. По их сети идут маршрутные составы РЖД, т.е. фактически ЖД Якутии оказывают услуги по предоставлению инфраструктуры. По погранпереходу локомотивы Эстонской дороги заходят на территорию Октябрьской и идут до Печоры. Фактически маршрутный состав другого перевозчика идет по инфраструктуре РЖД, т.е. предоставляются услуги использования инфраструктуры. Но с другими компаниями не хочет РЖД заключать договор. Но может быть и правомерно, в нашем государстве ты как не апеллируй  к основам ГК РФ, все равно найдется статья в УК РФ.

 

 

Вы знаете, что в соответствии с законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» на ЖД транспорте 8 видов деятельности, которые предполагается лицензировать. До недавнего времени было 5 видов деятельности, которые в соответствии с 383 постановлением Правительства лицензировались, лицензирование работало, лицензирующим органом был МПС. Большая часть организаций получила лицензии на погрузо-разгрузочную деятельность, на перевозочную, на обслуживание ЖД, подвижного состава, технических средств, на перевозку пассажиров и т.д. Сейчас складывается ситуация, когда в законе предусмотрены виды деятельности, которые мы не можем реализовать. Например, новые виды деятельности, которые предусмотрены: деятельность на транспортировку грузов, на предоставление услуг инфраструктуры, на перевозку грузобагажа. Остальные виды деятельности присутствовали, но трансформированы. Вся беда и сложность сегодняшнего положения заключатся в том, что в соответствии с законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» орган, осуществляющий лицензирование, определяется Правительством. Раньше постановлением Правительства от 11 февраля 2002 г. №135 «О лицензировании отдельных видов деятельности» таким лицензирующим органом был МПС. В настоящий момент лицензирующий орган Правительством не определен. МПС был подготовлен проект постановления Правительства «О лицензировании видов деятельности на ЖД транспорте», он широко обсуждался, но он не пошел. После того, как произошло реформирование системы федеральных органов исполнительной власти, функции МПС по нормативному регулированию были переданы Минтрансу. Функции по лицензированию, предполагается, будет осуществлять Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Тем не менее, основной рабочий орган, который был у МПС, все это перешло в федеральное агентство, который непосредственно готовит материалы, впоследствии которые будут реализованы Минтрансом или Федеральной службой по надзору. Сейчас было подготовлено новое постановление Правительства «О лицензировании отдельных видов деятельности на ЖД транспорте», куда была попытка включить и нормы бывшего 135 постановления, т.е. внести изменения в 135 постановление и определить лицензирующим органом Федеральную служу по надзору. Там же были включены новые положения о видах деятельности, которые недавно вошли в закон «О лицензировании». На сегодняшний день Федеральное агентство высказывало позицию о том, что постановление «О лицензировании» нужно сейчас операторам, владельцам подвижного состава, ОАО «РЖД». Алан Валерьевич говорил о невозможности пока заключения договоров на услуги инфраструктуры РЖД, это как раз одна из проблем, связанная с лицензированием. ОАО «РЖД» не наделено лицензией, другие инфраструктуры тоже – Якутские дороги, Золотое Звено. Вопрос пока не решается. Более того, в письме Минтранса сказано, что в настоящий момент в Правительстве готовится проект закона «О внесении изменений в закон  о лицензировании», который предусматривает отмену лицензирования еще 53 видов деятельности, в том числе 3 видов деятельности на ЖД транспорте. И на этом основании Минтранс просит приостановить рассмотрение постановления Правительства «О внесении изменений в положения лицензирования» до принятия закона «О лицензировании». Правительство с этим согласилось, пишет в поручении: «Прошу продолжить работу по согласованию проекта постановления Правительства «О лицензировании отдельных видов деятельности» на ЖД транспорте, имея в виду его внесение в Правительство после принятия Правительством решения по внесению изменения в закон «О лицензировании отдельных видов деятельности». Т.е. если это расшифровать, получится, что сначала Правительство примет решение о внесении изменений в закон, сколько оно будет принимать это решение - не знает никто, но даже когда оно будет принято процедура принятия  закона в Госдуме минимум полгода. Даже те пакеты законопроектов были инициированы Президентом меньше 4 месяцев, ни один не проходил. После того как закон будет принят, 3-4 месяца уйдет на подготовку проекта постановления Правительства в соответствии с новым законом. По грубым расчетам можно сказать, что такая отсрочка будет на год. Это никого не устраивает. Федеральное агентство инициировало письма в Правительство. Для того, чтобы ускорить решение этого вопроса. К сожалению, механизм работает таким образом, что Правительство, получая запросы от организаций, возвращает в Минтранс, в Федеральное агентство с поручением дать ответ. Суть ответа та же, что я вам сейчас зачитал. По нашему мнению, настало такое время создавать такие организации или использовать уже имеющиеся (типа гильдии экспедиторов), чтобы они, имея вес политический, экономический, потому что мы тогда объединим и объем перевозок имеющихся организаций, и количество подвижного состава, и апеллировать уже к Правительству напрямую, может быть даже обратиться к Президенту. Потому что то положение, которое существует, не устраивает никого. Теперь в отношении Федеральной службы по надзору и порядку рассмотрения заявлений о выдаче лицензий. В настоящее время официально Федеральная служба по надзору не наделена правом осуществлять лицензирование, соответственно и заявления о выдаче лицензии они не принимают и не рассматривают. По заявлениям, которые были ранее поданы в МПС, наверное, было бы целесообразно тем,  у кого документы до сих пор находятся в МПС, эти документы попытаться забрать. По некоторым сведениям документы передаются в Федеральную службу по надзору, это то, что я видел в официальных ответах на бланках МПС за подписью Белозерова, предаются. Кому они передаются еще не ясно. Кто готовит документы на лицензирование, до принятия Правительством решения о лицензирующем органе, пока смысла нет. Одно дело, когда вы подаете документы на погрузо-разгрузочную деятельность, там маленький объем, другое дело, когда вы подаете документы на перевозку грузов, на транспортировку и т.д. Объем совсем другой, и затраты по рассмотрению совсем иные. Об отдельных моментах, по которым осуществляется контроль и надзор. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта железнодорожный блок, туда из МПС в полном составе практически перешел департамент безопасности экологии (ЦРБ). В соответствии с законом, уставом ЖД транспорта, с КоАП это будет единственный орган на ЖД транспорте, который будет иметь право осуществлять государственный  контроль над безопасностью движения на транспорте и государственный надзор пожарной безопасности на подвижном составе. Это две  задачи, которые они будут решать на ЖД транспорте. Я останавливаюсь на этом подробно, потому что у нас уже есть жалобы владельцев подъездных путей о том, что ревизоры, контролеры, бывших дорог, закрывают подъездные пути, приостанавливают действие договоров на обслуживание подъездных путей, на подачу, уборку вагонов. Эти функции должны будут осуществлять государственными контролерами, ревизорами Федеральной службы по надзору. Сейчас у нас существует реальный пробел в этих мероприятиях, ревизоров, контролеров Федеральной службы пока нет, потому что служба находится в стадии становления. У службы предусмотрены свои территориальные органы и в основном весь контрольно-ревизионный аппарат должен находится в территориальных органах и на местах осуществлять этот надзор. Сейчас пока этого нет и ОАО «РЖД» вынуждены работать с подъездными путями, чтобы не допустить нарушения безопасности на путях общего пользования. Законность этого весьма спорна, но, к сожалению, другого механизма регулирования этих вопросов нет. В любом случае, если вы встречаетесь с такими моментами, когда ревизоры, контролеры ОАО «РЖД» накладывают какие-то меры, препятствуют вашей деятельности, вы вправе обращаться в судебные органы, в прокуратуру. Право будет на вашей стороне. Но еще раз – механизм, который предусмотрен законодательством, не работает  в той мере, в какой мы хотели бы.

 

Вопрос:  Сугробов, компания «Трансрейлкар». В свете того, что изменяется перечень и наименование лицензируемых видов деятельности на ЖД транспорте, какова судьба уже выданных лицензий?

Ответ: Эти лицензии будут действовать на период, который указан у вас в  лицензии (5 лет). Лицензии по многим видам изменились, но по сути, если осталась деятельность по перевозке грузов, она так и осталась. По сути, это деятельность по перевозке грузов, пассажиров, два вида деятельности по техническому обслуживанию и ремонту, погрузо-разгрузочные и новые. Для вас в данном случае ничего не изменится и требования получения новой лицензии или изменение старой к вам никто предъявлять не будет.

Вопрос: Есть постановление Правительства о вопросах Федеральной службы по надзору по лицензированию. На основании этого постановления она не может рассматривать заявления?

Ответ: На мой взгляд, нет. Не может. В данном случае, возможно, после того как будет принято положение о Федеральной службе, тогда можно будет направлять. Но мое мнение, что это положение должно быть принято именно в соответствии с законом о лицензировании.

Вопрос: А почему правопреемником быть не может?

Ответ: В 314 указе  Президента правопреемником МПС…. Вообще на федеральном уровне нет такого понятия правопреемника. Просто функции федерального органа передаются другим федеральным органам. Повторюсь на счет МПС: принятие НПА – Минтранс, правоприменительная функция, управление государственным имуществом – Федеральное агентство, государственный контроль и надзор, лицензирование – Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Хотя было много споров, с одной стороны проводимая реформа предполагала разделение государственных функций – контрольно-надзорная с одной стороны, а правоприменительная, в том числе разрешительная с другой стороны. Сейчас получается не так гладко. Получается так, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта именно контрольно-надзорный орган, она же будет осуществлять разрешительные функции государства, т.е. выдачу лицензий. Недалеко мы ушли от того, что было раньше.

 

Вопрос: Возможно ли на своей базе с привлечением  по договору рабочей силы ОАО «РЖД» осуществлять ремонтную деятельность своего подвижного состава?

Ответ: Осуществляет деятельность ваша организация, у нее лицензии нет. У нас же не лицензируется работник. Если бы мы лицензировали каждого специалиста, тогда да, специалист при наличии лицензии мог бы эту деятельность осуществлять. Мы лицензируем деятельность организаций.

 

Вопрос: Таким образом, конкуренция в рынке транспортных услуг отодвигается на 1,5-2 года.

Ответ: Если говорить о конкуренции в области транспортных услуг, Лушников поднял этот вопрос и сказал, что мы этот вопрос не решили с конкуренцией. В настоящий момент и не ставился вопрос создать базу……..единого хозяйствующего субъекта и создания нормативно-правовой базы. ОАО «РЖД» создано, сейчас у нас будет начинаться второй этап. Он будет заключаться в создании дочерних обществ – из транспортных компаний «РЕФСЕРВИС», «ТРАНСКОНТЕЙНЕР», пассажирская компания в области пассажирских перевозок. Кого первого запускать еще не решено, сейчас готовятся документы на рассмотрение совета ОАО «РЖД», там будут рассматриваться бизнес – планы, которые уже представлены. Все они примерно одинаковы. Но там не очень четко прописан вопрос собственника, но это уточняется. Предполагается, что там помимо ОАО «РЖД» в соответствии с законодательством должен быть еще какой-то собственник, юридическое или физическое лицо. У нас возникли вопросы, что это за лицо. Но нам так сказали, что так записано в гражданском законодательстве и мы не можем отступать. Дальше, выделив дочерние общества, мы не решаем проблему конкуренции. Все равно мы рождаем еще одного монополиста, но не глобального, а в сфере конкретных перевозок. Это будет монополист, который будет контролироваться ОАО «РЖД». Складывается ситуация – выделятся дочерние общества, лицензиями они пока не обладают и она не передастся при выделении.

 

Вопрос: Проблема по ППЖТ, до реформы вопросами контроля занималась российская транспортная инспекция  в части, касающейся ППЖТ. Каким образом российская транспортная инспекция входит теперь в надзорную службу и кто будет теперь заниматься контрольно-надзорными функциями всего этого хозяйства?

Ответ: путями общего пользования будет заниматься один орган – Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, который имеет свои территориальные органы. В отличие от федерального агентства у них территориальных органов очень много, они сохранены. Это и Российская транспортная инспекция (остаются они в качестве территориальных органов) и все территориальные органы воздушного транспорта и территориальные органы созданы по контролю в области ЖД транспорта. Все что касается ПОПЖТ, контроль и надзор будет осуществлять Федеральная служба и будут органы по надзору в сфере ЖД транспорта.

 

Вопрос: Как вы видите проблему сохранения в одном лице ОАО «РЖД» и собственника инфраструктуры и перевозчика. Т.е. здесь налицо неравенство у перевозчиков независимых и перевозчика ОАО «РЖД». Т.е. независимый перевозчик должен получать лицензию, а перевозчик ОАО «РЖД» фактически на использование инфраструктуры сам у себя что ли, я так понимаю?

Ответ: программа структурной реформы предполагает, что на третьем этапе реформы будет произведено разделение деятельности, связанной с оказанием услуг инфраструктуры и перевозочной деятельности. Предполагается, что подвижной состав выйдет, будет акционирован, а ОАО «РЖД» будет осуществлять только услуги инфраструктуры всем на равных условиях. Это предполагала реформа, как это будет выглядеть на деле - сказать трудно. В связи с тем, что ОАО «РЖД» является и владельцем  инфраструктуры, и перевозчиком, само себе услуги инфраструктуры оно оплачивает бесплатно. Большая часть организаций эти услуги получает, т.е. эти услуги оказываются. Другое дело, что они не оформлены договором, или оформлены другими  договорами или осуществляются сборы за другие операции. Тем не менее, мы прекратим оказывать услуги инфраструктуры реально, ссылаясь на то, что нет лицензии, просто встанет все движение. Другое дело, когда вы официально обращаетесь в ОАО «РЖД» для заключения договора об оказании услуг инфраструктуры, вам отказывают в заключении такого договора. Документально вы это не оформите. С другой стороны, я сомневаюсь в правильности такого подхода, потому что норма, предусмотренная в законе, если нет механизма ее реализации, значит, она не должна применяться. И никто не пойдет в суд, чтобы принудить ОАО «РЖД» заключить такой договор, пока механизм лицензирования не определен.

Если будет создан «РЕФСЕРВИС», надо посмотреть план, ремонтная база уходит в «РЕВСЕРВИС» или она остается в ОАО «РЖД».

 

Вопрос: Нет, у нас «РЕФСЕРВИС» создан вместе с ремонтной базой, потому что он создан на базе рефрижераторных депо, которые занимаются всеми видами ремонта и в том числе там и колесные цеха созданы. Первое, что делало МПС, все колесные мощности сидели под рефрижераторными депо, т.е. уходит совершенно компактное предприятие.

Ответ: Остается также естественная монополия, он и должен быть признан субъектом естественной монополии и будет работать по тем тарифам как перевозчик, которые у нас есть в 10.01.

Замечание: Все эти потуги будут развиваться об одном, пока не будет определено понятие инфраструктуры, а она должна содержать минимальный перечень объектов, и она не выделена, все так и будет, как есть, т.е. мы так и будем в хомуте ОАО «РЖД».

Ответ: по этому поводу есть ряд предложений, я их уже озвучил. Минтранс готовит план законопроектной деятельности, нормотворческой деятельности, готовятся рабочие группы. Если вы являетесь членом какой-то организации, ассоциации, напишите Левитину, что ваша организация желает принять участие в рабочей группе, готовьте ваши конкретные замечания.

 

Сегодня говорим про операторов. Проблематика достаточно старая. Все уже с этим столкнулись, нормативная база, касающаяся деятельности компаний-операторов, по сути, еще в актах МПС России, либо есть только акт «О ЖД транспорте в РФ». Наиболее общее мнение о необходимости нормативного определения деятельности компаний-операторов и их основах взаимодействия с перевозчиками, имея в виду АО «РЖД». На сегодняшний день понятие компании-оператора содержится в ФЗ «О ЖД транспорте» в ст.2. В соответствии с этой статьей  оператором ЖД подвижного состава является юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий вагон и контейнер на праве собственности или ином праве, участвующий на основе договора с перевозчиком, вычисление перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Коротко об истории появления этой записи в законе. Когда мы готовили наш пакет законопроектов по реформе ЖД транспорта, среди поправок к этим законопроектам была, в том числе и большая глава устав ЖД транспорта, которая регламентировали бы статус компаний-операторов и порядок их работы с перевозчиками на ЖД транспорте. В процессе обсуждения в Госдуме эта глава была снята, поправки эти отклонены, но при этом в закон «О ЖД транспорте» было включен понятие оператора. Нигде в других законодательных актах это определение не встречается. В этой же статье сказано, что основы правового регулирования деятельности операторов ЖД подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяется Правительством РФ. Во исполнение законов были приняты ряд постановлений Правительства, которые утверждали планы подготовки тех или иных нормативных актов. В одном из планов постановление 283 была определена необходимость принятия постановления Правительства связанная с осуществлением мероприятий направленных на развитие конкуренции в сфере грузовых ЖД перевозок и создания основ правового регулирования деятельности операторов ЖД подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками. Ответственным по данному пункту плана у нас выступало МАП, ими был подготовлен проект постановления буквально в этой же редакции, так вот он и звучал, что развитие конкуренции в сфере грузовых ЖД перевозок и создание основ правового регулирования деятельности операторов ЖД подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками. Здесь сразу можно сказать, что еще на стадии «МАПовского» проекта, все же развернулась серьезная дискуссия, что же такое оператор. Если брать буквально ст.2 закона «О ЖД транспорте», то у нас попадают под эту статью все собственники, арендаторы, либо владеющие на ином праве организации. Неизбежно встает вопрос можно ли нам выделять оператора как самостоятельного участника рынка, если есть такое понятие как собственник вагона, контейнера, и их арендаторов. Мнения здесь опять поделились. То лобби, которое представляло при подготовке проектов существующие операторские компании, была позиция, что операторы – это самостоятельное звено и никакой смеси с обычным собственником вагонов, у него статус существенно отличается. Между тем крупнейшие грузоотправители высказывали мнение, что оператором является  любой собственник вагонов, контейнеров. В «МАПовском» проекте постановления, который был подготовлен и вынесен на обсуждение, этого разделения приведено не было. Если смотреть буквально этот проект, то под оператором мог пониматься любой собственник вагонов, контейнеров или арендатор. Со временем проект этот дошел до Правительства, он был согласован со всеми ведомствами. Но все мы знаем, что сейчас проводится такое страшное мероприятие, как административная реформа, проект потребовал нового повторного согласования, он был возвращен из Правительства для пересогласования с другими ведомствами. Министерством экономического развития и торговли по данному проекту были высказаны ряд принципиальных и достаточно концептуальных замечаний. Главное из них высказал заместитель министра Шаронов, и звучало оно примерно так, если взять название проекта «Развитие конкуренции на ЖД транспорте», если мы сейчас говорим о конкуренции на ЖД транспорте и развития только применительно к компаниям-операторам, то еще года 2-3 и  проектов постановления на эту тему о развитии конкуренции у нас больше не будет. Зная аппаратные игры, такой больше проект никто внести не даст. Все понимают, что развитие конкуренции связано не только с деятельностью компаний-операторов. Если посмотреть все законы, которые приняты по структурной реформе ЖД транспорта, то там основное внимание уделяется не операторам, а развитию независимых перевозчиков на ЖД транспорте. Кроме того есть достаточно большой блок как услуги организации, которая оказывает услуги связанные с ЖД перевозками, но непосредственно не перевозчиками, не операторами, не владельцами инфраструктуры они не являются. Т.е. я говорю о тех операциях, которые связаны с начально-конечными операциями, весь этот блок. Останавливаться на развитии конкуренции только в сфере операторов было признано нецелесообразным. В связи с этим была образована рабочая группа, состояла она из представителей Минэкономразвития, бывшего тогда МПС, привлекались ряд общественных организаций (общественный совет по структурной реформе при комиссии по структурной реформе  ЖД транспорта, отдельные представители операторских компаний) и проект был достаточно качественно переработан. Переработан не только по формальным признакам, но и по сути своей. Первая наша проблема была, когда мы сели на первом же совещании, что такое оператор и в чем состоит его деятельность, нужно ли ее выделять как самостоятельную. Было мнение в том числе, что если оператор – это обычный собственник вагонов, контейнеров, то зачем это постановление нам нужно, достаточно просто вычеркнуть эту запись в законе и таким образом у нас оператор вообще остается без какого-либо правового статуса. Пришли к мнению, что есть деятельность оператора в чистом виде, т.е. это деятельность, связанная с возмездным предоставлением грузоотправителям, грузополучателям, иным физическим, юридическим лицам вагонов, контейнеров для осуществления перевозок и участия в перевозочном процессе с использованием вагонов, контейнеров. Собственник вагонов просто использует  вагоны для собственных нужд, для перевозок собственных грузов. В то же время у оператора грузовой базы нет, вагоны предоставляются  тем организациям, которые заинтересованы в перевозке, для перевозок в вагонах оператора.  Разница ясна, что в первом случае идет речь о перевозке для собственных нужд, то во втором  случае идет речь о таком виде предпринимательской деятельности как предоставление вагонов другим юридическим, физическим лицам. При этом высказывалась другая точка зрения, если мы в первую очередь описать существующую систему отношений в цепочке оператор – перевозчик (в данном случае ОАО «РЖД») – грузоотправитель, то концепция вторая несколько революционной. Она состояла в следующем, что оператор заключает с перевозчиком с ОАО «РЖД» договор, в соответствии с которым при принятии заявки от грузоотправителя на перевозку грузов, ОАО «РЖД» использует вагоны оператора, при этом отношения между грузоотправителем и оператором как таковых нет. Взамен ОАО «РЖД» возвращает оператору некую часть в тарифе связанную с использованием этих вагонов, контейнеров. На наш взгляд, чем эта позиция не обоснованна, что мы попадаем в ситуацию, во-первых, что если у того же РЖД будет выбор везти в вагонах собственных или инвентарного парка, то разумеется предпочтение будет отдано в пользу инвентарного парка. Очень сложная в данном случае тарифная система, достаточно трудно определить систему взаимоотношений финансовых между оператором и перевозчиком. В итоге вышли все-таки на то, что основа заработка оператора не отчисления от тарифа, который будет отчисляться РЖД, все же деньги, которые будут получаться от грузоотправителя, грузополучателя, собственника груза. В этом постановлении еще можно выделить то, что не стали мы писать о том, что деятельность оператора – это только предоставление вагона, контейнера и все. На наш взгляд, оператор может совмещать такие виды деятельности, как само операторство, чисто с такими видами деятельности как предоставление транспортно-экспедиционных услуг. И в той форме, в которой он существует сейчас, т.е. это голая оплата тарифов, так и в дальнейшем при развитии этого экспедиторского бизнеса при оказании услуг, связанных с перевозкой грузов. Основой для взаимоотношений оператора с клиентом была  определена договором оказания услуг, т.е. предоставление вагонов, контейнеров, возмездного оказания услуг. Есть небольшая правовая дилемма, что когда одна организация предоставляет другой организации за плату имущество, то это аренда. Но здесь есть специфика, связанная именно с ЖД транспортом, она заключается в том, что имущество по договору аренды должно быть индивидуально определено, а сказать какой именно вагон будет предоставлен завтра - никто не может. Дальше определили примерный перечень направлений, по которым осуществляется взаимодействие оператора и перевозчика. Исходили из чего, что приписать какой-то исчерпывающий перечень на сегодняшний день не совсем возможно, т.к. рынок развивается. Основные направления, по которым идут эти взаимодействия, это: во-первых, направления взаимодействия операторов с ОАО «РЖД»; ремонт  подвижного состава, контейнеров оператора в пути следования; экипировка подвижного состава; оплата провозных платежей; возврат порожнего подвижного состава контейнеров; выполнение отдельных операций перевозочного процесса, в том числе начально-конечных, движенческих и иных за перевозчика; информационное обеспечение; предоставление операторам при необходимости перевозчику подвижного состава контейнеров, принадлежащих оператору. Этим постановлением мы планируем ввести ряд существенных условий этого договора, которые по сути будут обязательно прописаны. Если те основные направления связаны с возможностями сторон, существенные  условия договора – это то, что в договоре должно быть обязательно. Первый пункт перекочевал из существующего договора – это предполагаемая номенклатура грузов, объемы и направления перевозок в подвижном составе, контейнерах оператора. Второе – это порядок учета времени и оплата за нахождение подвижного состава оператора на ЖД путях, в случаях, когда состав оператора не используется по договору перевозки, т.е. в отношении простоя. Порядок обмена документов, т.е. речь идет о форме обмена (электронный, бумажный, факс), так и сам вид документа (обмен перевозочными документами, таможенными, фитосанитарными), потому что мы  знаем проблематику, которая есть у РЖД с НДС и у компаний экспедиторских, операторских по взаимоотношениям с грузоотправителями,  с заказчиками их услуг. Следующее -  порядок расчета за перевозки, т.е. расчеты либо централизованные, либо на станции отправления, на станции назначения, другие варианты, самое главное, чтоб это было в договоре. Следующий пункт – порядок расчетов за выполнение отдельных операций за выполнение отдельного перевозочного процесса, когда эти работы выполняются оператором. Мы знаем структуру тарифа, 82% только составляющая инфраструктуры, 17,5% - это вагонная составляющая. Так вот в том случае, когда отдельные работы, которые входят в инфраструктурную составляющую выполняются оператором, то требования таковы, что инфраструктурная составляющая на эту часть должна быть несколько снижена. Следующее – порядок регулировки порожнего подвижного состава, контейнеров оператора под погрузку, обязанность перевозчика по своевременному возврату подвижного состава оператора из-под перевозки, ответственность перевозчика за несанкционированное использование подвижного состава, контейнеров оператора или использование их не по назначению….

 

Теперь проблематика, связанная с ремонтом подвижного состава. Все понимают, что на сегодняшний день стоимость ремонта собственных вагонов и контейнеров существенно отличаются от аналогичных услуг, выполняемых для РЖД. При этом  зачастую не видна обоснованность цен. Предложено Минтрансу представить предложение в Правительстве по развитию конкуренции на  рынке предоставления услуг по ремонту подвижного состава.  С учетом выделения мощности по ремонту и составу ОАО «РЖД» соответствует программе структурной реформы. По сути, мы, не затрагивая вопросов ремонта в этом постановлении, потому что оно носит узко профильный характер и он связан с работой операторов, считаем необходимым издание соответствующего акта Правительства, которое бы регламентировало бы все вопросы, связанные с ремонтом вагонов, контейнеров для всех участников рынка в виде самостоятельного акта. Второе предложение Минтрансу представить в Правительство предложение по порядку предоставления услуг локомотивной тяги. На сегодняшний день собственников локомотивов прибывает, между тем в составе инфраструктурной составляющей у нас локомотивная тяга, а именно механизм выделения в тарифе локомотивной тяги требует доработки. Следующие пункты относятся  к Министерству экономического развития и торговли, но в данном случае они направлены на не просто снижение инфраструктурной составляющей, а на ее обоснованное снижение. Минэкономразвития в 3 месячный срок утвердить методические рекомендации по  определению договорных тарифов на работы, услуги, относящиеся к начально-конечным операциям, выполняемые грузоотправителю, грузополучателю. Второе - это утвердить методику выделения в структуру существующих тарифов на перевозку грузов, тарифных ставок за выполнение начально-конечных и движенческих операций. И последнее – это утвердить методику выделения в структуру существующих тарифов на перевозку грузов, тарифных ставок за предоставление услуг локомотивной тяги. Идеология Минэкономразвития нашла поддержку и в Министерстве транспорта. Заключается она в том, что снижение инфраструктурной составляющей возможно на основании соответствующих методик, когда есть четкий порядок, как у нас, когда каждый рубль, каждый процент идет в низ. В 1999-2000 году была идеология предоставления инвестиционной скидки, но от этого принято решение уходить. Но при этом снижение уровня тарифов на перевозку в собственных вагонах в зависимости от объема работ, услуг, которые выполняются оператором, т.е. их стоимость будет немного ниже, чем на сегодняшний день. Это идеология этого документа, который на сегодняшний день согласован в Минтрансе, Минэкономразвитии, в принципе не имеется принципиальных замечаний бывшего МАПа (сейчас он Федеральная антимонопольная служба). Сам документ звучит как «Об основах право регулирования деятельности оператора подвижного состава». По  проекту есть отдельные замечания Министерства юстиции. Но эти замечания касаются исключения из проекта существенных условий договора. На мой взгляд, это чревато тем, что если мы оставляем договор на волеизъявление сторон без определения нормативно каких-либо сторон его содержания, у нас возможны какие-либо перекосы как в ту, так и в другую сторону – со стороны РЖД возможен некий диктат, так и со стороны операторов возможно заключение договоров с использованием тех же антимонопольных органов, с использованием судебных органов, которые уже будут экономически невыгодны для РЖД. Здесь должен быть какой-то баланс и этот баланс предлагается определить на уровне правительственного постановления. Перспектива  принятия проекта – я думаю, что в течение августа мы сможем прийти к какому-то единогласному решению. Дальше предстоит согласование в аппарате Правительства. На сегодняшний день в рабочем порядке мы поработали с аппаратом, замечаний концептуальных по проекту нет. Все считают, что проект нужен, что без него из под нормативного регулирования выпадает такой большой кусок, как компании-операторы. Неясен смысл их деятельности, их необходимости, т.е. без акта Правительства на сегодняшний день их работа практически не урегулирована.

 

Вопрос: Сугробов Евгений Павлович, «Трансрейлкар». В связи с неясностью статуса компании-оператора  и осуществляемых услуг, если компания является владельцем вагонов, но предоставляет их другим компаниям по договорам, вытекает ли из того, что вы сказали, что эта компания либо автоматически является оператором, либо должна им стать, должна ли эта компания заключать такой договор с компанией-перевозчиком ОАО «РЖД»?

 Ответ: Из самой идеологии вытекает, а относительно «должна – не должна», здесь необходимо определить, что одним из критериев компаниям-операторам, помимо того, что она оказывает услуги, связанные с предоставлением вагонов, является и участие  этой компании в перевозочном процессе на основании договора с перевозчиком. Если вы при этом намереваетесь участвовать в перевозочном процессе, организуя эту работу,  таким образом, вы претендуете на выделение из тарифа определенной скидки в счет этих работ, услуг, в этом случае вы являетесь компанией-оператором. Никакого регистрационного порядка в данном случае нет.

 

Вопрос: Т.е. любая компания, которая выставляет собственные вагоны, естественно с действующим прейскурантом, скидка уже заведомо существует как вагонная составляющая в тарифе. При этом эта компания, если, условно говоря, она оказывает сопутствующие услуги (информационные, по ремонту подвижного состава), то при этом не понятно для чего вот этой компании, собственнику вагонов, иметь договор непосредственно с перевозчиком. Зачем? Свои деньги эта компания получает от грузоотправителя.

Ответ: Мы определили -  на сегодняшний день есть скидка на вагонную составляющую. Среднесетевая составляет 17,5%, остальные 82,5% инфраструктурная составляющая. На сегодняшний день вы платите инфраструктурную составляющую независимо от того, выполняете ли вы какую-то работу за перевозчика своими силами. Если у вас речь идет только о сохранении уровня инфраструктурной составляющей на уровне 82,5%, и вы берете с грузоотправителя только средства за пользование вагоном,  в данном случае это вам не нужно.

 

Вопрос: Не только, мы берем средства за информационную составляющую, т.е. где вагоны, сколько их, когда они под погрузку подойдут, за диспетчерское сопровождение, за вагонное сопровождение…Я не понимаю необходимость заключения, становления статусом оператора.

Ответ: Еще раз, все зависит от того, какие услуги вы оказываете. Если у вас услуги связаны с предоставлением вагонов, плюс вы получаете в том же ГВЦ информацию о ее дислокации, о предполагаемом уровне тарифа, потом ее перепродаете грузоотправителю, в данном случае услуга по предоставлению информации – это не услуга непосредственно входящая в тариф, это услуга, которую вы можете оказывать в каком либо другом источнике. В данном случае вам может и нет смысла становиться чистым оператором.

 

Вопрос: Вы говорили, что компания-собственник подвижного состава автоматически не становится оператором, если она предоставляет вагоны сторонней организации.

Ответ: Еще раз о признаках оператора, установленных в постановлении. Первое, наличие вагонов, контейнеров. Второе, деятельность, связанная с предоставлением их грузоотправителям. Третье, наличие договора об участии в перевозочном процессе.

Вопрос: вопрос о том, кому на самом деле вагоны предоставляются. Он дискуссионный. В любом случае, мы согласны с тем, что потребителем услуги является клиент грузоотправитель и т.д., но не перевозчик. Но  мне не понятна позиция Ассоциации компаний-операторов, которые активно поддержала «МАПовский» проект. Вы сказали, и в проекте существует, предполагается один из видов услуг, которую оказывает оператор клиенту - это оплата провозных платежей. В настоящий момент, даже те, кто участвует в перевозочном процессе, они с точки зрения закона, ничем не отличаются от обычного экспедитора, который оплачивает провозной платеж, и не рассматривается ни перевозчиком, ни юрисдикционными органами как самостоятельный субъект оплаты этих провозных платежей, т.е. не экспедитор, не оператор – собственник вагонов, локомотивов не вправе предъявить от собственного имени претензию либо иск в арбитражный суд о правильности расчета этих провозных платежей. При этом, что любопытно, что действующее арбитражное законодательство вообще не предполагает  представительства другого юридического лица. Поэтому мы считаем, что в постановлении необходимо закрепить самостоятельность операторов как субъекта оплаты провозных платежей.

Ответ: вышло постановление Конституционного суда об отмене этой нормы как неконституционной, что только адвокат либо участник в ее штате…во всем остальном это касается не только операторов, это относится и к экспедиторам, которые не имеют вообще подвижного состава, и к крупнейшим грузоотправителям. Решить как? Еще раз смотрим постановление об утверждении, Министерство транспорта представить в Правительство предложение по развитию конкуренции на рынке представителей по ремонту. Можно дополнить любым уровнем, ведь он еще нас стадии подготовки.

 

…после принятия постановления Правительства в ноябре прошлого года «Об утверждении правил оказания услуг по использованию инфраструктуры» и «Об утверждении правил не дискриминационного доступа к инфраструктуре»  РЖД был разработан план в разработке нормативных документов, связанных с оказанием услуг по использованию инфраструктуры. Пока что это только лишь проекты этих документов, которые будут в августе месяце направлены причастные  департаменты для повторного рассмотрения и согласования. На сегодняшний день разработан проект «Порядка  заключения договоров», как будут заключатся договора по оказанию услуг по использованию инфраструктуры. Разработан проект «Порядка приема и согласования запросов», о запросах перевозчиков, об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Порядок предоставления перевозчиком информации об оказываемых услугах, проект «Порядка расчета с перевозчиками за  услуги по использованию инфраструктуры». Хотел бы отметить в чем разница между 2 постановлениями – 703 и 710 в плане оказания услуг. 703 регулирует взаимоотношения перевозчика и владельца инфраструктуры в условиях, когда пропускная способность не ограничена. 710- применяется, когда пропускная способность по тем или иным причинам ограничена. Мне в свое время пришлось заниматься расчетами пропускной способности, сейчас можно сказать, если брать в целом мощности  объектов инфраструктуры в принципе достаточно, чтобы большей частью применялось постановление 703. Порядок заключения договоров об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Во-первых, здесь полагается письменно обращение перевозчика. Рассматриваться это будет, если речь идет о перевозках грузов – центром фирменного транспортного обслуживания, если речь идет о перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа, а кроме тог еще и пригородных перевозках – то соответствующими департаментами РЖД. Для заключения договора перевозчик должен представить в РЖД копии имеющихся лицензий, копии документов, подтверждающих владение подвижным составом на праве собственности или других законных основаниях, сертификаты соответствия подвижного состава, копии уставных документов. РЖД в свою очередь может также представить по просьбе  перевозчика свои документы: лицензию об оказании услуг инфраструктуры, которой нет пока, копии уставных документов. Договор может заключатся как на  осуществление многократных  перевозок и  договор на заключение разовой перевозки. Договор является публичным и  в заключении договора владелец инфраструктуры не может отказать перевозчику, за исключением случаев установленных в  ГК РФ. Есть одна тонкость. Все таки в одном частном случае владелец инфраструктуры может отказать в заключении такого договора., если речь идет о разовой перевозке. В этом случае перевозчик направляет сначала запрос, если запрос согласовывается владельцем инфраструктуры, то тогда сразу же заключается договор. Если запрос не согласован, то договор  не заключается. В таком случае если разовые перевозки будут осуществляться достаточно редко, то если запросы будут согласовываться, получается, что несколько договоров по использованию инфраструктуры, потому что в разовом договоре предусмотрены конкретные условия осуществления именно этой разовой перевозки. Сроки рассмотрения заявлений и документов еще в проекте. Подписываться документы будут по доверенности Президента ОАО «РЖД» руководители соответствующих департаментов, в чьем ведении будут находиться  заявления перевозчика. После подписания такого договора в 3-хдневный срок будут информироваться все филиалы ОАО «РЖД» для того, чтобы для них появление запросов не явилось  полной неожиданностью. Следующий проект порядка – порядок приема и согласования запросов перевозчиков об оказании услуг по  использованию инфраструктуры. Предполагается, что прим запросов будет осуществляться ЖД филиалами ОАО «РЖД» соответствующими службами либо структурными подразделениями. Существуют случаи, когда запросы могут быть не согласованы, и они приведены в правилах по оказанию услуг по использованию инфраструктуры. Если речь идет о многократных перевозках ЖД затребует заключенный договор. Если договор не заключен, то ЖД рассматривать запрос не будет, если только о разовых перевозках не идет речь. Вы его заключать будете не каждый день, а один на 5, на 8 лет. Пока все это предполагается так. Когда мы размышляли, как сделать так, чтоб это все быстрее рассматривалось, мы приняли решение о том, что запрос должен подаваться одновременно и в письменном виде в 2 экземплярах и в электронной форме. Это для того, чтобы дорога, рассмотрев запрос и приняв свое решение, по электронной связи направляла это все  в соответствующие департаменты. Уполномоченными лицами будет приниматься решение и  в электронном виде на дорогу идет ответ о согласовании. Все запросы будут регистрироваться с датами, с очередностью и на ЖД, и в департаменте с  очередностью, с датами. Поэтому будет ясно, кто за кем будет в очереди. После согласования в электронном виде запрос возвращается на ЖД. ЖД делает соответствующие записи в своих журналах и из 2 подлинных экземпляров запроса один оставляет у себя, а другой согласовывает и незамедлительно возвращает перевозчику. Какие могут  быть препятствия для согласования запроса. Во-первых, если был на то же самое время согласован запрос другому перевозчику, который его ранее подал.

Вопрос: вы привязываете договор оказания услуг инфрастуктуры в твердый гибкий график, т.е. я пришел и говорю мне в 13.00 надо отправить, вы говорите «нет, я не могу, потому что в 13.00 отправляется груз другого перевозчика». А мне нужна услуга по раскредитованию документов на станции назначения. Как быть? Эту услугу  инфраструктуры свели к обыкновенному планированию, а, на мой взгляд, услуга инфраструктуры заключается в следующем, я как перевозчик должен заключить договор. Вот у меня есть вагоны, есть локомотивы, но нет агентов, нет пути. Предоставьте мне путь, больше я ничего не хочу.

Ответ: здесь есть разные услуги, есть услуги, которые оказываются в обязательном порядке при осуществлении перевозок. Когда мы постановление разрабатывали, там у нас встал вопрос о необходимости ввести еще и дополнительные услуги. Когда нам ЖД начали направлять свои предложения, получилась большая стопа с дополнительными услугами.

 

Вопрос: Я понимаю, что в своих нормативных документах вы тихо и спокойно сворачиваете деятельность перевозчиков. Вы сводите ее к продаже ниток, т.е. то чем должен был заниматься центр управления перевозками.

Ответ: Если вы вовремя подали запрос на перевозку, все будет нормально. Иначе вас не пустят к инфраструктуре.

 

Вопрос: я должен оформить ему перевозочный документ, я должен с его взыскать платежи, рассчитаться за путь. А у меня некем раскредитовать документ. Мне больше ничего не надо, я на станции отправления создал свои товарные конторы, которые работают, а на станции назначения у меня ее нет. Почему? Станций назначения может быть много и мне нецелесообразно создавать, мне лучше заключить договор. Совершить одну операцию, потому что у меня есть тариф на использование инфраструктуры, а тариф на использование товарной конторы, которая входит в начально-конечные операции, у меня нет.  Как я буду заключать договор? Если я приду, а товарный кассир будет работать с другим, потому что он раньше пришел.

Ответ: А как вы хотите? А представьте, что к тому же, что пропускная способность будет ограничена, как вы тогда влезете…

 

Вопрос: Пропускная способность практически не может быть ограничена, если ее искусственно не ограничивать.

По поводу этого же порядка, в соответствии с правилами был разработан перечень технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых может явиться для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования запроса. Т.е. владелец инфраструктуры в определенных случаях отказать в зависимости от того какой конкретно запрос. В  запросе указываются конкретно условия каждой перевозки. Одна из причин, по которым может быть отказано в согласовании запросов - несоответствие указанных в запросе параметров перевозки нормативов, действующего графика движения поездов, например, вес или длинна поезда, скорость и движение и т.д., ЖД  станции назначения или отправления груза не открыты для выполнения грузовых операций с указанным в запросе перевозчика видом отправки, заявленная перевозка требует использования инфраструктуры, с владельцем которой у перевозчика нет договора.

 

Вопрос: А по какому документу будете взыскивать плату за пользование инфраструктурой?

Ответ: По перевозочным.

 

Вопрос: А вы же перевозчик, зачем вам перевозочный документ?

Комментарий: Какая разница, там будет только цена за оказание услуг  инфраструктуры.

 

Вопрос: А вот ограничения по весу состава как будут предусматриваться?

Ответ: Известно сколько вы можете на каждом участке какой вес..

 

Вопрос: вот пример, весовая норма на одном из участков существует 6 тыс. тонн 68 вагонов, а подъездные пути могут принять 50 вагонов. Я на кого должен ориентироваться? И вот 18 вагонов простаивают на станции до 2 с лишним суток. На кого должен коммерсант, владелец вагонов ориентироваться? И что значит инфраструктура ограничена – мой локомотив, мои вагоны, а она ограничивает вес поезда.

Ответ: А как она может не ограничивать вес поезда?

 

Вопрос: Она может плату брать или больше или меньше.

Ответ: Понимаете, запустив такой вес поезда, вы можете снизить, причем очень резко, пропускную способность участка.

 

Вопрос: Хорошо, как тогда будет доказываться насколько я снизил пропускную способность и что за счет этого получилось? Вы приводите к тому, что, придя к ОАО, единственному владельцу инфраструктуры, я получаю то, что никуда не могу…

Ответ: Ничего подобного, вы преувеличиваете, я думаю.  Вам, во-первых предложат просто другой вариант использования. Вы заложили весовую норму ту, которая на этом участке не может быть реализована, вам предложат какие-то другие варианты.

 

Вопрос: я прихожу на станцию со  своим локомотивом, со своим вагоном и прошу отправить мой локомотив и 3 вагона.

Разработан проект «О порядке предоставления перевозчиком информации об оказываемых услугах». Здесь будет использоваться сайт Интернета ОАО «РЖД»,  на котором будут какие-то общие сведения. Но параллельно с этим перевозчики могут  направлять свои обращения непосредственно на ЖД в соответствующие службы. Предполагается, что такая информация будет предоставляться каждому бесплатно. К информации об оказываемых услугах по использованию инфраструктуры могут относится сведения о возможности оказания запрашиваемых услуг, либо  отсутствия таких возможностей с указанием  таких причин, размер движения на конкретных маршрутах, о количестве и наименовании пунктов смены локомотивов, локомотивных бригад, пунктов коммерческого и технического осмотра в пути следования. Сведения о пропускной способности, конечно, даваться не будут, т.к. это информация ограниченного пользования.

 

Вопрос: Компания «Трансойл». В Эстонии существует привязка по срокам распределения пропускной способности (5, годовая), т.е. определенный срок в течении которого компания претендующая на  пропускную способность должна подать заявку и в течение года есть возможность дополнительных заявок. Если  такое здесь с точки зрения работы компании перевозчиков в дальнейшем? Либо это ситуация когда компания-перевозчик в течение года в любой день, когда ей надо, может подать заявку и она не будет иметь гарантий того, сколько народа до этого подало заявку на данную дату, либо сколько после нее будет. Я имею ввиду привязку например, до 5-ого числа следующего месяца подать заявку на следующий год…

Ответ: Пропускная способность рассчитывается суточным параметром, а то, что вы говорите – нет.

 

Самым коротким образом о проблемах прейскуранта или тарифной системы ЖД транспорта в современных условиях. Она состоит в том и недавнее правление, которое рассматривало финансово-экономическое положение ЖД транспорта, отметило, что в условиях колоссального роста цен, связанного с мировыми процессами удорожания нефтяного сырья, в  условиях жесточайшей инфляции, сохранение в твердом размере тарифов на ЖД транспорте приводит к сложной ситуации, когда цены на наши основные грузы выросли в 1,5- 2 раза.  Нерегулируемость, не оперативность тарифных изменений на ЖД транспорте превращает нас в «лошадь с завязанными ногами». Основные проблемы тарифной системы в том, чтобы каким-то  образом более оперативно реагировать на изменения внешних цен. Совершенно неоправданно получение импортерами каких-то выгод от того, что продолжает действовать пониженный тариф на товары, которые теперь уже  не испытывают серьезной транспортной нагрузки на ЖД транспорте. За этот год морской фрахт по данным ВНИКИ повысился на 84% в условиях, когда не хватает транспортных средств, когда огромный спрос на нефтепродукты с учетом ограничений по производству, по сжатию рынка сбыта нефтепродуктов. Это очень благоприятно отражается на строительстве судов, идет бум судостроительный, но я не владею этой ситуацией. Но во всем мире грузовые тарифы являются свободными, начиная с США, Канады, заканчивая Европой. Работают по контрактным долгосрочным тарифам, т.е. та другие совершенно основы. У нас же продолжается линия, что есть естественная монополия и нет искусственных монополий, которые вздувают цены не в 2, не в 3 раза, а в 7раз. И с ними ничего не делают. Хотя за рубежом существуют определенные ограничения. Будут, конечно, ставится вопросы о всяких понижающих коэффициентах по грузам первого класса. Первый класс у нас является убыточным. Конечно, нужно, чтобы тарифная система более адекватно вписывалась в ценовые условия. Все уже знают, что идет огромный рост цен, который вызван объективным движением, связанным с мировой экономикой. Так или иначе, нужно будет приходить к каким-то более свободным режимам, чтобы можно было быстрее реагировать на ценовые условия. Это связано и с тем, что ЖД очень проигрывает автотранспорту, где свободный тариф, где государство освобождает по-прежнему автотранспорт от  пользования общенародными дорогами, общенародной инфраструктурой. То же самое речники. Но в основном это автотранспорт, который пользуется бесплатной инфраструктурой. А у нас все-таки занимает 56% расходов ЖД транспорт. Образовавшаяся компания содержит инфраструктуру за свой счет, и она заботится о ее развитии. Отсюда должна быть увязка тарифов с инвестиционными  процессами. Реформа почему-то взяла не передовой опыт американо-канадских ЖД, а больше ориентирована на Европейские ЖД, где перевозки составляют 7%. В такой близкой по реформе как Англия приходится 2% на ЖД транспорт.  Тем не менее нам дали такой путь развития. Среди сложных вопросов, которые мы будем обсуждать – это особенности тарификации и определение себестоимости перевозок собственными поездными формированиями. ОАО «РЖД» готовит предложение по изменению тарифов на услуги инфраструктуры за перемещение, за пропуск собственных поездных формирований и иных перевозчиков. До сих пор была практика оплаты таких перевозок следующим образом, когда совершались технологические перевозки  в пределах 50 км локомотивом и вагонами предприятия. Тарифы, которые существовали раньше, они охватывали любые комбинации перевозок, но с определенными  сложностями они применялись. Вариантов может быть много, поэтому за рубежом все практически перешли на контрактную основу. Это мы сохраняем какие-то твердые тарифы, которые все равно не смогут охватить всей гаммы наших возможных вариантов перевозок. Американцы в этом смысле молодцы. Они сделали 40 тысяч тарифных сборников, им понадобилась большая библиотека. Потом все это они в макулатуру превратили и перешли на договорные способы, конечно при определенном регулировании со стороны федеральной комиссии по наземному транспорту, при определенных ограничениях законодательных. Поэтому учет всего и жесткие не договорные отношения, я думаю, где-то им будет поставлен предел. Вот такие относительно дешевые были у нас тарифы, в 1997 году по решению Правительства в связи с началом реформы (она идет с 97 года, когда была принята Правительством концепция реформирования) появился уже более солидный тариф за перевозки собственными поездными формированиями. Но не перевозчиков, а просто владельцев подвижного состава. Разница состоит в том, что перевозчик это тот, кто имеет договор перевозки, т.е. накладную, и отвечает за эту перевозку. А владелец  подвижного состава предоставляет вагоны для  перевозки. Если он владелец вагонов, то он может стать оператором. Этот тариф 1997года, принятый с 1 января 1998 года, он существует и по нынешний день. Но прошло много времени, изменились условия, законодательная база изменилась, поэтому поставили вопрос о создании отдельного тарифа, который мы сейчас и будем обсуждать, за услуги инфраструктуры при перемещении подвижного состава независимых перевозчиков. Я приводил расходы на инфраструктуру – это 56%, в том числе хозяйство пути 30%, то, что связано с управлением движением грузовой работы – 15%, включая всякие информационные системы, которые наиболее дорогостоящие, электроснабжение – 6%, далее распадается локомотивное хозяйство – 29%, 15% - это расходы вагонного хозяйства.  В 1998 году произошла страшная унификация, по ней будут спорить вечно, которая пытается приблизить внешние и внутренние цены каким-то искусственным способом. Хотя этого нельзя делать, так и не делается нигде. В странах с относительно низким уровнем экономики всегда экспортные тарифы другие. Эти коэффициенты, разрыв между которыми увеличился по мере унификации, выделения внутренних тарифов на порты, чтобы их перезагрузить…только по первому классу мы вот так близки – 48% покрывается. А сам первый класс, вы знаете, что он убыточен и по перевозкам в собственных формированиях себестоимость на 20% оказывается ниже. Второй класс  - это уже 42%. Причем, если второй класс базовый, и он с рентабельностью идет сейчас 20%, то здесь по инфраструктуре провал образуется  -10%. Третий класс – 33%, по дизельному топливу даже 25% всего. Практически половина расходов возмещается с тех, которые требуются по затратам инфраструктуры. Если бы такие перевозки не развивались, то это не вызывало таких бы проблем, но поскольку эти виды перевозок имеют тенденцию к развитию, то инфраструктура должна быть обеспечена финансовыми ресурсами на перспективу для того, чтобы на радость всех перевозчиков эта инфраструктура обеспечила процесс транспортировки всех грузов. Тот вариант, который сейчас предлагается, он примерно на отметке 53-57-60% возмещения расходов инфраструктуры.  Т.е. перестраивается определенным образом тарифная схема в том проекте, который сейчас нарабатывается. Он еще не представлен в ФЭК, он пока в ОАО. Но с этим нужно знакомить. Какие там другие моменты? Этот тариф с другой стороны  должен быть обязательно понижен на те затраты, которые осуществляются самим перевозчиком. У нас есть 29 лицензий на перевозчиков, но нет лицензий на инфраструктурное оказание услуг. Этот комплекс весь пока в правовом поле не работает. Поскольку договор перевозки, если это перевозчик настоящий, он берет всю ответственность на себя по перевозке, за сохранность, за его прибытие своевременное, несет все расходы на прием  и выдачу грузов. Есть уведомление «расходы, связанные с оплатой труда товарных кассиров, приема сдатчиков, пломбировщиков, материальные затраты, по приобретению книг и бланков для коммерческих операций, отчетностей оформления перевозочных документов и расходы по уведомлению грузополучателя о прибытии груза на станцию». Поскольку мы это делаем с нашими грузовиками, то  есть ст.1001 «прием к отправлению выдачи грузов», было признано, что эти затраты остаются за перевозчиками. Они сами  заключают не только договор перевозки, если за них это еще будут делать железнодорожники, значит вы будете платить отдельно. Т.е. из тарифа эта часть исключается. Если вы за нас делаете другие операции, то дополнительно может возмещаться ЖД то, что входит в начально-конечные операции (п. 1.6 Тарифного руководства). Все, что связано с локомотивами и вагонами из этого тарифа исключается. По локомотивам остается только по электровозам электроэнергия. Маневровые работы, формирование, переформирование поездов на грузовой  технической станции, подача, уборка вагонов, амортизация вагонов, локомотивов, подготовка вагона к перевозке, все плановые виды ремонта в текущей отцепочной, экипировка, материалы, техническое обслуживание, ремонты локомотивов, топливо для тепловозов, маневровые работы на станциях, затраты на оплату труда занятым на маневрах, сопровождение кондукторскими бригадами, всякие специальные операции по контейнерам – всего этого в тарифе нет. В п.5 структура этого тарифа показана. Что здесь нового. Из-за чего здесь получаются в тарифе перекосы. Дело в том, что коэффициенты, когда распространяются не на весь  тариф, то получаются большие разницы. Сейчас признано целесообразным коэффициент на локомотивную часть тоже применять. Структура этого тарифа сохраняется – за грузовой вагон умножить на количество, ставка за порожний вагон умноженная на их количество в составе плюс локомотив. Вот за локомотив это не за локомотив, а за занятие поездом перегона. Теперь эти коэффициенты, если будут приняты, будут назначаться на все эти ставки. И за счет этого происходит определенное выравнивание условий перевозок при разных грузах, при разных классах для всех владельцев подвижного состава. То, что я говорил по исключению приема-выдачи грузов, относится на начально-конечные операции…..

Когда перевозчик, а не владелец вагонов, выставляет свою группу вагонов, заключает договор на предоставление локомотивов ЖД, будет пользоваться тарифами, которые будут построены исходя из схем, начиная с 8 и 25 за вычетом тех расходов, которые несут по приему-выдаче и оформлению грузов. Разница в том, что инфраструктурный тариф он в готовом виде исключает эти затраты, вам не нужно будет получать скидку. А когда перевозка будет идти в собственных вагонах, но с локомотивом РЖД, то будет вычитаться с коэффициентом - эта величина 207. Она будет дифференцирована по видам отправок с определенным коэффициентом. Те дополнительные работы, что вы будете делать за РЖД, будет возмещаться ЖД. Методическая рекомендация по определению договорных тарифов на работу и услуги, выполняемые грузоотправителями и получателями по просьбе ЖД, сейчас пересматривается. Это второй вид перевозок. У нас есть часть локомотивов в аренде. Методика установления арендных плат увязана была с размером тарифа. Если тариф низкий, то она включает потерю доходов. Если тарифы будут установлены более обоснованно, то и плата арендная будет приведена в соответствие. Наверное задача реформы в том, чтобы уж если инфраструктура сидит на ОАО «РЖД», то реформа приобретения и развития подвижного состава направлена в сторону независимого перевозчика. Проектируется до 50 км сохранить тарифы прежние. Новый инфраструктурный тариф будет именно для перевозчика, который будет возить грузы на значительные расстояния. Следующий вопрос – есть твердая позиция у ОАО, что многие бы  хотели возить со сменой тяги.  Пока существует мнение, что перевозчик должен заключать договоры на полный рейс. Выход из положения, возможно, кроется в договорных формах. Если будут настаивать, что договор перевозки связан с локомотивом перевозчика то, тогда возникает перелом в тарифе. Этот вопрос не решен, но говорится, что это должна перевозка от начала до конца локомотивом одной собственности.

 

Вопрос: Понижающий коэффициент, если он применяется, распространяется на начально-конечные и движенческие операции?

Ответ: Да, распространяется.

 

Вопрос: Если перевозчик своим локомотивом, или локомотивом ЖД повезет один вагон, в нем плата за инфраструктуру за один вагон или за какую-то весовую норму?

Ответ: За один вагон это будет безумно дорого стоить, чем, если вы будете везти состав. Потому что поездная часть занимает 30%. Есть еще один тариф п.2.34.  Перевозчик может пользоваться и этой схемой. Если у него локомотив ЖД, хочет не дополнять свой состав, то это будет дороже. Потому что учитывается, что это занимается нитка графика.

 

Вопрос: инвестиционные составляющие есть в прейскуранте?

Ответ: В прейскуранте есть только амортизация. Для того, чтобы там были инвестиции, надо увеличивать рентабельность.

 

Вопрос: мы полгода назад утвердили новый прейскурант 10.01. Мы пришли послушать, как будет развиваться операторское движение, независимые перевозчики. Вы вдруг говорите, что инфраструктурная составляющая будет увеличена на 40%. Это решение Фадеева лично, совета директоров, куда вошла большая часть Правительства, потому что нет ни концепции работы. Потому что все, что вы сказали, приведет к закрытию не родившейся перевозочной деятельности, а потом и операторской.

Ответ: Моржа сохраняется достаточно большой. Теперь эти предложения по изменению в тариф определены правительственными решениями, т.е. по  доработке прейскуранта. Правительство будет готовить доклад «О негативном влиянии тарифной политики в естественных монополиях на финансовое положение РЖД».

 

 

 

Межправительственные, международные организации создаются и действуют на основе соглашений между государствами на правительственном или межведомственном уровне. Отсюда две разновидности данного вида международных организаций – межправительственные и межведомственные. Они являются субъектами международного права. СМГС – Соглашение  о международном грузовом сообщении. В рамках международного комитета ЖД транспорта была заключена Конвенция «О международном ЖД сообщении» КАТИФ от 1989 года. Предметом действующей КАТИФ, а ранее ЦИМ, является единое транспортное право для международных ЖД перевозок. Обе правовые системы (КАТИФ и СМГС) регулируют отношения между сторонами договора на перевозку грузов. Однако в значительной мере отличаются как по форме, так и по содержанию отдельных положений транспортного права. Это в значительной мере  создает неудобства для грузоотправителей, владельцев груза, для перевозчиков. Международный комитет ЖД транспорта предложил осуществление перевозок между участниками КАТИФ и СМГС по единой сквозной накладной. После проведения исследовательских работ было установлено, что применение сквозной накладной требует изменения и КАТИФ и СМГС. Были высказаны сомнения, сможет ли единая накладная учесть различные интересы отдельных государств. Но данная позиция не нашла поддержки, унификацию посчитали вряд ли возможной. На сегодняшний день работы по сближению КАТИФ и СМГС не проводятся. И в ближайшее время мы будем использовать в странах ОЖД накладные  СМГС, а западная Европа – документы ЦИМ (КАТИФ). Мы понимаем, что это вызывает большие затруднения, особенно из Европы в Россию, связано с необходимостью переоформления перевозочных документов одного транспортного права на другое. Было высказано мнение, что Россия должна присоединится к системе КАТИФ. Но здесь есть препятствия: должна быть единая граница между странами-членами КАТИФ. Россия граничит со странами КАТИФ только в Калининградской области. Второе, это уплата членских взносов. На сегодняшний день членские взносы составляют 6 швейцарских франков в год за  один километр протяженности ЖД.  Представляете, что будет с бюджетом РЖД, с российским бюджетом, если будем платить такие взносы. Единственный источник нахождения этих средств – это повышение тарифов, что не приемлемо. Поэтому работы по рассмотрению возможности вступления России в комитет КАТИФа не рассматривается…

Отличия в системах между СМГС и КАТИФ. Изменения и дополнения по системе СМГС могут вноситься ежегодно на совещаниях рабочей группы. А по КАТИФ изменения вносятся один раз в 5 лет. По системе КАТИФ работа идет более стабильно. Грузоотправители и ЖД знают правила, которые в течении 5 лет изменяться не будут. По оформлению накладной: по СМГС накладная заполняется на языке страны отправления, а также на одном из двух рабочих языков (русский или китайский), а по КАТИФ заполняется на немецком или французском языке. По СМГС оформление помимо накладной еще документа контроля-доставки, по КАТИФ – накладная используется в качестве таможенного документа. Надо сказать, что у нас на сегодняшний день, на определенных направлениях перевозки грузов, в основном это транзитные через территорию РФ, наша накладная является как бы документом контроля-доставки, используется таможенными органами в качестве таможенного документа. В накладной СМГС отсутствует стоимость груза, в накладной КАТИФ стоимость груза указывается. Срок доставки перевозки: по СМГС рассчитывается 2 — тарифных километров на по вагонной отправке, по системе КАТИФ рассчитывается 400 километров в сутки. За просрочку: СМГС – возмещение не более 30% от тарифа, КАТИФ – допускается до 4 размеров тарифа. Тоже один из минусов, на который Россия пойти не может, за просрочку доставки перевозчик на ЖД может выплатить до 4 тарифов, за утерю груза – не более одного. В КАТИФ особенность такая, что если в выходной объявлен  какой-то государственный праздник, то вагон может не двигаться. Что касается в отношении несохранных перевозок, то в качестве естественной убыли цифры примерно одинаковые , колеблются от 0,5 до 2% в  зависимости от состояния груза (жидкое, твердое). Претензии за несохранные перевозки: СМГС – предъявляется с указанием суммы возмещения к дороге отправления, получателем -  дороге назначения, в течение 180 дней ЖД обязана рассмотреть и сообщить о признании суммы или об отказе, в КАТИФ – иски по договору перевозки могут быть предъявлены в судебном порядке к дороге отправления или назначения той или иной ЖД, на линиях которой были отмечены факты, ставшие причиной иска. Что делалось для того, чтобы сократить время нахождения вагонов на границе при переоформлении одного транспортного права на другое. Это сегодня происходит в основном на пограничных станциях бывшего СССР, на которых проходит  переоформление перевозочных документов (Брест, Малашевича, Батево). Сегодня тратится примерно сутки для того, чтобы переоформить документы с одного транспортного права на другое. Здесь есть сведения, что при переоформлении нечестные грузовладельцы, пользуясь переоформлением документов, зная, что у нас в документах отсутствует графа о стоимости груза, проводят подмену инвойсов, в которых указана таможенная стоимость груза. В результате товар поступает в РФ под другим наименованием, с заниженной стоимостью. Самое главное в потере скорости движения груза. Поэтому на этом участке из Европы в Россию идет победа в перевозках автомобильным транспортом. В 1998 году было высказано предложение о создании нового перевозочного документа в сообщении Германия – Россия транзитом через Польшу и Белоруссию, так называемый ГБРТ (Германия-Белоруссия-Россия-Тариф). Но дальше дело не пошло. Но в прошлом году было подписано соглашение между МПС и немецкими ЖД о возобновлении этой работы. В Москве состоялось две рабочие встречи по возобновлению работы по созданию единого документа. Поэтому у нас подготовлена станция Кунцево-2 для перевозок грузов в сообщении между Германией в Москву по накладной ГБРТ. Как долго эта работа будет продолжаться,  я сказать не могу. При перевозке грузов перевозчиками, не ЖД, не РЖД, действует та же железнодорожная накладная. Как предавать груз сопредельному государству, существует два выхода: или перевозочная компания сама заключает договор с ЖД администрацией сопредельного государства и предает груз на границе, или передает груз РЖД, а РЖД  передает груз иностранной ЖД.

Вопрос: Будет ли введено использование электронных сведений о грузах для предварительного декларирования?

Ответ: Это развивается, создается  брокерская компания в составе РЖД, которая будет заниматься брокерской деятельностью. В частности, будут представители брокерской компании, находится на границе, получать все необходимые сведения на границе для сокращения срока простоя вагонов.

 

Вопрос: Если перевозчик будет другой, не РЖД, вообще предполагается изменение формы накладной?

 Ответ: накладная перерабатывается, появится графа перевозчик. Перевозчик будет платить деньги непосредственно инфраструктуре. В логотипе будет написано не РЖД, а наименование вашего перевозчика. Накладная СМГС не перерабатывается. Мы говорим только про внутреннюю накладную.

 

Вопрос:  вот мы говорим о том, что каким образом использовать накладную СМГС в том случае, когда по территории России в международной перевозке осуществляет перевозку компания не входящая в структуру ОАО «РЖД»?

Ответ: Если груз едет в Эстонию, накладная  по СМГС будет вкладываться дополнительный экземпляр дорожной ведомости для инфраструктуры.   

 

Вопрос: что необходимо, чтобы этот дополнительный экземпляр дорожной ведомости стали вкладывать на местах? Дороги сейчас заявляют о том, что они понятия не имеют каким образом можно использовать накладную СМГС, когда перевозку  собирается осуществить альтернативный перевозчик.

Ответ: Я так понимаю, если альтернативный перевозчик собирается осуществлять перевозку, то он должен иметь свою товарную контору. И он сам будет заполнять перевозочные документы. И на выходе он отдаст дополнительный экземпляр дорожной ведомости инфраструктуре.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         

 

Указом Президента РФ №649 от 20 мая 2004 года вопросы структур федеральных органов исполнительной власти руководство Федеральной службы по тарифам теперь осуществляет Правительство РФ. Ранее был издан указ, в соответствии с которым мы подчинялись Министерству экономического развития, поэтому  на сегодняшний день мы находимся в подчинении Правительства РФ. Одновременно вышло постановление Правительства  «Вопрос Федеральной службы по тарифам». В соответствии с этим постановлением Федеральная служба по тарифам является  федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим государственное регулирование цен тарифов в электроэнергетике, нефтегазовом комплексе, на ЖД и ином виде транспорта, на услуги портов и аэропортов, на услуги терминалов, также были переданы функции по установлению цен тарифов на услуги общедоступной электрической связи и ряд других функций из Министерства экономического развития и торговли -  тарифы на оборонные услуги, на лекарства, на алкогольную продукцию. Таким образом, передача указанных функций в Федеральную службу по тарифам позволит  в дальнейшем создать  основу для проведения более  упорядоченной тарифной политики, учитывая взаимовлияния цен тарифов отраслей естественных монополий (энергетика, транспортные услуги, связь). Постановлением Правительства №215 были упорядочены комиссии Правительства по тарифному регулированию на ЖД транспорте общего пользования и комиссия Правительства по структурному реформированию. Совсем недавно вышло постановление Правительства №332 «Положение о Федеральной службе по тарифам». В соответствии с ним  образуется правление, оно  временное, т.к. планируется образовать 3 правления по сферам деятельности ФСТ. На сегодняшний день это одно правление, в которое будет входить представители министерств и ведомств. Возглавлять будет руководитель службы. В состав правления входят также 2 представителя ФСТ, 2 представителя Министерства экономического развития. Эти представители будут работать на постоянной основе. От ФАС у нас один представитель, от Министерства связи – 1 представитель, от Министерства топливной энергетики – 1 представитель. Но эти представители будут приглашаться в зависимости от того, какой вопрос будет выносится. Хочу рассказать о той работе, которая была проведена и нами (ФЭК), и будет продолжен ФСТ.  Как вы знаете, что с 23 августа прошлого года был введен в действие новый прейскурант 10.01. По итогам года мы проводили мониторинг «Анализ влияния прейскуранта 10.01». прежде этого была разработана методология проведения оценки влияния, она была доложена комиссии Правительства по тарифному регулированию и одобрена. Методология проводилась по трем основным направлениям: первое - оценка влияния  ведение прейскуранта на производственно-экономические, финансовые показатели ЖД транспорта, второе – анализ влияния на пользователей транспортных услуг, третье – анализ влияния прейскуранта на макроэкономические показатели. По первому этапу был проведен анализ, в результате которого было определено, что в условиях ведения прейскуранта доходная база ЖД транспорта наклонилась около 1%. На третьем этапе существенного влияния не оказалось. Основным проблемным вопросом был вопрос проведения анализа ведения прейскуранта на пользователей транспортных услуг. Мы проводили эту работу, а Минэкономразвития предложили свою модель проведения этого анализа, учитывая, что на сегодняшний день та система тарифов прейскуранта 10.01 – это новая система тарифов, она отличается от существующей статотчетности, которая есть. Поэтому более объективно в полном объеме провести анализ  влияния на потребителей услуг на тот период было сложно. Потом, учитывая, что прейскурант носит системный характер, оказывает влияние на всю экономику. Единственный показатель, который сегодня есть, это доходная ставка. Но на доходную ставку влияет очень много показателей. И, не учитывая какой-либо другой показатель, проводить этот анализ не совсем правильно. Мы представили свои предложения в МПС,  было направлено письмо в комиссию Правительства по тарифному регулированию, учитывая, что на сегодняшний день статотчетность не позволяет более объективно произвести анализ и то, что в статотчетности не выделено отдельно перевозки, осуществляемые парком ЖД транспорта и осуществляемые собственным парком ЖД. А также в формах статотчетности Ц12, Ц18 не было этого разделения. А условный анализ, который проведен Минэкономразвития, показал, что на тот период влияние ведения прейскуранта на пользователей оно оценивалось ими примерно около 2,2%. Поэтому более объективно анализ был проведен в результате оценки влияния на экономику ЖД транспорта. Это то, что касается мониторинга. Вы знаете, что с введением прейскуранта 10.01 в п. 1.16 был  определен перечень начально-конечных операций, который включен в перечень тарифов на ЖД грузовые перевозки, и была определена структура расходов. Это новый момент, который введен в прейскурант. В п.1.16 есть такая запись, что если грузоотправитель, грузополучатель выполняет за ЖД часть работ, услуг по начально-конечным операциям, они должны возмещаться ими на основании методических рекомендаций по согласованию с федеральным органом исполнительной власти на ЖД транспорте и с федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте. По созданию такой методики работы проводились еще в прошлом году, когда МПС направило проект методических рекомендаций по определению договорных тарифов, были проведены совещания. Мы представляли свои замечания, предложения. Но в связи с реорганизацией всех структур власти эта работа была приостановлена. Думаю, в ближайшее время этот вопрос будет активизироваться. Потому что вопросы компенсации затрат пользователям услуг, тех работ, услуг, которые они выполняли за ЖД, на сегодня проблематичный и носит системный характер и требует системного рассмотрения. Этот вопрос все-таки связан и с проблемой взаимоотношения между ЖД транспортом общего пользования и пользователями транспортных услуг, а также его надо рассматривать с такой проблемой как плата за пользование вагонами, контейнерами. На сегодняшний день планируем рассмотрение таких важных документов как Тарифное руководство №2 «Плата за пользование вагонами, контейнерами», Тарифное руководство №3 «Плата за дополнительные операции связанные с перевозкой грузов на ЖД транспорте». Нам МПС в начале года представило проекты этих документов, нами проводиться работа по комплексному рассмотрению этих вопросов. Очень важные принципиальные вопросы, которые требуют рассмотрения – это сфера применения двух тарифных руководств, уровень рентабельности этих ставок платы и сборов. Мы рассматриваем все предложения пользователей транспортных услуг, к сожалению, этих предложений очень мало. Поэтому, если есть предложения, мы вас выслушаем.  Потом следующий основной вопрос, который требует рассмотрения – это… Учитывая то, что программа структурного реформирования на ЖД  транспорте на втором этапе реформы предусмотрен переход от регулирования сферы  естественных монополий к регулированию сферы услуг инфраструктуры, нами в прошлом году проводилась работа по созданию такого нормативного документа  - это методика выделения конкурентных секторов из сферы естественных монополий. Над этим документом нам также предстоит работать. Может быть, будет у этого документа другой статус, название, но суть его заключается в том, что будет определена процедура, механизм принятия решения по дерегулированию отдельных секторов в сфере ЖД транспорта и будет определен перечень необходимых документов, которые необходимо представить в регулирующий орган для принятия решения. Самое главное будет определены условия и порядок по выделению конкурентных секторов в последующем дерегулированию. Но это не значит, что если будет приниматься решение по дерегулированию в определенных направлениях перевозок там где будет отсутствовать конкуренция, то регулирующий  орган вправе возобновить регулирование в этом сегменте, это предусмотрено действующим законодательством. Хочу обратить внимание на то, что на сегодняшний день программа структурного реформирования предусматривает развитие конкуренции и создание рынка независимых перевозчиков,  собственников подвижного состава и политика в условиях проведения структурного реформирования ЖД транспорта очень важное значение имеет качество функционирования сетей национального значения, таких как энергетика, транспорт, связь. Поэтому особенно актуальным является проведение эффективной тарифной политики, эффективно адаптирующейся к рыночной экономике. Мы планируем разработать методологию создания системы тарифов на услуги субъектов монополий. Будет рассматриваться вопрос должны ли быть одинаковыми общие правила при установлении тарифов на эти услуги. Скорее всего они должны быть едиными для всех. Что касается самого уровня тарифов, это тоже вопрос, который на сегодняшний день будет выноситься на рассмотрение. Будут ли единые тарифы для всех  или мы  будем учитывать, что экономика субъектов регулирования разная. С другой стороны, это будет не совсем объективно, если тарифы будут одни и те же. Но правила должны быть четкие и прозрачные для всех участников рынка транспортных услуг. На это будет направлена работа ФСТ.

Вопрос: У вас есть какие-нибудь научные вопросы в рамках ФСТ?

Ответ: Учитывая, что буквально месяц образовались, вопрос о них будет решаться, но до сих поря их не было. У нас будет разрабатываться проект положения об экспертизе, работа по поведению экспертиз.

 

Вопрос: А методику оценки влияния прейскуранта вы тоже сами разрабатывали?

Ответ: Это методология, да, у нас была рабочая группа по совершенствованию прейскуранта 10-01 и мы этот вопрос выносили на рабочую группу. Это не только наши подходы, у нас коллегиальное принятие решений.

 

Вопрос: Вы упомянули о методики определения стоимости НКО. Вы предполагали сделать его рассчитанным на всех участников рынка, не входящих в структуру ОАО «РЖД», или только для грузоотправителей и каких-то третьих лиц?

Ответ: Мы ее предполагали сделать универсальной, но сейчас мы учитываем, что должны быть внесены изменения в прейскурант по инфраструктуре, но к нам эти документы не попадали, поэтому как только они поступят мы пересмотрим эту методику и сделаем какие-то изменения. Потом у нас были некоторые вопросы, которые требовали дополнительного обсуждения  заинтересованными министерствами.

Вопрос: Если не секрет, когда вам единый хозяйствующий субъект представляет информацию о своих затратах, как вы ее проверяете? Насколько я понимаю принцип регулирования естественных монополий, уровень тарифов устанавливается на уровне затрат плюс разумная коммерческая прибыль.

Ответ: Уровень тарифов определяется Правительством ежегодно.  Проводится оценка отрасли в целом, т.е. не только структуру тарифа. Она смотрит каждый элемент затрат, соответствие этих расходов нормам, которые на сегодняшний день существуют, как это влияет на отрасль в целом. Оценка происходит комплексно. Это не значит, что если определен предельный уровень рентабельности, то могут быть какие-то изменения в большую или меньшую сторону.

 

Вопрос: Эффективность работы РЖД как-нибудь оценивается?

Ответ: Эффективность работы оценивается  в основном таким показателем, как уровень рентабельности отрасли. В ближайшее время готовится материал, который будет направлен с оценкой за полугодие, там картина очень сильно  изменилась, что касается экономики РЖД.

 

Вопрос: В рамках оценки методики влияния ведения прейскуранта 10-01. доходная часть не увеличилась, вот этот 1%, но опять таки, по-моему мнению произошло некое перераспределение тарифов с одних грузов на другие. Мы «СГ-ТРАНС» перевозим сжиженные газы в цистернах,  но по нашим грузам рост тарифов порядка 20-30% на разных направлениях. Как вы оцениваете такой факт?

Ответ: Когда пересматривался прейскурант, основной целью, которая была заложена в программе структурного реформирования, это выделение вагонной составляющей в тарифе. Это один из принципов, который был тогда доложен и одобрен Правительством. Вагонная составляющая тарифа должна была соответствовать вагонной составляющей парка РЖД и уровню вагонной составляющей собственников подвижного состава. Для того, чтобы  было равенство вагонных составляющих, естественно должны быть равные условия. Поэтому, когда мы сравнивали по данным Госкомстата отношения порожнего пробега к груженому побегу, мы взяли с коэффициентом 0,6, как это было по данным Госкомстата. Поэтому  мы коэффициент порожнего пробега к парку РЖД мы применили коэффициент порожнего пробега к собственному арендованному парку. Поэтому такая картина выяснилась. Потом у нас изменилась сама структура тарифа, поэтому естественно произошло перераспределение. И для того, чтобы сравнивать объективную картину, нужно сравнивать в равных условиях. Нужно понимать, что прейскурант – это системный документ и для всех он хорошим не будет. Мы планируем в прейскуранте вынесение инфраструктурной составляющей, локомотивной составляющей, вагонной составляющей, по начально-конечным операциям тоже составляющие, чтобы четко разделить тариф и выделить эти расходы  с целью оптимизации построения этого тарифа.

Вопрос: были ли случаи отдельных пересмотров прейскуранта 10-01 для отдельных видов грузов, по которым рост тарифов был значителен?

Ответ: После введения прейскуранта 10.01 было много предложений пользователей услуг по внесению каких-либо изменений. Мы проводили с нового года несколько рабочих групп и подготовили предложения около 80 изменений в прейскурант, которые подготовлены нами, будем выводить их на правление, принимать правлением и выводить их в действие.

Сама методика вышла от нас и была направлена регуляторам нашим департаментом.  Интересна была реакция регуляторов на эту методику. Не успели мы направить, как состоялась коллегия МПС. Один заместитель министра заявил о том, что почему никто не предлагает выделять конкурентные рынки. Мы написали ему письмо, реакция была не предсказуема. До сих пор ответа из этого регулирующего органа нет. Мы ему в конце прошлого года написали письмо, опять до сих пор нет ответа. Смысл наших предложений элементарный. Мы не претендовали на то, чтобы мы определяли эти рынки. Нужно ЦФТО собрать необходимую информацию об объемах перевозок в вагонах ОАО,  иных собственников либо об объемах перевозок другими видами транспорта. На это дело есть и другой закон «О конкуренции и об ограничении  монополистической деятельности». Там эти рамки расплывчаты. И ФСТ и МАП закрывают глаза  на того, у кого доля на рынке товаров, услуг меньше 35%, тот работает совершенно в свободной конкурентной сфере деятельности. Если вы читали новое положение ФСТ, вы знаете, что им поручено до ноября подготовить перечень субъектов, занимающих на рынке более 35%, т.е. сегодня кто занимает на этом рынке меньше 35%, тот находится в конкурентной сфере деятельности. Информация должна состоять из официальных данных, ведомственных данных, дальше эта информация должна в ЦФТО объединяться и представляться регулятору. Регулятор может принимать это решение по  отнесению к конкурентному рынку или по не отнесению. Мы предусмотрели другой ход, что если ситуация на рынке меняется, то это может быть состояние не вечное.  Вот элементарный подход к выделению этих рынков. У любого регулятора появляются основания – оправдательные документы, на основании которых они принимают это решение. Мне, почему-то, показалось, что этого первого предложения испугались. Дальше в законе «О конкуренции»  есть следующая градация: 35% и 65%, если не доказано иное. Это тоже конкурентное состояние рынка. Тот, у кого доля перевозок, продаж, услуг составляет 65% , тот занимает на этом рынке доминирующее положение. Задача МАП не допустить злоупотребления на этих рынках. О злоупотребление в законе тоже прописано – это монопольно низкая, монопольно высокая цена. Т.е. те недостатки, с которыми борется МАП. Если мы попадаем в эти пределы, то нам нужно будет подтвердить и доказать ряд моментов таких, как партионность отправки, например. Но окончательное решение за регулирующим органом. В эту сферу деятельности мы уже не вмешиваемся. Если вы слышали выступления вчера остальных членов правления, то очень интересно доклад был у Михайлова. Он привел пример, что вагонная составляющая настолько плохая, что сегодня никто не везет уголь в собственных вагонах, руду. Я взял перевозки каменного угля по внутригосударственному сообщению. В первом полугодии прошлого года  вами перевозилось 9% угля, то сегодня этот % удвоился. Довольно большие объемы переходят к вам. Это нормально. Но нельзя всенародно объявлять, что ничего не происходит. А по каким причинам вы не везете уголь через порты? Плохая техническая  оснащенность портов, предпортовых станций, перегрузочных мощностей, простой вагонов. Чтобы дать вам возможность развиваться, надо в первую очередь поставить вопрос перед портовиками? Теперь по поясам. Вы молодцы, вы выбираете отдельные пояса и занимаете не доминирующее, а порой монопольное положение на этих рынках. Поэтому мы ставим вопрос о том, чтобы все-таки разрешили и нашу вагонную составляющую наравне с вами устанавливать на всех рыночных условиях.

 

Вопрос: Вы говорите о дерегулированной вагонной составляющей, у меня проект лежит перед глазами. Зачем вы тогда хотели дерегулировать плату  за использование инфраструктуры. Это же противозаконно. Это же естественно монопольный сектор.

Ответ: Я бы не сказал так. Вопрос хороший. Но сколько занимают ЖД на рынке перевозки нефти? Если труба прирастает примерно по грузообороту ежегодно по 12%, то мы с вами прирастаем по 40% ежегодно. Для себя  мы можем делать вывод о том, что труба сегодня забита. Все больше этих грузов достается нам. Раз  так, то доля наша на рынке на том уровне, на который МАП закрывает глаза. 8,10, сейчас подползаетдо12%. Т.е. наша доля на этом рынке перевозок не значительная. Можно говорить о том, что этот рынок может быть дерегулирован. Другая проблема возникает в этих рыночных условиях, как нам строить свои внутренние отношения, чтобы не повредить друг другу. Есть следующая проблема по скоропорту. Особенно в Европе. Там работают две инфраструктуры – автомобильная и ЖД. В основном на автомобильном направлении работают иностранные перевозчики. Мы видим, что проблема есть, ее надо решать. В общем, я считаю, что всех собственников подвижного состава нужно рассматривать в равных условиях, не ограничивая никого никакими другим рамками.

Вопрос: Почему все-таки методика? Нас интересует не только перевозка грузов, но и пассажиров. Мы создаем пассажирские, пригородные компании, а методикой не владеем совсем. Где методика?

Ответ: Не мы ее принимаем. По положению о регулирующем органе ФСТ, эти  методики разрабатываются в регулирующем органе.  Это он до сих пор не может ее принять. Первоначально, когда мы задумывали методику, она относилась и к грузовым, и к пассажирским перевозкам. По просьбе регулирующего органа мы исключили пассажирские перевозки. А теперь регулирующий орган просит включить пассажирские перевозки. Можно сделать два разных документа. Теперь новое предложение от регулирующего органа принять НПА Правительства РФ о том, чтобы можно было дерегулировать. Сколько можно тянуть, надо решаться. Сегодня уже есть постановление Правительства №332, где четко прописано, что регулирующий орган разрабатывает методические указания (методики).

 

Особенности экономики ЖД транспорта, специфика перевозочного процесса и многочисленное количество контрагентов АО, географические факторы, разветвленная  организационная структура этого  единого хозяйствующего субъекта, а также существующая система взаимоотношений общества с пользователями услуг и ряд других факторов требует особого подхода к применению налогового законодательства РФ. В числе основных проблем, с которыми столкнулось АО с первого дня своего существования, это подтверждение обоснованности применения нулевой налоговой ставки по НДС. Вы, наверное, в курсе здесь многих ЦФТО ЖД начали с апреля терзать для того, чтобы вы прямо или косвенно поучаствовали в  подборе документов, чтобы АО представило эти документы в налоговый орган. Вы знаете, что если АО не представит документы на подтверждение применяемой нулевой ставки,  то придется платить НДС. Причем платить придется НДС акционерному обществу за счет прибыли этого общества. Если раньше были письма Желдоррасчета, ЖД с первого дня работы находили подход к налоговым органам, где-то подавали документы, где-то расчетные письма. С созданием АО создан новый налоговый орган,  который с первого дня предъявил жесточайшие требования к документам, которые мы представляем для подтверждения нулевой ставки при экспортных, импортных, транзитных перевозках. Документы представляются, что-то подтверждается, руководство договаривается с налоговыми органами о продлении сроков для представления документов. Но вместе с тем документы должны быть представлены. Очень важно, чтобы экспедиторские организации и  другие контрагенты, которые имеются у АО, осознали и поняли, что мы можем подтвердить нулевую ставку только в тесном взаимодействии с вами. Понятно, что на 70% мы сами подберем, но на остальные 30% необходимо взаимодействовать с вами. До создания АО по расчетам через Желдоррасчет представлялись расчетные письма. Расчетные письма – это достаточно примитивный документ, на основании этих писем большинство налоговых органов регионов, они принимали эти расчетные письма, никаких проблем не было. Проходили арбитражные споры, особенно по юго-восточной дороге, но вместе с тем ЖД пытались доказать, что применение нулевой ставки обоснованно. С создания АО эта статья НК РФ стала не актуальной, т.к. там остался федеральный орган исполнительной власти Желдоррасчет. Поэтому мы расчетными письмами уже не можем подтверждать применение нулевой ставки. Первоначально в январе месяце через Желдоррасчет были представлены перечни по  экспедиторским организациям. Эти перечни налоговые органы рассматривали месяца три, приняли решение, что эти перечни не являются оправдательным документом, для того, чтобы применять нулевую ставку по грузовым перевозкам при экспорте, импорте, транзитным перевозкам. Было  доложено руководству АО и были поставлены очень жесткие сроки (до 10 июля) для представления документов за третий квартал 2004 года. Мы их представили, правда, с небольшим опозданием. Представили документов примерно на 95%. Сейчас налоговая инспекция их рассматривает. Какие основные недостатки по представляемым документам и почему налоговая инспекция заворачивает их?  29 июня текущего года в ФЗ было внесено дополнение в НК РФ в части этой статьи 165, где было сказано, что при поступлении выручки в иностранной валюте на валютный счет перевозчика на ЖД транспорте, в налоговый орган представляются расчетные письма, составляемые по форме, утвержденной федеральным органом исполнительной власти в  области ЖД транспорта  по согласованию с Министерством финансов РФ. Согласование с Министерством финансов РФ вводится в действие с 1 января2005 года. А перечни по  согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области ЖД транспорта могут быть составлены, но если внимательно посмотреть, то здесь написано «в иностранной валюте». Когда мы посмотрели, сколько у нас таких клиентов, которые рассчитываются с ОАО «РЖД» в иностранной валюте, то получаются единицы. Вот это изменение, которое внесено в НК РФ, с одной стороны есть какое-то продвижение, а с другой,  оно не решает никаких проблем с представлением документов. В основном эти изменения были связаны с техническими правками НК РФ, потому что был подписан указ о реформировании федеральных органов исполнительной власти, когда были созданы агентства, службы и т.д. но эти технические правки поменяли этот пункт5 статьи 165 НК РФ. К сожалению, на сегодняшний день проблема, которая стоит по подтверждению нулевой ставки, это изменение не внесло. Для получения права на применение налоговой ставки  «0%» и на возмещение из бюджета НДС по международным перевозкам ОАО «РЖД» вынуждено ежемесячно представлять в налоговый орган свыше 700 тыс. документов. Для этих целей в ОАО «РЖД» задействуется значительное количество финансов, материальных и трудовых ресурсов. В ОАО «РЖД» был разработан и утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 21 апреля 2004 года №1930 «Порядок организации сбора документов, подтверждающих право ОАО «РЖД» на применение налоговой ставки по НДС 0% при экспортных, импортных, транзитных перевозках грузах». Указанным порядком определены ЖД, на которых возлагается обязанность по подбору документов, правила оформления таких документов, особенности  представления в налоговые органы таких документов и другое. На двух правлениях этот вопрос заслушивался, поручалось  руководству компании, департаменту налогового, бухгалтерского учета постоянно взаимодействовать с налоговыми органами. Работа ведется. ГТК России  за 4 квартал прошлого года выдал информацию о транзитных и импортных декларациях, по которым осуществлялось декларирование товаров перевозимых ОАО «РЖД» в соответствии с таможенным режимами международный таможенный транзит и выпуск для свободное обращения. Указанный перечень сформирован, утвержден ГТК  и представлен в налоговую инспекцию. Ждем решения. Прорабатываются вопросы с МНС. В феврале месяце  мы разработали письмо специальный реестр, т.е. хотели притащить ОАО «РЖД» к традиционным экспортерам. Налоговая не приняла. Чтобы стать таким традиционным экспортером, нужно быть на рынке не менее 3 лет. Не должно быть выявленных нарушений НК РФ и т.д. работа все равно продолжается с Министерством финансов. Ели нас признают традиционными экспортерами, мы постараемся упростить процедуру подтверждения документов. ОАО «РЖД» подготовлен документ с изменениями в НК РФ. Мы максимально постарались упростить процедуру подтверждения. Там предлагается одновременно с налоговой декларацией по НДС представлять реестры перевозочных документов. А сами перевозочные документы представлять по  требованию налоговых органов. В законопроекте не предусматривается проставление на перевозочных документах отметки портов о том, что груз принят для дальнейшего экспорта и не предусмотрена подача грузовых таможенных деклараций. Не знаю, примут или нет.  При подборе документов, подтверждающих обоснованность применения нулевой налоговой ставки и их представлении в налоговый орган допускались следующие основные недостатки, в результате которых налоговый орган отказывал ОАО «РЖД» в подтверждении нулевой ставки: первое, отсутствие на копиях перевозочных документов штампов таможенных органов, подтверждающих соответствующие таможенные режимы. Таможенный комитет принял телеграмму, подписал распоряжение и разослал в таможенные органы, чтобы все эти штампы они проставляли не только на накладной, но и на копиях перевозочных документов. Второе, отсутствие на копиях документов личных печатей должностного лица таможенного органа, заверяющего соответствующие отметки таможни. Третье, не проставлены на копиях перевозочных документов штамп станции отправления. Допускается ведение электронных ЖД накладных, но по закону «О бухгалтерском учете» там тоже допускается электронная форма документов, но по требованию контрагентов должны быть представлены распечатки этого документа. Если его распечатали значит должны поставить все штампы. Может быть электронная форма, но пока мы подтверждаем нулевые ставки, никуда от первичного документа мы не денемся. Четвертое, отсутствует на копии перевозочных документов отметки порта о том, что груз принят для дальнейшего экспорта товара, либо вместо отметки порта проставлены штампы других организаций, находящихся у порта. Отметки других организаций – это одна из серьезнейших проблем требующих решение на высоком уровне. В НК РФ четко написано, должна быть отметка морского порта. Вы лучше знаете, что у портов есть множество организаций, которые прямо или косвенно связаны непосредственно с портами.  В связи с тем, что понятие «порт» в НК РФ не определено, при его применении налоговая ориентируется на ст.9 Кодекса о торговом мореплавании. Сейчас подготовлен запрос в Министерство транспорта РФ, чтоб они это как-то урегулировали. В 2000 году был принят НК РФ, за 5 лет мы не стоим на месте, в портах создаются новые компании, которые осуществляют прием и погрузку на суда грузов. Вопрос решается, чтобы как-то урегулировать это с налоговыми органами о том, чтобы те организации, которые принимают грузы,  признавались портами. Проблема не прописана с речными портами. По формальным признакам налоговая просто отказывает и все. Пятое, при импортных перевозках не приложены грузовые таможенные декларации. При экспорте  и  транзите предоставляются копии перевозочных документов с отметками о таможенных режимами, а если этого нет то, в ст.4 предусмотрено, что импорт подтверждается таможенными декларациями. при импорте товаров в ряде случаев декларирование, растомаживание производится в портах либо на пограничных ЖД. Однако  начисление провозных платежей производится с применением нулевой налоговой ставки. Шестое, затягиваются установленные сроки подбора и представления документов. С одной стороны данная задержка вызвана длительными сроками получения документов от припортовых ЖД, а с другой стороны грузовой таможенной декларации от клиентов при импорте товара. Есть статистика, что при импортных перевозках сроки представления грузовых таможенных деклараций достигает 140-150 дней со дня декларирования товаров. На правлении этот вопрос тоже был поднят и в проект постановления правления ОАО «РЖД» вносится примерная формулировка: «внести изменения в условия договора с экспедиторскими организациями, грузоотправителями, грузополучателями, предусматривающий получение от них грузовых таможенных деклараций при импорте груза не позднее 60 дня с момента прибытия груза на станцию назначения».

 

Вопрос: Что касается подтверждения импорта на октябрь-декабрь 2003 года. Мы предоставили нет все ГТД по причине, что часть клиентов физически не смогла нам их дать. Сейчас к нам поступают ГТД, которые мы просили у клиентов, Возможно ли их сейчас представить до подтверждения задним числом, когда прошли все сроки?

Ответ:  я вам уже сказал, что 95% документов за этот период поданы в налоговую. Конечно, по импортным перевозкам ряд документов не представлены. Для этих целей ЦФТО активно занял позицию за ГТК России. Было написано письмо на имя председателя комитета. За этот период были составлены перечни по импортным и транзитным перевозка, где за основу были взяты номер вагона либо номер контейнера. Программы обеспечения создали в институте ГТК, все номера таможенных деклараций были перечислены по всем отправкам. На основании этого перечня, который был утвержден ГТК, здесь  непосредственно через ГВЦ и через другие системы, распечатали перечни относительно каждого  экспедитора и по каждой отправке. Но вместе с тем вы все равно должны представлять  эти ГТД.

 

Вопрос: А такого не будет за период март-май?

Ответ:  у нас получается 6 месяцев с января прошло. Нет, надо постараться договорится как-то с экспедиторам. Сейчас разработан порядок ГТК, когда они в том же порядке, немного усовершенствованном, будут распечатывать эти перечни, их  утверждать, представлять нам, мы будем представлять их в налоговую.  Просто мы пока не знаем,  какая позиция по этим перечням в налоговой инспекции.

 

Вопрос: Вы говорите, что этот документ по пересечению границы может дать только таможня, и мы отчитываемся перед налоговой по факту пересечения границы России.

Ответ: Там немножко по другому. Дело в том, что таможня отказалась давать информацию о пересечении груза границы.

Комментарий: компания, которая не является  перевозчиком грузом, является операторами, владельцами вагонов, они не  подпадают под тот специальный порядок, который предусмотрен для ЖД, а сейчас налоговые органы толкуют как порядок для перевозчиков, а все остальные подпадают под иные  услуги при экспорте  и соответственно обязаны предоставлять полный пакет документов, в том числе ГТД. Для того, чтобы РЖД подтвердить нулевую ставку по экспорту не нужно предоставлять ГТД.

Ответ: С первого августа вступают в силу изменения ФЗ, которым внесены 58 ФЗ.

 

Вопрос: Когда идет нулевой тариф, соответственно услуга вида охраны тоже идет по нулевой ставке, но мы всем клиентам даем ставку с НДС, потому что для подтверждения по ВОХРу нужен огромный пакет документов, это не ЦФТО, где можно обойтись без ГТД. Насколько   это правомерно и нельзя ли в ВОХРе  делать тоже  самое, что мы делаем с ЦФТО.

Ответ: Нет. По ВОХРу - это 4 пункт 165 статьи, там перечислен перечень документов, который представляется,  полный пакет, в том числе ГТД,  перевозочные документы.

Вопрос: Такую же систему как  и в ЦФТО, представляя отчетность в налоговую инспекцию..

Ответ: Знаете ВОХР  у нас остался в стороне, у федерального органа исполнительной власти, а  мы компания. Но им разъяснили, что они должны применять нулевые ставки.

 

 

Хотелось бы остановится на тех моментах, которые еще пока еще не опубликованы, связанные с судебной практикой по спорам, вытекающим из договора перевозки, но которые в ближайшее время появятся. Уже сейчас они находятся на рассмотрении,  в том числе и в ВАС. Один из старых вопросов – это возможность переуступки права требования по долгам, задолженностям, провозным платежам, и то, что связано с перевозками. Если раньше достаточно жестко стояла позиция о том, что невозможна переуступка прав требования по такого рода долгам, то теперь после принятия сначала Транспортного устава, где появилась запись о том, что возможна переуступка прав третьим лицам по договору поручения либо доверенности, и  при принятии постановления Пленума ВАС. Достаточно бурное было обсуждение, потому что понятно, что переуступка прав по договору поручения или доверенности – это не то. Права  не переуступаются, а передается часть полномочий лицам. Но предполагалось при разработке закона Транспортного устава, что эта норма связана с оказанием юридических услуг, что  возможность представлять интересы грузоотправителей, грузополучателей другими  лицами. Но получилась не совсем  удачная запись. В редакции нового устава ЖД транспорта такой записи нет. Но  там осталась общая норма о том, кто имеет право  заявлять претензии и иски к перевозчику. Достаточно ограниченный круг грузоотправителей, грузополучателей наделены такими полномочиями. Поднялся вопрос уже по конкретным делам. Они попали в ВАС и решался вопрос о том, по первым трем инстанциям было принято решения о возможности заключения договора цессии, но было заявление о принесении протеста и рассматривался вопрос насколько правомерно заключение договора  цессии по договору перевозки. Даже был подготовлен проект информационного письма, но, учитывая, что практики еще не было окончательно сформировано по  такой категории дел, приняли решение о том, чтобы пока никаких официальных разъяснений не давать. Сейчас рассматривается вопрос о подготовке и обобщении практики, связанной с изменением законодательства о в частности ЖД транспорте. Второй вариант, что нужно сформировать практику по такого рода делам. Но первые дела есть  и они переданы на рассмотрение Президиума. Среди членов Президиума две точки зрения. Моя точка зрения, то мнение, которое преобладало 15 лет о том, что невозможен договор цессии, она, наверное, не совсем правильная. Т.к. если мы возьмем главу 24 ГК РФ, которая определяет нормы по договору цессии, то там никаких изъятий по отдельным видам сделок не предусмотрено. Отсылочных норм там нет. Поэтому, когда транспортное право определяет перечень лиц, имеющих право заявлять претензии и иски, это не означает, что иные лица, которым будут переданы надлежащим образом оформленные права не смогут заявлять. В отличие от новой нормы, которая появилась по страховщикам, которой раньше не было. Признали, что по договору страхования происходят выплаты страхового возмещения, в случае, когда грузы по договору перевозки были застрахованы. После этого страховщик в случае выплаты имеет право предъявления уже к перевозчику либо иному лицу, виновному в нанесении такого ущерба. Эта норма из другого закона вошла. Почему бы в силу договора, сделки не может быть переуступлено такое право.  В Президиуме тоже есть такая точка зрения. Думаю, что к осени этот вопрос будет разрешен.  В отношении НДС – вся практика исходит строго из соблюдения НК РФ. Тот перечень документов, который требуется и для получения зачета, вычета или возмещения НДС и для перевозчика и для экспедитора он определен и изъятий никаких нет. Вопрос часто идет о том, какие документы признавать достаточными для подтверждения оказания услуг. А по перечню – нет. Здесь по налогам очень разнообразная практика и в каждом конкретном случае конкретный подход к разрешению этих вопросов. Потому что в каждой ситуации есть особенности, которые влияют н конечный итог. Мало судебной практики по спорам о налоге на прибыль, по остальным достаточно много.

 

Вопрос: Если не говорить  об уступке права требования, которая возникает после осуществления договора перевозки. Есть лицо – сторона по договору перевозки (грузоотправитель, грузополучатель) и есть плательщик. В доктрине, как правило, плательщика рассматривали как лицо, которое исполняет обязанность в соответствии со ст. 313 ГК РФ. Тем не менее, ряд окружных судов в свое время выносил постановления о том, что плательщик, даже не будучи стороной по договору, уже в силу того, что он заплатил некую сумму провозного платежа, он имеет право требовать, в том числе и в судебном порядке, соблюдения правильности расчета этого платежа. Соответственно имеет право взыскивать через суд перебор тарифа. Какова ситуация сейчас? Может практика уже сложилась? Или если она не сложилась, то ваше мнение, имеет ли плательщик право без доверенности от грузоотправителя выступать в суде от своего собственного имени и в своих собственных интересах?

Ответ: на мой взгляд, имеет. Здесь складываются несколько иные взаимоотношения. Понятно, что это действия третьих лиц в интересах. Но в ВАС у многих не совсем оправданная точка зрения о том, что договор сужает те взаимоотношения, которые связаны с договором перевозки. Споры, связанные с подачей уборки, с эксплуатацией подъездных путей определено, что это с договором перевозки не связано. И многие споры между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками связанные с расчетами на мой взгляд очевидно, что это вытекает из договора перевозки, учитывая, что в ГК РФ установлена единственная обязанность для грузоотправителя – это оплатить перевозку груза. Но все равно многие считают, что эти споры связаны с перевозкой. Да они связаны с перевозкой, но они не должны рассматриваться по нормам транспортного права и т.д. Даже остро встает вопрос о том, какие сроки исковой давности применять. Тогда когда третье лицо проплачивает, мне кажется, что лицо имеет право обратиться. Сумму, которую оно заплатило сверх провозных платежей, теоретически можно обратиться с тем, что это произошло ошибочно к примеру. Даже, что это автоматически вытекает и не из договора перевозки. На мой взгляд, они могут и возможно даже должны рассматриваться как споры не вытекающие из договора перевозки. Но это именно, когда третье лицо, так называемый, плательщик, который по большому счету не должен быть самостоятельным лицом.

 

Вопрос: я узнал, что все ЖД перевозки находятся вне правового поля. РЖД юридического права на заключение договора перевозки не имеет. У него нет лицензии. Когда будет спор, такая сделка будет ничтожной? Риски здесь будут очень большие. Получение лицензии, как я понял, будет не скоро. Неужели нельзя сделать какое-нибудь распоряжение Правительства, что на этот период кто-то выдаст РЖД эту лицензию.