Шмаров П.П.,  заместитель генерального директора «Отраслевого центра внедрения новоой техники и технологий» - Приветственное слово участникам-семинара-конференции:

ОЦВ сегодня является зависимым обществом ОАО «РЖД». По своей практике, мне длительное время приходилось работать в центральном аппарате МПС, на ревизорских, финансовых должностях, поэтому сегодняшняя тематика пассажирского хозяйства мне знакома. Я чуть дальше скажу, что в рамках ОЦВ мы занимаемся в том числе и обследованием пассажирского комплекса. Но если кто-то еще при советской власти мне сказал бы, что в области пассажирских перевозок у нас будет развиваться бизнес, я думаю, что никто бы не поверил. «Трансбазис» проводит уже такой 5 семинар, который посвящен проблемам бизнеса в грузовых перевозках, в локомотивной тяге. Но если в грузовых перевозках зачаточные условия были и раньше, с точки зрения собственников вагонного парка, в локомотивном только-только начинается развиваться этот бизнес. В пассажирских перевозках обслуживание пассажиров – это первые шаги. Хотя если брать перевозки багажа и грузобагажа, то здесь уже и раньше можно было говорить об определенной конкуренции. Тем более, мне сказали, что здесь многие представители этого бизнеса – багажа и грузобагажа.

Рассматривая сегодняшнюю тематику вопросов, как я уже сказал, сегодня мы занимаемся рассмотрением пассажирского комплекса, мы обследуем в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» на ЖД. У ОЦВ основной учредитель – это ОАО «РЖД». Чем он интересен – это что на ЖД тоже имеются, будем говорить, его филиалы. Хотя они тоже пока юридические лица, но филиалы. Т.е. сеть, в центре – ОЦВ, на дорогах – дорожный центр внедрения, и чем хороша эта сеть – она позволяет нам охватить всю сеть по тем или иным проблемам, чтобы можно было показать в сетевом масштабе и обследовать ту или иную проблему. Так вот в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» мы сегодня на всех ЖД проводим обследование дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании. Я сейчас немного расскажу о тематике этого обследования. Тем более вы наверное знакомы с той концепцией, которая утверждена ОАО «РЖД» по развитию пассажирских перевозок в дальнем следовании. Мы занимаемся вариантами организационно-функциональной модели пассажирского комплекса. В этой связи мы просчитываем два варианта создания этой организационно-функциональной модели пассажирского комплекса: первое – это то, что предусмотрено концепцией, а второе – это то, что мы предлагаем. Второй подход может не приниматься, но, я думаю он будет интересен, уместен, чтобы правильно выработать ту стратегию дальнейшего развития пассажирского комплекса. Что у нас показало обследование дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании? Как правило на дорогах присутствует 4 вида деятельности: пассажирские перевозки в дальнем следовании; пассажирские перевозки в пригородном сообщении; ремонт пассажирского подвижного состава; торговля и общественное питание. Рассматривая первый вид деятельности, мы определили, что там есть три хозяйства или три вида работ – вокзальное хозяйство с организацией продажи билетов, перевозки багажа и грузобагажа, и третий комплекс – это все, что связано с эксплуатацией  и содержанием пассажирских вагонов. Рассматривая вариантность вхождения хозяйств в создаваемую по концепции развития пассажирских перевозок в дальнем следовании, предполагается, что на первом этапе будет  создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), как филиал ОАО «РЖД», куда должен войти и имущественный комплекс НДОПов. А на втором этапе ФПД должна преобразоваться в дочернее общество ОАО «РЖД» Федеральную пассажирскую компанию (ФПК). Рассматривая, каким образом можно будет формировать этот имущественный комплекс ФПД как филиала ОАО «РЖД», нами предложено два варианта: первый – весь комплекс, связанный с видом деятельности «пассажирские перевозки в дальнем следовании», по концепции он передается полностью в ФПД; во втором варианте мы считаем, есть много положительных моментов, когда вокзальное хозяйство с организацией продажи билетов может  оставаться на ЖД. Мы рассматривали второй вариант с точки зрения отнесения этих хозяйств к монопольной или конкурентной среде. Есть много доказательств того, что у нас вокзальное хозяйство с организацией продажи билетов в дальнем следовании все-таки относится к монопольной среде. Прежде всего, вокзальную инфраструктуру вы ничем не замените в сегодняшних условиях. Система «Экспресс» как была единственной, так и осталась. Другой вопрос, что пользоваться или оказывать услуги на вокзалах может каждый. Сами услуги – это конкурентная среда. А вокзальная инфраструктура, по нашему мнению, монопольная среда, как и система «Экспресс». Система «Экспресс» монопольная, а использовать рабочие места в принципе этой системы может каждая организация. Может, даже ваши организации уже осуществляют продажу пассажирских билетов. Поэтому мы просчитываем вариант, что вокзальное хозяйство с организацией продажи билетов остается на ЖД. Там есть еще ряд моментов положительных, там решаются многие проблемы, есть и отрицательные в том, чтобы передать в ФПД или  оставить на ЖД. Между прочим, мнения ЖД тоже различны.

Второй вид деятельности, как я уже сказал, существует - пригород. Он должен чисто оставаться на ЖД. Куда он дальше пойдет, или останется, или будет совместная пригородная компания – это уже решение ЖД. 

Третий вид – ремонт пассажирского подвижного состава. Есть здесь техническое обслуживание пассажирских вагонов, которые производятся на ПТО или станциях, а также на ПТО вагонных депо. Это один блок. Второй блок – это ремонт колесных пар. Мы его выделили, потому что он учитывается отдельно. И третий блок – это деповской и капитальный ремонт. По концепции весь этот вид деятельности переходит полностью в ФПД. В нашем первом варианте это тоже так и есть. Во втором варианте мы предлагаем ПТО на станциях и в пунктах формирования, которые примыкают к вагонным депо, все таки отнести к монопольной среде (есть много доводов, что это монопольная среда) и оставить на ЖД. Тем более, что сегодня грузовые вагонные депо (есть уже решение правления ОАО «РЖД») разделяются на эксплуатационные вагонные депо, которые занимаются как раз техническим обслуживанием  на  ПТО грузовых вагонов, и на ремонтные вагонные депо. Т. е. выделяется ремонтная сфера -  деповской капитальный ремонт грузовых вагонов чем будет специализированное вагонное депо заниматься. Так вот те эксплуатационные вагонные депо, которые будут заниматься техническим осмотром грузовых вагонов, по нашему мнению, есть возможность соединить с ПТО и с тем контингентом или передать контингент, который на пассажирских ПТО, в это эксплуатационное вагонное депо, которое обслуживает грузовые вагоны. Т.е. у нас должен быть единый комплекс обслуживания вагонов, независимо – грузовых, пассажирских; единые требования технические,  к безопасности этого вагона, чтобы можно его было выпустить на инфраструктуру. И четвертый вид деятельности – это торговля и общественное питание в области пассажирских перевозок. Как по концепции, так и по второму варианту  - это конкурентная среда. Они должны передаваться в ФПД, которая будет создаваться.

 

Елизарьев Ю.В., Первый заместитель начальника Департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» - «Обзор рынка пассажирских перевозок в России. Основные направления работы частных компаний. Конкурентоспособность российского пассажирского железнодорожного транспорта»:

Прошел один год и один месяц со дня образования компании и основная работа, которая проводилась в компании, проводится и сейчас -  это работа по позиционированию компании на рынке и по формированию стратегии развития компании в современных условиях транспортного рынка России и международных транспортных рынков. Почему мы уделяем этому особое внимание. Дело в том, что развитие такой большой структуры как ОАО «РЖД», созданной 1 октября 2003 года, невозможно без четкого понимания куда мы идем, что мы хотим и кто мы есть на  этом рынке. Поэтому стратегия явилась первым этапом нашего позиционирования на рынке, нашего понимания, нашего места на рынке транспортных услуг. Хочу напомнить, что создание ОАО «РЖД» не явилось само по себе самостоятельным шагом, а явилось продолжением той структурной реформы, которая началась в 1996 году, когда состоялся достаточно знаменательный для нас и для государства съезд железнодорожников, в котором была определена программа 10-летнего развития. По данной программе мы развивались в течение 10 лет. Следующим этапом был 1998 год, когда Правительство определилось  с концепцией реформирования ЖД транспорта. И наконец в 2001 году, когда Правительством была принята программа структурной реформы, по которой и было предусмотрено выделение из ЖД транспорта функций государственного управления и функций хозяйственного  управления. Последнее привело к тому, что было  образовано ОАО «РЖД». Петр Павлович совершенно верно обозначил здесь проблемы, связанные с конкурентно-монопольным сектором на ЖД транспорте. То, что мы будем обсуждать и что уже было обозначено, связано во многом именно с этими сегментами. Поэтому на ЖД транспорте явно существует две сферы – естественно монопольные и потенциально конкурентные. Существуют совершенно разные подходы к их регулированию. Общие тенденции государственной политики заключаются в том, чтобы оставить в государственном регулировании лишь монопольные сегменты и придать рыночный характер управления всем существующим конкурентным и потенциально конкурентным сегментам. Перевозки пассажиров и перевозки багажа и грузобагажа, те которые относятся к пассажирским перевозкам, относятся уже или к   конкурентной сфере или к потенциально конкурентной сфере. Когда готовилась программа стратегического развития компании ОАО «РЖД», мы не могли и не хотели уйти от государственной политики в области реформирования ЖД транспорта. Поэтому, учитывая, что ОАО «РЖД» образовано государством и его учредителем является государство (100% акций принадлежит государству), вся инфраструктура будет оставаться у государства, во многом на формирование политики, философии транспортного бизнеса оказывал этот факт влияние. В связи с этим. философией транспортного бизнеса компании ОАО «РЖД» является неотъемлемое присутствие государственных интересов (философия общей судьбы) – это единство интересов работников компании и компании самой и государства, что накладывает отпечаток на государственную направленность работы компании. Именно эта философия бизнеса была заложена в формировании миссии и стратегических целей компании ОАО «РЖД».  Компания видит миссию своего существования, своей работы в удовлетворении  потребностей экономики и населения на перевозке, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную систему. Компания определила для себя 5 стратегических целей развития. Они все  связаны и с пассажирскими перевозками. Первая цель – это увеличение транспортного бизнеса, т.е. компания заявляет сразу, что она будет динамично развивающейся, компания будет осваивать существующие рынки, развивать новые рынки, количественно и качественно, т.е. предоставлять новые услуги. Естественно компания ориентирована на эффективное развитие, поэтому второй целью определено повышение производственно-экономической эффективности работы компании, т.е. это не затратно-экстенсивное развитие, это интенсивное развитие, связанное с повышением эффективности. Безусловно, развитие компании невозможно без повышения качества работ, повышения качества производственных процессов и повышения безопасности перевозок. Мы декларируем, что это тоже наша стратегическая цель. Возвращаясь к развитию транспортного бизнеса, мы рассчитываем на  более интенсивное, более эффективное использование нашего транзитного преимущества.  У министра Левитина даже такой термин появился - «экспорт транзитных услуг». Когда мы говорим о двукратном повышении ВВП, то речь идет о том, что структура ВВП будет меняться, и сырьевые составляющие ВВП будут постепенно заменяться более интеллектуальными продуктами, более законченной продукцией машиностроения, т.е. уход от сырьевого экспорта к экспорту в том числе транзитных услуг, поэтому мы говорим о глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную сеть с использованием уникальных возможностей РЖД как транзитного моста между Европой и Азией. Наконец, компания не может обойтись без финансовой устойчивости, финансовой эффективности. Здесь у нас достаточно далеко идущие планы, связанные с тем, чтобы повысить свою эффективность, рентабельность как продаж, так и рентабельность активов. Далеко не секрет, что в начальный период создания, компания имела очень низкую рентабельность – порядка 2% рентабельность продаж. Мы планируем довести ее  к 2010 году до 12 %, т.е. выйти на тот уровень, который сейчас занимают ведущие компании РФ – это естественные монополии РАО «ЕЭС», «Газпром». И, что касается рентабельности активов, то с величины близкой к 0 мы планируем выйти на величину 2,5-3% рентабельности активов, что вполне является приемлемой величиной и интересной для инвесторов с точки зрения крупных фондоемких отраслей экономики. Понятно, что там, где фондоемкость достаточно высокая, процент рентабельности активов не может  быть большой, но это достаточно устойчивая структура, о чем свидетельствует высокая оценка зарубежных кредитных агентств, которая была дана РЖД  практически в первый год своего существования, что само по себе является уникальным для современной российской экономики. Мы собираемся повышать финансовую эффективность и финансовую устойчивость РЖД. Говоря о  позиционировании компании на рынке  на  ближайшее 10-летие, мы определили компанию ОАО «РЖД» как крупнейшую компанию в РФ, также это владелец инфраструктуры, предоставляющий услуги всем пользователям на недискриминационной основе, это также перевозчик, который является активным игроком на транспортном рынке наряду с другими независимыми компаниями-операторами. И последнее, это компания, которая будет работать по современным законам бизнеса, по  законам корпоративного управления, которые мы фактически реализуем при подготовке стратегической программы. Мы определили для себя ряд стратегических рынков, к числу которых относятся и пассажирские перевозки,  как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении, как  перевозки грузобагажные, оказание услуг пассажирам. И для того, чтобы понять каким образом компания будет работать сама на рынке, каким образом она собирается взаимодействовать с независимыми перевозчиками и операторами в области перевозки багажа, грузобагажа и пассажиров. Мы являемся достаточно уникальной страной по территории и по исторически сложившимся связям, и надо сказать, что за время после распада Советского Союза в России сформировался рынок, отличный от того, что было 15 лет назад, отличный и по объемам, и по сложившимся связям, но политика круто вмешивается в жизнь и в различные связи. Поэтому та ситуация, которая сейчас сложилась на рынке транспортных услуг населению, это новая ситуация, которая достаточно стабильна и уже имеет свои  определенные тенденции развития. РЖД являются крупнейшим перевозчиком не только в России. Мы занимаем 4 место по  объемам пассажирских перевозок в мире. Нас обгоняют такие крупнейшие страны как Китай, Индия и Япония. В Японии на ЖД преобладают, в отличие от нас, пассажирские перевозки над грузовым, примерно также как у нас, но наоборот. Если говорить о России, то по видам транспорта примерно 40% доля ЖД в общих объемах пассажирских перевозок. Эта доля имеет свое колебание по годам, но достаточно стабильной тенденцией, которая существовала не так давно – сокращение доли ЖД транспорта, она полностью приостановлена и действует стабильная доля ЖД транспорта в объемах пассажирских перевозок, имеются некоторые тенденции, связанные с ее увеличением. У видов транспорта есть свои недостатки и преимущества и если говорить  укрупненно по видам транспорта, то мы всегда ориентируемся на перевозки автомобильным, авиационным и ЖД транспортом. Среди преимуществ -  мы с 1999 года проводим серию системных исследований, постоянно повторяющихся с ведущими консалтинговыми фирмами, с крупнейшими социологами в РФ, которые работают по методикам. Эти исследования проводятся ежегодно и уже на протяжении 5 лет мы имеем достаточно ясную картину, что из себя представляют пассажирские перевозки, какие  требования предъявляют пассажиры к перевозкам. Причем эти исследования касаются не только пассажиров ЖД транспорта, но и наших партнеров – автобусное, авиационное сообщение, что позволяет нам оценивать не только  качество своего обслуживания, но и те проблемы, которые существуют на других видах транспорта с тем, чтобыиметь понятие о потенциальных рынках, пассажиров которых мы можем привлечь к себе при определенных условиях. Существует ряд сильных и слабых сторон у каждого из видов транспорта и компания ОАО «РЖД» строит свою транспортную политику в области пассажирских перевозок на усилении сильных сторон и нивелировании слабых сторон. Понятно, что конкуренцию воздушному транспорту на большие расстояния нам делать достаточно сложно, здесь может быть только ценовой фактор, могут быть вопросы безопасности, внепогодный характер перевозок, т.е. гарантированное прибытие и отправление.  Кстати, был в Ростове в командировке, и был туман 100 км. Ростов не принимал, нас высадили в Краснодаре, и, честно говоря, немного было обидно за авиационников. Это была, по-моему, компания «Аэрофлот – Дон». У нас так все-таки пассажиров не бросают, их кормят и различные варианты сервиса предлагают. Т.е. немного было необычно, ведь мы постепенно начинаем привыкать к нормальной жизни, к нормальному сервису, и вот такие случаи кажутся ненормальными. Жизнь берет свое и развивается по нормальным цивилизованным законам, поэтому эти моменты очень бросаются в глаза. Мы проводили ряд исследований примерно в 2000 году, еще тогда были в диковинку наши электропоезда-экспрессы повышенной комфортности в Тулу. Калугу, Орел. Была интересная женщина, она поездила неплохо по Европе, видела эти поезда, и когда она увидела эти электрички, она сказала, «что наконец-то и у нас что-то появилось, но, наверное, у нас это все-таки не приживется, так как не может у нас человек, чтобы кресло не разодрать, не написать что-нибудь». Но вроде все постепенно входит в свое русло, эти перевозки пользуются огромным спросом и даже приток «Трансгрупп АС» разрабатывает проект. связанный с Калугой. Т.е., в принципе, можно делать и у нас. Мы представляем сейчас, что из себя есть пассажир у нас. Вам это наверное будет интересно. У нас есть определенная статистика. Например, по мотивации поездок в летний период, это наиболее массовые перевозки. Кстати, проблемой такого бизнеса как пассажирские перевозки является неравномерность перевозок, до 2 раз в среднем объемы максимальных перевозок превышают зимние перевозки, а по направлениям Кавказа до 6 раз. Т.е., когда строишь свой бизнес в условиях неравномерности перевозок, конечно, здесь существуют проблемы избыточных мощностей и любой бизнесмен стремится эту неравномерность минимизировать и работать на тех направлениях, которые наиболее стабильны. Поэтому все так рвутся на направление Санкт-Петербург-Москва, где есть стабильный пассажиропоток. Кроме того это  добавляет еще высокодоходные группы,  мотивации поездок – большое количество деловых поездок, уровень жизни регионов позволяет рассматривать этот бизнес как очень перспективный. В период летних перевозок порядка 50% - естественно это поездки в отпуск, около 40% - посещение родственников, 10% - командировки. Если брать зимний период, то  здесь картина другая и доля командировок значительно выше. В целом у нас в дальнем следовании люди не так часто ездят. Наибольшая часть – 60% сегмента это те, которые пользуются ЖД транспортом 1-2 раза в год. Кстати, эти цифры характерны и для авиатранспорта. Т.е., это люди, которые совершают поездки раз в год с целью отпуска.  Группа пассажиров, которых можно относить к числу интенсивных пассажиров и они в наибольшей степени привлекательны для бизнеса – это 1-2 раза в квартал - 24%, и самая активная группа- 11%, которая ездит несколько раз в месяц, но фактически это люди, которые ездят в командировки и чья работа связана с разъездами. Группа в 60 % приносит нам, имея большой объем, не очень большое количество поездок. Но группа интенсивных пассажиров для нас наиболее интересна и для бизнеса является более привлекательной, там более эластичный спрос от цены, от  тарифа. Там большое внимание необходимо уделять организации услуг. Причем среднестатистический пассажир, как показывает социологическое исследование, он не требует в преобладающем большинстве какого-то эксклюзива.  Т.е., это должно быть нормальное гарантированное обслуживание, пассажиру должно быть ясно, что ему предлагает ЖД, и ЖД должна свои обязанности четко выполнять. Если говорить о  направлениях, которые являются наиболее стабильными и перспективными с точки  зрения развития бизнеса, то существует порядка 10 направлений, которые, независимо от всех изменений, которые происходили в развитии страны, в росте, в изменениях доходов, стабильно развивались даже в периоды спада перевозок в течение с 1993 до 2000 года, ряд таких направлений как Москва - Санкт-Петербург, Москва - курорты Краснодарского края, Москва – Саратов, Тюмень – Свердловск,  Ростов –Краснодарский край, Москва – Нижний Новгород, Москва – Самара, имели стабильные объемы пассажирских перевозок и эти регионы всегда будут иметь стабильные корреспонденции, являться привлекательными с точки зрения развития бизнеса. Это перевозки дальние. Если говорить о перевозках между областями, то здесь существуют тоже очень большие перспективы роста, поскольку развитие автотранспорта в этом смысле затруднительно, так как трудно проехать в крупном населенном пункте, и здесь система межобластных поездов является очень привлекательной с точки зрения развития бизнеса. Большое влияние уделялось РЖД в установлении своей позиции в области международных перевозок, потому что,  по сравнению с тем же Советским Союзом, мы  значительно много потеряли точек связи и с СНГ, и с Дальним Зарубежьем, зарубежными странами. Проблем здесь очень много – курсы валют, таможенные вопросы, вопросы, связанные с визовым режимом, изменение структуры Европы, которые происходят в связи с вступлением большого количества стран в ЕС. В последнее время появились маршруты Москва – Брюссель, Москва – Солоники, Уфа – Берлин, Калининград – Берлин, Челябинск – Берлин, Саратов – Будапешт, Саратов – Прага, т.е. появляются не только связи Москвы, но и других городов, глубинки, т.е. международный рынок пассажирских перевозок значительно развивается. Я не говорю о тех маршрутах, которые являются известными, многие из вас являлись организаторами таких перевозок связанных с Прагой, особенно в периоды праздников.

…оказывает значительное влияние на пассажирские перевозки, на их привлекательность для бизнеса. Это вопросы, связанные с убыточностью пассажирских перевозок. Надо сказать, что убыточность пассажирских перевозок, это как средняя температура в больнице, на самом деле надо рассматривать отдельные аспекты, отдельные сегменты пассажирских перевозок, поскольку они очень неоднородны. Мы уже говорили об этих проблемах и по направлениям, и по объемам, по стабильности, т.е. насколько это неравномерно по покупательной способности различных регионов и различных групп населения. Величина убытков от пассажирских перевозок в этом году ожидается на уровне 65,5 млрд. руб. Убытки эти делятся примерно таким образом – 35 млрд. приходятся на перевозки в дальнем следовании, 30 млрд. приходятся на перевозки в пригородном сообщении. Вообще тенденция роста убытков существует на протяжении последнего десятилетия и нам очень приятно, что сейчас нам удалось преломить эту тенденцию и следующий 2005 год принесет нам снижение убыточности на примерно 2,5 млрд. руб. Причем эта тенденция, на наш взгляд, будет достаточно устойчивой. Если говорить о причинах убыточности, то здесь основная причина в том, что уровень тарифов, который регулируется государством в настоящем времени в лице Федеральной службы по тарифам и государством в лице местных органов управления в субъектах федерации, не соответствует себестоимости, т.е. он ниже. Но вместе с тем  мы сейчас самостоятельно устанавливаем тарифы на вагонные купе. И этот год по нашим оценкам закончится прибыльной работой этого сегмента – это порядка 30 % перевозок регулируется самостоятельно, т.е. не государственное  регулирование, а регулирование хозяйственное, гибкое регулирование. Т.е., доля рентабельности этих перевозок, доля покрытия расходов доходами будет постепенно возрастать. Тенденции, которые определились в последнее время, связанные с законодательным решением вопросов компенсации потерь доходов от провоза льготников на ЖД транспорте, тоже позволяет делать выводы о том, что проблема убыточности пригородных перевозок в определенной степени будет смягчаться. В следующем году мы ожидаем порядка 6 млрд. дополнительных доходов, которых у нас не было, это то, что связано с перевозкой федеральных льготников на ЖД транспорте. Большой опыт показывает работа с тарифами в нашем сегменте – это СВ, купе - наиболее привлекательный сегмент. Больших успехов удалось добиться за счет гибкого регулирования тарифов на ЖД транспорте. Если говорить о пассажирских перевозках как виде бизнеса, еще раз говорю, что здесь неоднородная ситуация, т.е. есть перевозки явно убыточные – это социальные перевозки. У нас где-то порядка 100 маршрутов, которые мы выполняем в дальнем следовании. Я не говорю о пригороде, эта ситуация более жесткая. Но порядка 100 маршрутов - это те, которые экономически нецелесообразны, но поскольку наша миссия, наша философия бизнеса говорит о том, что мы все-таки государственно и социальнонаправленная компания, мы эти перевозки вынуждены выполнять. В настоящее время 17 независимых компаний имеют лицензию на перевозки пассажиров.  Что касается перевозок грузобагажных, то вопрос, к сожалению, с административной реформой здесь затянулся и о порядке лицензирования перевозки грузобагажа решения пока не принято. Но это в ближайшее время произойдет. 17 компаний – это разные компании. Это и наши постоянные партнеры, с которыми мы работаем  и совершенно новые структуры, которые появились недавно. Западно-Сибирская дорога является как бы пионерным проектом, первой  дорогой, которая началась создаваться в мае 1998 года администрацией города, области и ЖД. Было создано АО «Экспресс-пригород». Имеется ряд маршрутов, которые выведены на безубыточность пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Вообще давление этой компании на расходную базу и на убыточность явно проявляется, явно видно. Почему от  создания таких компаний выигрывают все? Возникает известное противоречие интересов, которое позволяет сокращать убытки, оптимизируя расходную базу, с точки зрения ЖД, и доходную базу, с точки зрения компании. Т.е. компания явно заинтересована в повышении доходности и в то же время не хочет брать на себя дополнительные затраты, тем самым вынуждая Западно-Сибирскую дорогу сокращать непроизводительные расходы, зажимать расходную базу. Если говорить о перевозках багажа и грузобагажа, то здесь естественно багажные перевозки (это перевозки связанные с пассажирами, непосредственно с перевозкой вещей пассажиров), они для бизнеса не очень привлекательны из-за стоимости тарифа и небольших объемов. Но то, что касается перевозок багажа, то сейчас ситуация у ОАО «РЖД» ни в коей мере не является монополистской. Существует разделение подвижного состава. Последние цифры, которые у меня есть, это 1346 вагонов принадлежат коммерческим транспортным организациям, 1163 почтовых вагона принадлежат ФГУП «Почта России» и (из них только около 400 вагонов являются плановыми почтовыми вагонами и используются ФГУП «Почта России» для перевозок, остальные работают с коммерческими грузами) и 843 багажных вагона собственности ОАО «РЖД». Объем перевозок грузобагажа возрастает. При этом объем перевозок грузобагажа рабочим парком ОАО «РЖД» составил 622 млн. т-км, или 17%; в вагонах коммерческих транспортных организаций – 3085 млн. т-км, или 83%. Т.е. здесь соотношение не в пользу ОАО «РЖД», хотя этот рынок мы видим перспективным для себя, как рынок, на котором мы будем продолжать оставаться серьезными игроками. В наших планах является активное внедрение в рынок грузобагажных перевозок наряду с другими участниками и планируем от 17% фактически удвоить свою долю на этом рынке, поскольку он является перспективным, развивающимся рынком. Перевозки грузобагажа во всем мире являются привлекательными и наиболее динамично развивающимися видами работы с грузоотправителями. Те преимущества, которые есть в этих перевозках связанные со скоростью доставки, гарантированностью доставки мы тоже хотим активно использовать и участвовать в этом бизнесе. Другое направление, которое активно развивается в последнее время от пилотных проектов 10-летней давности к уже достаточно мощной структуре в настоящее время, занимающей 15% на рынке, это я имею в виду развитие агентской сети продажи проездных документов, оформление проездных документов. В этом году доля будет порядка 15%, а буквально за последние 5 лет произошло ее удвоение. И достаточно перспективный рынок, здесь существует возможность развития этого рынка. Мы готовы к сотрудничеству и заинтересованы в нем, поскольку ОАО «РЖД» как крупнейшая пассажирская транспортная компания заинтересована в развитии сети  продаж. Причем у нас не всегда хватает своих средств и сил на это.  На самом деле это то поле, на котором хватает места для всех, поэтому мы заинтересованы в развитии этого бизнеса. То, что  касается развития питания, предоставления услуг пассажирам в поездах, то сейчас в настоящее время соотношение наших организаций (ОАО «РЖД») и сторонних привлеченных для этого бизнеса составляет примерно 45% - сторонние участники, 55% - ОАО «РЖД». Здесь возможно сотрудничество и сама жизнь говорит об этом, так как соотношение практически 50/50. Когда заговорили о вокзальных вопросах, вопросах продажи билетов, то здесь многое будет, так же как и вообще участие сторонних участников этого бизнеса, связанно с внедрением нового Прейскуранта. В настоящее время создается нормативная база для участия сторонних независимых участников в развитии этого бизнеса. Во многом все определяется не только законодательством, но и экономическими какими-то моментами, экономическими проблемами. Мы будем дальнейшее развитие компании ОАО «РЖД» строить на увеличении нашего бизнеса, на увеличении  нашего участия. Причем создание конкуренции на ЖД транспорте, по мнению ОАО «РЖД», в области пассажирских перевозок будет учитывать специфику рынка транспортных услуг населению. И вообще, говоря о конкуренции, мы считаем, что развитие конкуренции не должно  означать замену одних компаний другими, т.е. простой смены вывески. Это должна быть конкуренция межвидовая. У авиационников, у автобусников мы собираемся привлекать пассажиров, которые пользуется теми видами транспорта. У нас есть понимание того, что хватает, что не хватает пассажирам для того, чтобы перейти к нам. И прежде всего, это расширение самой сферы бизнеса, расширение масштаба бизнеса, а не простая замена одного перевозчика на другого. И в заключении напомню, что ОАО «РЖД» готово сотрудничать с другими перевозчиками, операторами, и что у нас тоже далеко идущие планы в развитие этого бизнеса, мы не собираемся уходить с перспективных направлений.

Вопрос: наша задача – это выход нашей компании на прибыль. В мире есть пассажирские компании, сколько их, где на данный момент работают с прибылью?

Ответ: есть компании. Мы говорили с вами о Японии. Там есть. Компания «Амтрак» имеет положительный финансовый результат, но при участии государства, при гарантированных субсидиях. Эффективным бизнесом в Европе занимается компания группа поездов «ЭЦЕ», скоростное движение в Германии «ДБ» тоже имеют положительную эксплуатационную прибыль. Я имею в виду без инвестиций. Если говорить о компании ОАО «РЖД» планирует в дальнем следовании выйти на уровень безубыточности к 2008 году. Существует программа, где конкретно прописано, что будет делать компания для того, чтобы это сделать. В этом году впервые перевозки,  которые мы начали регулировать сами 2 года назад – это перевозки СВ, купе, тоже выведены на уровень безубыточности. За счет них, кстати, будет развиваться, поддерживаться перевозка в плацкартных и общих вагонах. Когда мы говорим об убыточности, мы выбрасываем огромные средства на покрытие убыточности пассажирских перевозок, что приводит к нашим результатам. Я могу назвать эту цифру – более 40 млрд. руб. у нас будет заемных средств в 2005 году,  чтобы покрыть свой кассовый разрыв, свой дефицит денежных средств. Между тем мы огромные средства тратим на убыточность пассажирских перевозок. Такой вариант существует и в мире и более того нам нет другого пути как идти по пути сокращения и поэтапной ликвидации убыточности перевозок. Иначе не будет никаких реформ. Выделять убыточную компанию никто не сможет. Государство не может выделять из бюджета 10млрд. компенсации.

Вопрос:  будет ли повышение тарифа на следующий год и когда его объявят?

Ответ: безусловно конечно тарифы мы будем повышать тарифы. Индексация тарифов по-прежнему  остается в компетенции Федеральной службы по тарифам. На следующий год планируется индексировать тарифы на 12%. Индексация будет проводится очевидно с 15 января традиционно. Индексация будет скорее всего гибкая, опять же по периодам. Если опять говорить о том сегменте, который регулирует ОАО «РЖД» - СВ, купе, то здесь тоже будет дифференцированная индексация. Проценты я пока называть не буду, поскольку Президентом окончательно решение еще не принято. Решение по тарифам  (СВ, купе, скоростные) принимает Г.М. Фадеев. Я хочу заметить, что у нас следующий год 18,6  рост доходов населения номинальных. Т.е. номинальный рост в регулируемом сегменте 12 %, а рост доходов населения номинальный 18,6. Т.е. мы даже отстаем от роста доходов населения. А объявление, у нас  в транспортном уставе записано, через 5 дней…но, я думаю все будет в сроки. В прошлом году это происходило в 12 часов ночи. Оставался один день. Я приехал домой, раздался звонок Морозова, он спросил все ли нормально, я ответил да, он подписал. Т.е. мы успели, когда был МПС. Я думаю, что сейчас мы успеем, мы просили ФСТ все сделать вовремя. Такие документы, наше обращение подготовлено.

 

Вопрос: вы можете пояснить, из 17 компаний, которые получили лицензии на пассажирские перевозки, сколько реально действуют на рынке. И, как я понимаю, они пока работают в убыточной сфере?

Ответ: получение  лицензии на осуществление перевозки является фактом декларации, заявлением о своем желании участвовать. Реально насколько я знаю «Кдайл» работает в этом бизнесе. Какое-то время существовала, сейчас не знаю, осуществлялись перевозки в Абхазию, Сочинская транспортная компания. Реально существует 4 компании на Западно-Сибирской дороге, работающие в убыточном бизнесе, но там складываются свои механизмы взаимоотношения с субъектами РФ. Это специфический такой бизнес, это социальные перевозки, они заранее на это ориентированы.  Большинство обращений, заявок, по-моему, 5 компаний заявляли о своем желании работать на направлении Санкт-Петербург-Москва. Конечно, бизнес идет в те сферы, где есть возможность зарабатывать. Вот эти направления я вам обозначил. Естественно введение нового Прейскуранта во многом должно определить четкие понятия, правила игры. Ты везешь – твоя доля такая-то. Интересен для тебя этот бизнес – иди в него. 17 компаний – это те, которые получили  лицензию, но не фактически реальные перевозчики, но они имеют лицензию.

Вопрос: ….покрывает расходы ОАО «РЖД» только на 49%. У нас вопрос кто просчитывал эти цифры и входят ли в эти цифры процент доплат, которые производит компания, помимо тарифной составляющей?

Ответ: Ответит Владимир Владимирович. На самом деле только 12% багажа и грузобагажа перевозится по тарифам ОАО «РЖД» по 10-километровому тарифу. Все остальное перевозите вы  по тарифу вагоно-километры. Так вот тариф наш имеет рентабельность более 150%, тариф вагоно-километры он имеет процент покрытия доходов расходами всего лишь 49 %. Вам еще это все расскажут. Входят ли в доходную часть вот эти дополнительные доходы. Это считается, т.е. вот эти доплаты, которые вы производите, чтобы ваш вагон пошел на инфраструктуру ОАО «РЖД», считаются дополнительными доходами ОАО «РЖД». В принципе они суммируются вместе с доходами непосредственно от вагонокилометровой ставки. Как считали? У нас есть номенклатура расходов ОАО «РЖД». По статьям расходов относятся на те или иные виды перевозок, в том числе и на грузобагаж.

 

Емельянов А.А., заместитель начальника отдела правовой экспертизы и договорной работы Правового управления Федерального агентства ЖД транспорта.

В первую очередь, я хотел бы остановится и посвятить время докладу о том, какие органы  и как сейчас осуществляется взаимодействие между органами государственной власти, перевозчиками и иными участниками перевозочного процесса в результате тех преобразований, которые мы видим на сегодняшний день. Я понял, что эта тема актуальна, так как не раз общаясь с людьми задают одни и те же вопросы, а что сейчас, как сейчас, кто мы, какое место занимают  перевозчики и т.д. В соответствии с теми целями и задачами, которые были провозглашены в программа структурной реформы федерального ЖД транспорта, на первом этапе произошло разделение  хозяйственной функции и функции государственного регулирования. Функции хозяйствующего субъекта перешли к ОАО «РЖД», который по своей сути выделился из МПС России. После этого на сфере ЖД транспорта появилось ОАО «РЖД» и МПС не в том формате, как раньше, в урезанном, у которого остались функции государственного регулирования, нормотворческие функции, функции контроля-надзора. 18.09.2003 года был утвержден Устав ОАО «РЖД», эту дату можно считать днем рождения ОАО. В Уставе четко и детально прописаны те функции, которые осуществляет ОАО «РЖД». Это и функции по перевозке, и предоставление услуг инфраструктуры, целый ряд сопутствующих функций – ремонт. В состав имущественного  комплекса РЖД вошли все 17 ЖД, ремонтные предприятия, т.е. вся та база, на основе которой можно и сейчас с успехом эту деятельность осуществляют РЖД. После этого произошла административная реформа. Теперь само МПС прекратило свое существование в сентябре месяце этого года указом Президента от 09.03.03 №314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти». У нас появилось несколько органов государственного регулирования в области ЖД транспорта. Выработкой государственной политики в области ЖД транспорта занимается Минтранс РФ. В ведении Минтранса находится два самостоятельных федеральных органа исполнительной власти – Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Федеральное агентство ЖД транспорта. Какие задачи у этих трех новых органов. Минтранс осуществляет выработку государственной политики, осуществляет функцию нормотворчества, т.е. принимает те или иные акты, которые раньше принимало МПС, которые регулируют хозяйственную деятельность непосредственно участников перевозочного процесса. Задачей Федеральной службы по надзору в сфере транспорта – контроль и надзор за обеспечением безопасности на ЖД транспорте, лицензирование. Это основные функции, детально все прописано в положениях об этих органах. Функция выдачи лицензий на те или иные виды деятельности, подлежащий лицензирования, они находятся в компетенции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Задачей Федерального агентства ЖД транспорта сводятся к реализации той политики  в области ЖД транспорта, которая была определена Минтрансом, отдельные правоприменительные функции, функции по оказанию государственных услуг. Здесь мы можем говорить о выдаче различных разрешений на открытие различных станций для выполнения тех или иных операций, закрытие ЖД станций, подготовка предложений Правительству о закрытии ЖД путей, выдача разрешений на примыкания к ЖД путям общего пользования, строящимся, восстановленным путям необщего пользования. Проект постановления Правительства о порядке выдачи разрешений на примыкание, о порядке примыкания, о порядке закрытия станций еще находится в стадии разработки. Это одна из тех небольших проблем, которые были затронуты. Та проблема, которую предстоит нам решать. Устанавливаем сроки ввода в действия графика движения пассажирских поездов.

Итак, эта обозначившая система органов государственной власти, говорит о том, что все проблемы, связанные с необходимостью государственного регулирования, они детально поделены между этими органами. Каким образом тогда участвуют в деятельности ЖД транспорта ОАО «РЖД», перевозчики, операторы, другие участники? Участвуют они таким образом, что оказывают услуги всем желающим потребителям, конечным потребителям продукции, оказывают услуги по перевозке, предоставление услуг инфраструктуры. Оговорюсь сразу, что РЖД  создается и вся та инфраструктура, которая в РЖД вносится, она в РЖД и остается. По сути РЖД будет монополистом в сфере услуг по предоставлению инфраструктуры. Мы знаем случаи, что  строятся новые инфраструктуры, но, к сожалению, эти  инфраструктуры конкурировать не могут, потому что они н имеют такую разветвленную сеть. Таким образом в законе «О ЖД транспорте» в предпоследней статье было записано, что вносится изменение в закон «О естественных монополиях», в соответствии с которым «что в соответствии с реализуемой по решению Правительства программой структурной реформы осуществляется поступательный  плавный переход от монополистической деятельности в сфере перевозок к монополистической деятельности в сфере предоставления услуг инфраструктуры». Это задумано Правительством, это определено актами Правительства и так все это и будет реализовываться. Таким образом, мы можем говорить, что деятельность по предоставлению услуг инфраструктуры, тарифы как регулировались, так регулироваться и будут. Что касается перевозчиков, то здесь плавно переходим на самостоятельное установление тарифов. Пока еще у кого то действует Прейскурант. Эта реформа коснулась не только административных и тех решений, о которых я сказал по конкретным субъектам, по конкретным участникам перевозочного процесса, она коснулась и необходимости обновления всей нормативно-правовой базы, которая регулирует деятельность субъектов ЖД транспорта, деятельность ЖД отрасли. В первую очередь, потребовалось Транспортный Устав ЖД обновить путем издания нового и ФЗ «О ЖД транспорте в РФ». Что нового в этих законах по сравнению с тем, что было. Законы определили сам переход к конкуренции в сфере перевозок. Определили понятие перевозчика. Если раньше перевозчиком являлись ФГУП ЖД, т.е. была монополия государства на перевозку, то теперь перевозчиком может быть любое юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, которое соответствует требованиям, определенным в законе. Таком образом, если лицо, желающее получить статус перевозчика и осуществлять этот вид деятельности, захотело, то необходимо выполнить тот ряд требований законодательства. На сегодняшний день выдано больше 10 лицензий на осуществление перевозок пассажиров. Появилось понятие владельца инфраструктуры, т.е. того лица, которое обладает инфраструктуры на праве собственности или ином праве и предоставляет услуги по ее использованию. Появилось понятие самой инфраструктуры, в которую включаются технологический комплекс, включающий в себя ЖД пути общего пользования, другие сооружения, ЖД станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы СЦБ, информационный комплекс системы управления движением, здания, обеспечивающие функционирование этого комплекса, устройства, сооружения и оборудования. Здесь тоже возникли вопросы правоприменительного свойства. Существует два мнения. Если ты являешься владельцем ЖД станции, являешься ли владельцем структуры. Некоторые говорят, что является, потому что в понятии одной из составляющей инфраструктуры является ЖД станция. Но здесь  опять как толковать ту норму, которую прописал законодатель. Необходимо ли наличие всех элементов инфраструктуры,  перечисленных в законе для того, чтобы лицо могло получить статус владельца инфраструктуры. Или необходимо наличие хотя бы одного. На мой взгляд, необходима все таки совокупность. Потому что те же пути без устройств СЦБ функционировать нормально не могут. Соответственно наличие в совокупности всех этих элементов позволяет говорить об инфраструктуре. Позволяет этому лицу, у которого есть инфраструктура, предоставлять эту инфраструктуру для осуществления этих перевозок. В РЖД сейчас все это есть, поэтому РЖД является владельцем инфраструктуры. Эти новые понятия, которые определены в федеральном законодательстве, они интересны и требуют изучения. Вот прошло два года с момента издания законов, 1,5 года с начала их применения, а до сих пор находим моменты, которые требуют дополнительного регулирования, находим момент, которые допускают двоякое толкование и требуют внесение соответствующих корректив в федеральные законы. Работа над этим ведется и у нас, и в Государственной Думе, работаем и по обращениям. Обращения крупных игроков в этой области позволяют увидеть нам те болевые точки, которые существуют в законодательстве и уделить свое внимание на них. Позволяет подготовить свои предложения и свои мнения по данному вопросу. Появилось понятие оператор,  которое специально было введено в закон. Понятие оператора тоже, честно говоря, не понятно некоторым и допускает неоднозначное понимание. Там сказано, что это некое лицо, имеющие вагоны на праве собственности или ином праве и участвующее на основании договора с перевозчиком на осуществление перевозочного процесса. Я ни сколько не возражаю против того, что оператор должен участвовать на основании некоего договора с владельцем инфраструктуры, с перевозчиком. Но в первую очередь он должен взаимодействовать с теми лицами, которые заинтересованы в его подвижном составе. А этим лицом, как правило, не является перевозчик, а является грузоотправитель. Подготовлен в развитие этого положения проект постановления Правительства «Об основах операторской деятельности». Там все детально описано, есть даже некая форма договора, основные права и обязанности. Возвращаясь непосредственно к теме нашей сегодняшней дискуссии о перевозках пассажиров, перевозках багажа и грузобагажа, то мы можем говорить о том, что в ФЗ, Уставе ЖД транспорта посвящена отдельная глава этим вопросам. Этот вопрос регулируется действующим еще пока постановлением Правительства, утвердившим «Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа для личных бытовых нужд на федеральном ЖД транспорте». Действует правило, утвержденное еще приказом МПС России, «Правила перевозок пассажиров, багажи и грузобагажа». Эти правила будут пересматриваться, потому что не вся та система взаимоотношений, которая действовала в формате того МПС, совмещающего в себе две функции хозяйственного и государственного регулирования, не все эти положения сейчас подходят и могут действовать в современных условиях. Говоря о тех нормах федерального законодательства, которые посвящены перевозчику и возможности стать перевозчиком, мы обратимся к статье 12 ФЗ « О ЖД транспорте». Там определены основные требования, предъявляемые к перевозчику. Такими требованиями является наличие лицензии на  осуществление всех или некоторых операций. Второе, владение ЖД на праве собственности или ином праве подвижным составом. Соответственно, если ни на каком праве нет подвижного состава, то и стать перевозчиком нельзя. Далее наличие неких квалифицированных работников, способных осуществлять эту деятельность, связанную с эксплуатацией, обслуживанием. Далее момент тесно связанный с вопросом лицензирования – это то, что перевозчик должен заключить договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры.  Вот возвращаемся к ситуации. У нас есть 17 перевозчиков, имеющие лицензии. Теперь им нужно заключить договор об использовании структуры. Здесь возникает небольшая проблема. К сожалению, не все лицензируемые виды  деятельности на ЖД транспорте  в данный момент лицензируются. Государство некоторые виды лицензировать не может. Почему? Если в ФЗ в заключительных статьях внесены изменения в закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» в части дополнения новыми видами деятельности, которые подлежат лицензированию, теперь лицензированию подлежат перевозка багажа, грузобагажа, деятельность по предоставлению инфраструктуры ЖД транспорта общего пользования. Почему? Если в ФЗ в заключительных статьях внесены изменения в закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» в части дополнения новыми видами деятельности, которые подлежат лицензированию, теперь лицензированию подлежат перевозка багажа, грузобагажа, деятельность по предоставлению инфраструктуры ЖД транспорта общего пользования, транспортировка грузов, т.е. перемещение грузов без заключения договора перевозки, а перемещение грузов по путям общего пользования. К сожалению, ни один из видов деятельности, которые определены в ФЗ,  в настоящее время не лицензируется. Связано с тем, что до сих пор не принято Правительством постановления о внесении изменений в постановление Правительства «О лицензировании отдельных видов деятельности на ЖД транспорте» и не утверждены положения о лицензировании этих новых видов деятельности. Без положения мы не сможем выдать лицензию, так как мы не знаем какие лицензионные требования, мы не знаем порядка, механизма предоставления этих лицензий. Активно ведется эта работа Минтрансом, Федеральным агентством ЖД транспорта, Федеральной службой, как все таки органом, который будет эти лицензии выдавать. Правительство указало на необходимость скорейшего завершения этой работы по внесению этих проектов положений, чтобы уже лицензировать эти виды деятельности и исполнять эти нормы закона. Планируется, что в 4 квартале все это будет внесено в Правительство, согласовано. К сожалению, проблема заключается в необходимости согласования с большим количеством заинтересованных ведомств. Эта проблема тоже должна решаться в рамках этого взаимодействия между всеми 3 органами власти в области ЖД транспорта. В настоящее время во исполнение требований федерального законодательства разработан проект постановления Правительства «Об утверждении правил оказания услуг по перевозкам пассажиров, грузобагажа и багажа для личных семейных, домашних нужд и иных нужд». Этот проект правил (он разработан, но не внесен в Правительство, на стадии согласования), думаю, будет скоро внесен, так как принципиальных замечаний там нет. Зачем он нужен? Применение действующих правил оказания услуг по перевозкам в отдельных моментах вступает в противоречие с действующим федеральным законодательством. К примеру, применяемый в правилах термин железные дороги, тот понятийный аппарат, который нам как юристам, режет глаз. ЖД  в том виде, в каком они были, если раньше ЖД были перевозчиком, то сейчас в законодательстве нигде не прослеживается, что такое ЖД. ЖД – это в принципе филиал ОАО «РЖД». что касается новых понятий, то у нас произошло четкое разделение на перевозчика, на владельца инфраструктуры, грузоотправителя, оператора и иных участников. Соответственно везде по тексту надо четко отслеживать, так как часто не понимаешь, а кто здесь подразумевается. Сейчас мы работали по международным актам, там есть тоже ЖД и еще ЖД администрация. Там вообще беспредел. Ряд функций, которые должны выполнятся в соответствии с международными актами, ушел к ОАО «РЖД». Часть функций должны выполнять государственные органы. Причем какой из них надо определить. Поэтому везде четко все надо прописывать. Что к сфере ведения кого относится. В новом проекте правил оказания услуг по перевозке пассажиров уже четко прописано, что взаимоотношения между перевозчиком и потребителем. Дальше действующие правила оказания услуг перевозки пассажиров, на основе которых были изданы правила МПС, они делали отсылочную норму, касающуюся того, что масса и размеры перевозимого в качестве грузобагажа предметов, они должны утверждаться и записаны в правилах, утверждаемых федеральным органом. Были утверждены правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа (МПСовские), там было четко прописано, что багаж, грузобагаж – это не больше 75 кг, в отдельных случаях допускается 165 кг, если это не делимая вещь. Реалии сегодняшнего дня говорят о том, что наверное стоит уйти от этой жесткой привязки или ее пересмотреть. Потому что наличие того большого парка подвижного состава для перевозок багажа, грузобагажа, почтобагажных вагонов, должно, если будут внесены соответствующие изменения, использоваться и использоваться эффективно. Это должно быть соотнесено с тем документом, который сейчас разработан (концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования), потому что на мой взгляд использования этого парка в рамках закона, оно позволит привлечь дополнительную прибыль. Но это опять таки стоит посчитать, каким то образом в концепции отразить. Вот те проблемы, которые надо решить, задача решения этих проблем была поставлена при разработке проекта правил. Проект правил разработан. Что там нового. Содержится перечень сведений (как и в действующих правилах), который должен предоставить перевозчик заинтересованному лицу.  В принципе перечень такой же, за исключением того, что здесь возлагается дополнительная обязанность на перевозчика о предоставлении информации о лицензии на осуществление перевозки багажа, грузобагажа. П.41 в отличие от действующих правил содержит новые критерии, в соответствии с которыми перевозчик может отказать в заключении договора перевозки багажа, грузобагажа. Здесь содержится перечень тех вещей, которые перевозить в качестве багажа, грузобагажа нельзя – финансовые документы, деньги, упакованные пассажиром огнестрельное оружие, зловонное, огнеопасное, отравляющие вещества, которые могут причинить вред приемо-сдатчику грузобагажа, багажу других пассажиров, грузобагажу или перевозчику. Здесь мы видим, что в принципе запрета по другим критериям нет. Нет и ограничений по весу. Наверное это будет прописано, конкретизировано в правилах Минтранса. Отсутствует отсылка к правилам, утверждаемых Минтрансом, о том, что в этих правилах должна быть закреплена масса, вес, размеры, принимаемого в качестве багажа, грузобагажа объекта. Дальше лояльный подход разработчиков, и в принципе справедливый в условиях развития договорных отношений, в развитии конкуренции, это то, что если в действующих правилах не установлена санкция за отказ потребителя вскрыть упаковку с багажом, грузобагажом однозначно к перевозке с объявленной ценностью не принимается. Смягчена по сравнению с действующими правилами норма о предъявлении к перевозке багажа, грузобагажа в неисправной упаковке – если упаковка неисправна, то перевозчик вправе сам решить принимать такой груз или не принимать. По действующим правилам однозначно идет отказ в приеме. Проблема, которую я увидел, анализируя проект правил, она связана с тем, что уже в начале этих правил сказано, что они регулируют отношения возникающие между перевозчиками ЖД транспорта общего пользования и физическими лицами при оказании услуг по перевозке пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа для личных, семейных нужд. Никакой степени участия владельца инфраструктуры, я так понимаю, не предполагается, и по тексту тоже владелец инфраструктуры не встречается. Вместе с тем встречается такая норма, что «перевозчик обязан обеспечить предоставление потребителям иной информации о тех услугах, которые он предоставляет,  обеспечивающие возможность их правильного выбора. Указанная информация предоставляется бесплатно на ЖД станциях, в поездах». Т.е. здесь упоминаются объекты инфраструктуры – ЖД станция. Соответственно, какая то степень участия владельца инфраструктуры должна быть как это отразить – не знаю. Может быть это будет отражено, может будет отражено в неком другом акте. Дальше один из тех документов, который разрабатывается и никак не принят Правительством РФ. Другим документом в рамках реализации законов о ЖД транспорте и Устав ЖД транспорта – проект постановления Правительства «Об утверждении порядка возмещения потерь доходов перевозчиков, владельцев инфраструктур в связи с установлением  льгот и преимуществ отдельным категориям граждан». Здесь тоже надо учитывать, что порядок этот необходим. Этот вопрос поднимался позавчера в Минтрансе на совещаниях. Но есть плюс, летом был принят закон 122-ФЗ об амортизации льгот, в соответствии с которым большое количество льгот переходит в разряд денежных компенсаций тем гражданам, которые имеют право на эти льготы. Дальше эти граждане покупают билет, применительно к пассажирским перевозкам. Та кили иначе работа над порядком ведется и там возникли вопросы относительно того органа, который будет заниматься всем этим непосредственно по взаимодействиям с перевозчиками, владельцами инфраструктуры по возмещению потерь в доходах. Но на сегодняшний момент в проекте пока написали, что это будет делать Федеральное агентство. Существуют акты, которые приняты, которые к сожалению пока еще не работают - Постановление Правительства «Об утверждении правил оказания услуг по  использованию инфраструктуры ЖД транспорта общего пользования» и постановление Правительства «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре ЖД транспорта общего пользования». Они  не работают еще, потому что пока услуги у нас не предоставляются, но могу сказать, что правила оказания услуг по использованию инфраструктуры содержат не исчерпывающий перечень тех услуг, которые владелец инфраструктуры по договору будет предоставлять – это обеспечение доступа собственного подвижного состава на ЖД пути принадлежащего владельцу инфраструктуры, формирование поезда из собственных вагонов перевозчика, диспетчерское управление движением поездов, также, что владелец инфраструктуры, перевозчик могут договориться о включении новых видов оказываемых услуг в свой договор и тех услуг и работ, которые не определены в этом постановлении Правительства. Этим же  постановлением определены существенные условия договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры, порядок оказания услуг по использованию инфраструктуры.  Довольно детально прописаны сроки, в которые должен подать запрос заинтересованное лицо. В разработке находится также перечень критериев, по которым владелец инфраструктуры может отказать заинтересованному лицу, в частности перевозчику,  в заключении договора на использование инфраструктуры. Я этот перечень видел в проекте, но он был очень сырой. Там общие фразы, а, мне кажется, там нужна больше конкретика, потому что это перечень критериев. Он будет разработан и, думаю, когда начнет действовать это постановление Правительства об оказании услуг, тогда мы эти критерии примем. Приведена примерная форма договора об оказании услуг инфраструктуры. Постановление Правительства «Об утверждении правил недискриминационного доступа» - здесь общие принципы недискриминационного доступа, очередность, когда возникает у нас такая проблема, что одновременно в одно и тоже время на одну и ту же инфраструктуру претендуют несколько перевозчиков. В первую очередь -  это перевозки осуществляемые для восстановления движения поездов, тушения пожаров. Потом идут воинские перевозки, перевозки в международном сообщении, перевозки внутренние, пригород, почта, спецперевозки, грузопассажирские и людские перевозки, перевозки грузов самые последние. Два постановления Правительства приняты и, думаю, они скоро начнут действовать и регулировать деятельность участников отношений.

Вопрос: Вы говорили коротко про примыкание к магистральным путям. Вы выдаете  разрешение на примыкание, а техусловия будет по-прежнему выдавать ОАО «РЖД». тогда де-факто получается, что они все же выдают разрешение. Потому что условия можно поставить невыполнимые.

Ответ: поясню ситуацию. У нас есть ст.15,16 закона «О ЖД транспорте в РФ». Что касается путей необщего пользования, они построились, ездят. Только в тот момент, когда вы хотите стать путями общего пользования, включены в  единый комплекс, единую сеть ЖД, вы обращаетесь к нам с некой заявкой с просьбой о включении. Ст. 15 п.4 «примыкание к ЖД путям общего пользования, строящихся, новых или восстановленных путей общего пользования осуществляется по решению федерального органа исполнительной власти в области ЖД транспорта в порядке определенном Правительством». Порядок разрабатывается. Как вы будете строить, как вы будете принимать от заказчика – это…

Вопрос: вы не поняли вопрос. Для того, чтобы врезаться, стрелку сделать, которая будет соединять пути общего и необщего пользования, чтобы врезать физически эту стрелку для этого нужно получить штук 40 подписей в различных шипящих службах дороги. Без этих техусловий никуда не денешься. Так вот если эти техусловия по-прежнему будут выдавать они, то ваше рарешение становится просто…

Ответ: это тесно связано с безопасностью, с созданием Федеральной службы и созданием ОАО «РЖД». Возникает на практике много проблем. Говорят ревизору у РЖД, в то же время есть ревизоры у Федеральной службы  по надзору. Кто есть кто. Я еще раз говорю, ревизоры, которые в РЖД – внутренние, созданные по решению РЖД специалисты. Когда вы заключаете с ОАО «РЖД» некий договор, пришли специалисты, которые работают в РЖД, посмотрели, доложили руководству, доложили Президенту, договор будет подписан. Дальше для того чтобы на уровне государства, чтоб вот эта справка должна быть официальной от государственного органа. Если вы захотите действительно ездить по ней. Эту справку может выдать только Федеральная служба по надзору плюс некоторые органы, в частности, может быть Госстрой. Это будет государственный документ. То, какие у вас отношения по этому всему – это не есть государство, это крупнейшая компания, но не государство. Включение путей в общую сеть подразумевает, в частности, внесение соответствующих изменений в тарифное руководство. Примыкание должно состоять из двух частей. Вы обратились с заявлением, приехали специалисты агентства и специалисты Федеральной службы по надзору и еще могут причастны какие-нибудь специалисты, посмотрели и дали положительный ответ, посмотрели документы, все построено нормально, примкнули нормально. Технологически примкнули нормально, но теперь все надо оформить юридически, чтобы государство, когда выдало разрешение на примыкание, оно приняло на себя некие обязательства. Посмотрели, одобрили, составили акт, этот акт подписал руководитель Федерального агентства, внес соответствующие изменения по расстояниям в тарифное руководство. Все после этого она открыта. Открытие в юридическом смысле означает то, что  по этому участку можно ездить. Открытие влечет юридические последствия. Чуть оторвусь от этого, скажу по открытию станции, это в принципе похоже будет. Построили станцию, физически построили те элементы, без которых нельзя грузить и разгружать контейнеры, это ровным счетом ничего не обозначает. Вот вы ее построили, вы ее приняли от строительной компании, но функционировать она не может, юридические последствия она не ведет. На этой станции нельзя осуществлять какие либо операции. Приехали мы посмотрели, сказали да, можно ее открыть, опять таки решение оформили, внесли эту станцию  в тарифном руководстве. Все, приходит отправитель и говорит, что хочет на эту станцию послать груз. После этого он может и нельзя ему уже будет отказать в том, чтобы на эту станцию груз отправить, потому что она включена в тарифное руководство, а договор перевозки у нас публичен. Если этой станции в тарифном руководстве нет, да хоть она там грузит-негрузит, на нее ездить нельзя. Правовых последствий это не ведет, это уже не  перевозка. И в принципе, функционирование этой станции без разрешения и без внесения соответствующих изменений в тарифное руководство, как и функционирование этих путей, незаконно. Те порядки, которые сейчас разработаны и находятся стадии согласования, они четко предусматривают, что это осуществляется по решению Федерального агентства. Оно собирает комиссию из представителей причастных заинтересованных служб и выдает разрешение. Вот это разрешение государства.

Вопрос: в какой отдел обращаться с заявкой, чтобы открыть станцию

Ответ: в законе все равно этого прописано не будет. Но пока у нас нет Порядка мы не можем ничего делать. Я видел этот порядок, могу сказать, что он готов для применения, но кто-то видимо еще не согласны.

Вопрос: что в перспективе сейчас с основным документом, ранее действовавшим, он и сейчас действует, Правила технической эксплуатации.

Ответ: ПТЭ – это нормативный акт. Если будет пересматриваться, то будет пересматриваться только Минтрансом. Было обращение какое-то, если не ошибаюсь в начале года, туда были внесены изменения. Часть тех функций, которые в ПТЭ записаны как функции, осуществляемые МПС, они осуществляются РЖД. я лично не занимался этим вопросом, но было такое. Часть функций осуществляется РЖД, так как это функции хозяйственного характера, функции не требующие государственного регулирования. ПТЭ действует и будет действовать до признания его соответствующим образом утратившим силу. Если рассматривать ПТЭ как акт, содержащий нормы технического регулирования, то здесь мы говорим, что оно действует до 2010 года. После 2010 года в соответствии с законом «О техническом регулировании» ПТЭ действовать не будет, а будет действовать некие технические регламенты, которые будут приниматься. Я думаю, что этим вопросом служба будет заниматься, готовит проекты технических регламентов. И все те  нормы, которые записаны в ПТЭ, разумеется пересмотренные, будут регулироваться техническим регламентом. Технический регламент у нас проблема, так как это должен быть уровень ФЗ. А я всегда говорил и придерживаюсь такого мнения, что технические нормы, которые специалистам понятны, они придут в Государственную Думу, там начнется процесс, будет все серьезно, но непонятно. Но в соответствии с нашим законом №1718 и Уставом четко сказано, что все акты, которые были приняты до вступления настоящего закона в силу, действуют в той части, которая не противоречит этом закону. Поэтому в каждом конкретном случае надо смотреть.

Вопрос: уточняется ли что-то в отношении перевозок грузобагажа под ответственность перевозчика?

Ответ: у нас есть общее правило, касающееся ответственности перевозчика и ответственности отправителя и иных участников перевозочного процесса. Что после принятия надлежащим образом оформленного груза, грузобагажа к перевозке вся ответственность ложится на перевозчика. Никакие иные нормы не действует.  По правилам перевозок груза у нас есть такая форма правила перевозок груза на особых условиях. На особых условиях можете договорится, что ответственность перекладывается на плечи грузополучателя, грузоотправителя, как угодно. В отношении грузоперевозок. Общее правило оно как действовало, так и действует.

Вопрос: правила разработаны. А там заложены сроки доставки?

Ответ: правила оказания услуг – по срокам там, если не ошибаюсь, все тоже самое сохранилось. Как таковые сроки здесь и не содержаться, они будут установлены в правилах перевозок, которые будут утверждаться Минтрансом. Здесь общие фразы, а та конкретика будет основываться только на этих правилах.

Вопрос: по срокам когда ОАО «РЖД» получит лицензию на предоставление услуг инфраструктуры и когда будет разработан порядок по лицензированию отдельных видов деятельности?

Ответ: эти проекты сейчас лежат и находятся в Минтрансе. Срок – Правительство нам сказало, что к сожалению многие акты не разработаны, а многие акты требуют скорейшей разработки. Причины неразработки – чехарда связанная с административной реформой. Этот год никто не мог понять что делать. По срокам – до 31 декабря этого года надо внести в Правительство. Дальше от нас ничего не зависит. В отношении лицензирования тоже разработаны акты, они лежат и будут внесены. Сейчас проводятся консультации внутри Минтранса. Остальные акты тоже разработаны, но у нас проблема в согласовании. Каждый тянет ковер на себя и пытается что-то там корректировать. Процесс идет, но от нас мало что зависит.

Ответ: вопрос по надзорной функции. Агентство вообще надзорной функции не осуществляет в этом отношении. У нас есть тарифное регулирование, которое осуществляется в частности Минтрансом. Безопасность движения осуществляет служба. То, о чем вы говорите строится на основе договорных отношений. Как договорились с теми, кто осуществляет осмотр вагонов – т.е. это конкурентная сфера, я так понимаю. Если в тарифе не прописано, то это уже не наша правовая сфера.

Ответ: не служба, а агентство собирается вести пономерной учет.. РЖД может вести свой учет, а пономерной учет всего подвижного состава будет вести агентство.

 

 

Назаров В.М., эксперт Ассоциации железнодорожных перевозчиков.

Рынок грузобагажных перевозок существует более 10 лет. За этот период участники рынка выросли из очень небольших компаний, арендующих для перевозки грузобагажа часть вагонов, до компаний, формирующих собственные составы. Особенностью рынка является размер разовой отправки среднего клиента, составляет менее 250 кг. Только наша организация обслуживает до 10000 клиентов в сутки. Штат для обработки такого количества клиентов составляет более 2500 человек. Исходя из концепции реформирования ЖД транспорта, вытекает, что именно эта часть комплексной услуги по доставке грузобагажа от двери до двери должна выполняться сторонниками организации, именно здесь должна развиваться конкуренция. На деле ОАО «РЖД» пытается замкнуться на конечного потребителя посредством организации дочерних предприятий, которые, даже находясь в заведомо привилегированном положении, не в состоянии оказывать услуги высокого качества. Юрий Владеленович давал такие цифры, что 12% всего перевозится багажом. Это при том, что парк вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД» 25%, т.е. клиент голосует ногами за качество предоставляемой услуги. Мне кажется, что здесь нет полного понимания всех руководителей ОАО «РЖД», что же представляет из себя эта услуга. Дело в том, что перевезти большого значения не имеет –в багажном вагоне, в автомобильном транспорте, авиационным транспортом, либо в конце концов контейнером. Основная часть услуги как раз составляет – это до вагона довести и от вагона. Именно это мы не то, что забрать пытаемся, мы этот рынок создали и организовали, этот рынок никогда у  РАО «РЖД», МПС в нормальном виде не был. Говоря об этих дочерних предприятиях можно назвать их поименно – «Экспресс доставка», заглянув в историю мы можем сказать, что создана эта организация была еще при Шатаеве В.Н. и задача у нее стояла в ликвидации задолженности почты перед МПС. Для чего требовалась альтернативная возможность перевозки газеты «Правда». Вот для чего эта организация была создана. Сейчас понятия эти подменяются. Говоить о том, что данный сектор перевозок является  высоко конкурентным не приходится по настоящему конкурентным рынок становится только при хорошей законодательной базе, однозначно трактующей условия доступа к инфраструктуре  ОАО «РЖД». Правила перевозок, которые мы сейчас  разрабатываем совместно с МИИТ будут проходить долгий согласовательный процесс. В связи с этим обстоятельством, по самым принципиальным вопросам необходимо в кратчайшее время получить обоснованные и понятные временные указания от руководителей ОАО «РЖД» либо от какой то другой службы. Но в настоящее время у нас период безвластия, беззакония, чиновничьего произвола, где нет закона и кто как хочет так и трактует остатки закона. Среди таких вопросов это:

1.        правомерность взимания платежей за проезд приемосдатчиков груза и багажа, находящихся в штате сторонних организаций, в собственных и арендованных вагонах. В этом вопросе творится непонятное. Если мы арендуем вагон у ОАО «РЖД» с проводниками, мы за их проезд не платим. Если это наши проводники, мы за их проезд платим. Ситуация немного абсурдная.

2.        Единые по сети дорог и выполнимые требования, предъявляемые к отправителям по правилам подачи заявок на приказ, оформления перевозочных документов, комплектация пакета документов на вагон. Здесь ревизоры ОАО «РЖД» могут потребовать документ на право приобретения вагона. Этот документ по определению находится в бухгалтерии. Технологически и практически невыполнимые требования по правилам оформления заявок и перевозочных  документах, и, кроме того, они существенно разнятся на разных дорогах.

3.        Порядок включения в скорые и пассажирские поезда на основе единых и всем понятных критериев. На сегодня одним организациям разрешается включать свои вагоны в скорые и пассажирские другим нет. Не очень понятно по каким критериям – по размеру, по новизне вагона. В общем, просто критерий – одним дать, другим не дать.

4.        Порядок лицензирования грузобагажных перевозок. На этот вопрос мы поговорили.

Согласно концепции построения прейскуранта предлагается выделить 4 составляющих:  багажная, вагонная, локомотивная, инфраструктурная. Задача ОАО «РЖД» - способствовать повышению инвестиционной привлекательности первых двух. Но на сегодня ОАО «РЖД» сдает вагоны в аренду по цене ниже себестоимости и делает покупку новых вагонов экономически нецелесообразной.  Стоимость аренды вагона зависит от года постройки и может колебаться на разных дорогах от 2 до 6 тыс. Если 6 тыс. как то покрывают расходы по покупке и содержанию этого вагона, то 2 тыс. – это ниже себестоимости. В результате непонятны действия ОЛАО «РЖД». они противоречивы. С одной стороны нам говорят приобретайте новые вагоны, с другой стороны препятствуют этому. Понятно, что с предоставлением услуг инфраструктуры ничего не поделать, конкуренция по предоставлению услуг локомотивной тяги тоже если и будет  развита, то только в далеком будущем. Следовательно, на сегодня обе эти услуги являются монопольными и требуют государственного регулирования тарифов. Но при регулировании следует помнить, что перемещение груза объемов 100 м3 и весом 20000 кг из пункта А в пункт В можно осуществить и другим видом транспорта, поэтому поднимать тарифы на вагонокилометры невозможно без оглядки на альтернативные способы доставки груза. Надо констатировать, что до 2000 км (Свердловск туда уже входит), этот рынок уже за автомобилистами. В процессе использования собственных вагонов для перевозок грузобагажа большинство организаций-собственников сталкиваются с невозможностью своевременного включения всех багажных вагонов, предъявляемых к отправлению,  в составы плановых поездов. Для своевременного отправления груженных вагонов и возврата порожних назначаются дополнительные багажные поезда. Плюс в том, что это стабильность отправок, сокращение времени вагона в ожидании отправления, сокращение времени оборота вагона. Самым большим минусом является то, что мы не можем повлиять на процесс оптимизации вагонопотоков, а ОАО «РЖД» устранилось от данной проблемы, не разработав норма по минимальной и максимальной  длине состава на всем маршруте следования. При отсутствии этих норм каждая дорога устанавливает себе нормы сама. Указанное обстоятельство приводит к сбоям в оптимизации вагоноотправок.  Так, например, Забайкальска ЖД не пропускает более 16 вагонов, а Западно-Сибирская не принимает 19 вагонов. Доходило до абсурда. Вагон назначением Омск-Москва приходилось направлять в Новосибирск, так как их Новосибирска на Москву поезда уходили полносоставными. Среди других минусов можно отметить следующее: несоблюдение графика движения; дополнительное содержание начальников поездов. РАО «РЖД» может спокойно задержать остановить поезд. РАО «РЖД» не будет нести никакой ответственности за это. Ее данное обстоятельство в общем то не тревожит. Пару слов по поводу выступления Юрия Владиленовича. В его докладе прозвучало следующее, что перевозка багажа, грузобагажа мелкими отправками покрывается доходами на 166%. Но дело в том, что здесь не учтено, что для того, чтобы эти мелкие отправки осуществлять, нужно нести еще и расходы. И что  расходы покрываются на 49%, здесь мы вынуждены констатировать, что все расходы считаются суммарно, т.е. и на мелкую отправку, которую РАО осуществляет самостоятельно (допустим багаж физического лица) и  на наш. Но дело в том, что на обслуживание мелких клиентов у них задействованы специалисты, которые к нам не имеют никакого отношения, но затраты тем не менее ложатся на нас, потому что они распределяются прямо пропорционально объему перевозок. В связи с этим хотелось бы детального обсуждения с представителями РАО «РЖД» о понятии этом, принципах как они считают доходы и расходы. Нам дают только цифры, которые мы ни проверить, ни опровергнуть, ни подтвердить никак не можем. Вот черный ящик и говорят 49% вы покрываете, а остальное вы убыточны. Не согласен категорически с этим. Более того, пассажирская служба должна задуматься над тем, как же делится инфраструктурная составляющая между пассажирским и грузовым департаментом. А они делятся прямо пропорционально брутто тоннокилометрам. Но пассажирский вагон, у него и по техническому состоянию требования другие, и просто он дороже стоит, технически сложнее и воздействие на верхнее строение пути от этого вагона существенно меньше, чем от грузового. Да просто, если постоять рядом с проходящим поездом – грузовым и пассажирским, даже не специалист почувствует разницу по воздействию на путь. Тем не менее подсчет затрат на содержание инфраструктуры ведется прямо пропорционально. Более того, 1988 году самый большой объем перевозок грузов. Так вот если в 88 году на пассажирский департамент (цифры привожу условные) приходилось 10% на содержание инфраструктуры, то в связи с тем, что грузовые перевозки существенно больше упали в объеме, чем пассажирские, на сегодня приходится15%. Т.е. на пассажирщиков переложили то, что у грузовиков упал объем. Пассажирскому департаменту следует об этом крепко задуматься. Закончить выступление хотелось бы все же на мажорной ноте.  Переговорный процесс по формированию законодательной базы, требования которые бы удовлетворяли все стороны, участвующие в процессе перевозки грузобагажа, начался. Ярким свидетельством тому является приглашение Ассоциации «Союз транспортных компаний» наряду с Федеральным агентством ЖД транспорта и ОАО «РЖД» в Общественный совет, формирующий предложения по взаимодействию пользователей услуг ЖД транспорта с ОАО «РЖД». также специалисты Союза задействованы в рабочих группах Торгово-промышленная палата, Государственная Дума, Минтранса по  вопросам регулирования деятельности ЖД транспорта.  Особую благодарность выразит вице-президенту Козыреву С.В. за поддержку наших начинаний. Начатый переговорный процесс свидетельствует о возможности результативной работы ОАО «РЖД» с транспортными компаниями, специализирующимися в области организации грузобагажных перевозок в собственных и арендованных багажных вагонах.

Вопрос: будет ли решен вопрос или чем он юридически обосновывается проплата проводников собственных вагонов и непроплата проводников ОАО «РЖД». Второй вопрос, вы знаете, что проводится ТО1 у всех вагонов перед выходом в рейс…. мы платим большие деньги. Вы знаете, что она вообще не провозит никаких вагонов, а деньги берутся. Вы в курсе дела?

Ответ: по первому вопросу я не могу ответить когда же будет ясность по этому вопросу. Мы и хотим получить ясные  хотя бы временные условия, потому что ждать правил очень долго. По поводу проплачиваем ли мы – да проплачиваем. Хотя не согласны категорически. Но дело в том, что сегодня существует отвратительная практика. РАО «РЖД» предпочитает решать вопросы силовыми методами, а не в арбитражном суде или где то еще, т.е. не законодательным, а силовым. Не будете оплачивать, не будем отправлять. По поводу второго вопроса, ТО1 вообще следует разделить на две составляющие – это контрольный осмотр перед отправлением, который обязаны делать нам бесплатно, потому что мы подготовили вагон в рейс, вы хотите убедится, пожалуйста. Но если специалисты устраняют какие-то неисправности, смена колодок регулировка рычажной передачи и т.д., все должно оплачиваться фактически. А дальше мы пошли вообще по своему пути. Мы построили собственное вагонное депо по ремонту багажных вагонов, получили лицензию, в настоящее время ремонтируем вагоны себе сами. И выходим с предложением о введении понятия контрольный осмотр, все ремонтные мероприятия должны оплачиваться, а контрольный осмотр должен производится бесплатно.

Комментарий: то, что Владимир Михайлович говорил по отнесению расходов, это не совсем так. Не все расходы прямо пропорциональны тоннокилометрам брутто относится и на пассажирские и на грузовые. По службе пути грешно по какому либо другому измерителю кроме тоннокилометры брутто относить эти расходы. Допустим, устройство СЦБ относятся не по тоннокилометру брутто, по поездокилометры и т.д. практически все расходы относятся по тем измерителям, по которым более правильно относить расходы этой службы. Другое дело, я согласен, что на вас еще вешают расходы багажных наших отделений. Хотя по сути вы услугами багажных отделений и не пользуетесь.  Поэтому в проекте нового прейскуранта введена багажная составляющая, которую я надеюсь ФСТ вместе с вагонной составляющей выведет из под государственного регулирвоания.

Ответ: мы тоже к этому стремимся. По поводу ваших предыдущих высказываний – я не претендую, что все мои высказывания верны, но хотелось бы четко понимать как относятся эти затраты и тем не менее высказывать свое мнения по поводу правомерности или неправомерности отнесения затрат. Вы обошли вниманием тот вопрос, что пассажирский вагон при равном весе брутто меньше разрушает путь, чем грузовой. А вы сами утверждаете, что в принципе прямо пропорционально…

Вопрос: какой    измеритель    можно    применить    для    того,    чтобы  отнести расходы  хозяйства пути?
         Ответ:  тоннокилометр брутто, но с коэффициентом, потому что у нас тележка другая, у нас требования по колесам другие.

Вопрос: согласен.

 

Козырев С.В., вице-президент ОАО «РЖД»

Безусловно ключевым моментом в вопросах реформирования является и вопросы реформирования пассажирского комплекса. Организаторы семинара попросили меня доложить о концепции реформирования пассажирских перевозок в дальнем следовании. Мы информированы в компании о том, что этот вопрос  очень много обсуждается и на различных совещаний, много размышлений, инсинуаций, слухов, особенно связанных с последними событиями по концепции реформирования ЖД транспорта. Не знаю обрадую я вас или разочарую, но реформированию пассажирских перевозок быть.  Это вполне однозначно. Это мнение Президента страны, Правительства, Президента нашей компании, Совета директоров. Я приношу извинения, что я вот так зарегулирую свой доклад, но очень мало времени. Коротко доложу наше видение по данному вопросу. Итак, по концепции реформирования пассажирских перевозок в дальнем следовании. Планом мероприятий по реализации программы структурной реформы на ЖД транспорте на  2003-2005 годы, утвержденном постановлением Правительства, предусмотрено создание функционального филиала нашей компании Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса дальнего следования и осуществлением последующих мероприятий по организации и созданием в форме выделения Федеральной пассажирской компании (ФПК). На заседании правления нашей компании 28 апреля текущего года рассмотрена и  одобрена концепция реформирования пассажирских перевозок в дальнем следовании. Концепция включает в себя следующие разделы: в сфере реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, исходное состояние пассажирского комплекса дальнего следования; контрольные параметры целевого состояния пассажирского комплекса дальнего следования к 2007 году; обеспечение перехода к целевому состоянию пассажирского комплекса дальнего следования. Исходное состояние пассажирского комплекса дальнего следования характеризуется следующими параметрами:

РЖД выполняется около 33% от общего объема пассажирского оборота всей транспортной системы РФ. За 9 месяцев текущего года объем перевозок вырос на 5 с лишним % к уровню прошлого года. В целом результаты работы в текущем году не ниже контрольных параметров, заложенных в концепции. Имеется хорошая перспектива по их дальнейшему увеличению в следующем году. С 1993 года по настоящее время износ основных фондов пассажирского комплекса значительно возрос с 18% до 55%. По состоянию на 1 января текущего года общая численность работающих в пассажирском комплексе составляет 141 тыс. человек, из них заняты в перевозочном процессе 120 тыс. человек. Пассажирские перевозки в дальнем следовании являются убыточными. В 2003 году при расходах на дальние и пассажирские перевозки в размере 84 млрд. руб. получено доходов 48 млрд. руб., что привело к убыткам 36 млрд. руб. и расходы были покрыты доходами только на 57%. В текущем году ожидаются расходы в сумме 94 млрд. руб., доходы 60 млрд. руб., убытки 34 млрд. руб. Покрытие  расходов доходами вырастет до 64%. Впервые абсолютное значение убытков от перевозки пассажиров в дальнем следовании будет ниже предыдущего года. Т.е. первый год реформы показывает о том, что мы находимся в части реформы на правильном пути. Причина убыточности известна. Тариф на перевозку пассажиров в общих и плацкартных вагонах значительно ниже себестоимости. Вы знаете, это социальные тарифы. В этих вагонах у нас перевозятся примерно 75% пассажиров. Тариф на плацкартные вагоны покрывает наши расходы только на 60%, а тариф в общих вагонах покрывает – всего на 30%. Реформа пассажирского комплекса идет с 1998 года. К настоящему времени на всех 17 ЖД осуществлено имущественное и  структурное обособление пассажирского комплекса дальнего следования, образованы дорожные и линейные дирекции по обслуживанию пассажиров. Это позволяет осуществить переход на отраслевой, функциональный принцип управления пассажирских перевозок в дальнем следовании и создать единую технологическую систему управления комплексом. Мы определили контрольные параметры состояния пассажирского комплекса дальнего следования к 2007 году. Причем сделали это в трех вариантах: гарантированном (на основе инерционного варианта развития экономики), базовом (на основе среднесрочных прогнозов в социально-экономическом развитии страны), сценарном (соответствующего решения задач удвоения ВВП к 2010 году). Переход к целевому состоянию обеспечивается комплексом специально разработанных мероприятий. На основе  базового варианта целевых параметров мы разработали сценарные варианты развития пассажирского комплекса дальнего следования до конца 2007 года. Они направлены на повышение доходности пассажирских перевозок в дальнем следовании. Вариант первый – к 2008 году за счет увеличения объемов перевозок и опережающего роста темпов доходов над расходами, % покрытия расходов доходами  вырастет с  57 до 87 %. Вариант второй – наделение ФПД имуществом пассажирского комплекса дальнего следования и развития высоко доходного бизнеса, что безусловно вас интересует. Этот вариант даст возможность дополнительно получить в год более 11 млрд. прибыли, что позволяет довести уровень покрытия расходов доходами до 88%. Вариант третий – предусматривает введение  в действие нового прейскуранта 100216,включающего в себя классы обслуживания пассажиров, которые обеспечивают улучшение качества, расширение ассортимента услуг. Введение прейскуранта позволит к 2008 году получить дополнительно более 4 млрд. руб. доходов и процент покрытия расходов доходами можно будет довести до уровня 91%. Вариант четвертый – это дополнительные поступления доходов от реализации проездных документов железнодорожникам в размере до 8 млрд. руб. % покрытия этого до 97%. Вариант пятый – дополнительно предусматривает полную компенсацию выпадающих доходов от  перевозок всех категорий льготников, предусмотренных федеральным законодательством. Это еще примерно 5 млрд. руб., что позволит к концу 2008 года вывести текущую деятельность пассажирского комплекса на  безубыточность. Однако здесь необходимо сделать три важных замечания. Пассажирский комплекс дальнего следования становится безубыточным только при безусловном выполнении всех трех ранее перечисленных условий. Второе – обновление основных фондов будет происходить только за счет амортизации – это примерно 10 млрд. руб. в год., что явно недостаточно при нашем износе основных фондов. Нам нужно иметь примерно ежегодно расходов на восстановление основных фондов 35 млрд. руб. таким образом, динамичное развитие пассажирского комплекса дальнего следования как отдельного вида бизнеса невозможно без финансовой поддержки из федерального бюджета. Создание ФПД с выделением ее имущественного комплекса – одно из основных условий развития пассажирского комплекса. Нам предстоит создать совершенно новое предприятие в составе нашей компании. Это функциональный филиал, объединяющий в единую структуру весь пассажирский комплекс сети дорог, обслуживающий перевозки в дальнем следовании…. Основные фонды дирекции составят около 100 млрд. руб., контингент работающих более 140 тыс. человек. Т.е. по количеству работающих ФПД будет являться крупнейшим филиалом в РЖД. Изменение системы управления пассажирским комплексом носит радикальный характер, что связано с глубокими структурными преобразованиями внутри нашей компании. С объединением в единый хозяйствующий субъект региональных дирекций, находившихся до  этого в структуре ЖД. Одна из основных задач данного этапа – ликвидация риска потери управляемости пассажирским комплексом. С этой целью мы разработали систему  управления ФПД. Основой ее построения является ее централизация процессов принятия управленческих решений в сочетании с распределением хозяйственной деятельности до уровня управления. Данный функционально-территориальный принцип управление дирекции обеспечивает возможность гармоничного перехода на управление по принципу децентрализованных структурных подразделений с последующим созданием на базе этих подразделений дочерних предприятий, т.е. АО, где в том числе учредителем будет ФПД и возможно инвесторы. Важное место в решении проблем управления ФПД занимает разработанный информационно-управляющая технология решения задач пассажирского комплекса, базирующаяся на корпоративной информационной системе «Экспресс 3». Здесь отступая, хотел бы сказать, что вот эти два момента очень важны. Важно не потерять управляемость пассажирским комплексом. Мы долго думали, каким образом найти тот механизм, с помощью которого можно было бы управлять пассажирскими перевозками. Согласитесь, что где-то дирекция будет являться большой пассажирской дорогой, но управлять перевозочным процессом от Смоленска до Владивостока, от Мурманска до Новороссийска весьма нелегко. Нет ни навыков, ни подходов, ни технологий. Но мы думаю нашли правильный выход, преобразовав систему продажи билетов «Экспресс2» в систему «Экспресс3», которая наряду с продажей билетов будет являться инструментом для реализации функций управления всей хозяйственной деятельностью ФПД и в будущем компанией. Для обеспечения в 2005 году стабильной хозяйственной деятельности ФПД разработан план мероприятий по обеспечению перехода на функциональный принцип управления организации хозяйственной деятельности ФПД. В соответствии с этим планом предлагается создание органов управления дирекции, которые возьмут на себя руководство хозяйственной деятельностью филиалов, передача имущества ЖД в дирекцию по состоянию на 1 января 2005 года, включение дорожной дирекции в состав ФПД, разработка и утверждение регламентов взаимодействия дирекции с ЖД  и другими подразделениями нашей компании. Концепция предусматривает основные направления развития потребительского рынка услуг. Разработаны бизнес-планы по высокодоходным видам деятельности, реализация которых даст необходимое увеличение доходов и массы прибыли для компенсации убытков – это питание и торговля, перевозка багажа и грузобагажа, сервисные услуги на вокзалах, продажа ЖД проездных документов, коммерческие перевозки, туризм, реклама. Сегодня от дополнительных услуг мы получаем всего 2 млрд. руб. в год. Доходы в пассажирском комплексе должны расти преимущественно за счет расширения доли потребительского рынка на базе реализации такого специфического конкурентного преимущества как организованный поток пассажиров, который представляет собой, по нашему мнению, нематериальный актив. Для снижения убыточности пассажирского комплекса необходимо превратит этот нематериальный актив в конкурентное преимущество. Поэтому представляется целесообразным разделить основную и прочие виды  деятельности и создать в рамках дирекции структурные подразделения по отдельным видам бизнеса, которые в дальнейшем преобразуются в те самые дочерние общества. Остановлюсь на  одном из важнейших условия вывода пассажирских перевозок на безубыточный уровень – необходимости введения нового прейскуранта 100216. Новый прейскурант содержит ряд новых принципиальных положений. В структуре прейскуранта предусмотрены выделение 4 составляющих: локомотивной, инфраструктурной, вагонной, вокзальной. Это  позволит привлекать альтернативных перевозчиков. Выделение 4 составляющих произведено с целью создания условий для работы на рынке пассажирских перевозок различных перевозчиков и владельцев инфраструктуры, создание равных экономических условий доступа к инфраструктуре. Вводится дополнительная тарифная сетка для скоростных поездов, уровень тарифа для скоростного поезда превышает уровень тарифа в скором поезде на 50-70%. Вводится понятие девяти классов обслуживания пассажиров, т.е. как понимаете отпадает категория вагонов общих, плацкартных, купейных, СВ, ВИП, мы вводи девять классов обслуживания пассажиров, в зависимости от которых устанавливается стоимость проезда в вагонах с местами для лежания и для сидения. Естественно, для формирования тарифов на проезд в вагонах 9 классов обслуживания, предусмотрен различный по составу комплекс услуг. Стоимость всех этих услуг будет включена в стоимость проезда. Это является принципиальным моментом. При этом обслуживание является неотделимой частью услуги по перевозке пассажиров. Для этого разработаны корпоративные стандарты качества по классам обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования. В стандартах предусматривают обязательный набор услуг, оказываемых пассажиру и  требования к комфортабельности и съемному оборудованию пассажирского подвижного состава в зависимости от класса обслуживания. Это позволит обеспечить повышение качества обслуживания пассажиров в поездах, а также предоставить пассажирам с различным уровнем достатка возможность выбора условий поездки. Построение тарифов на грузобагажные перевозки создаст равные условия для работы всех перевозчиков, работающих на рынке услуг по перевозкам пассажиров с пассажирской скоростью. Все ставки проекта прейскуранта рассчитаны исходя из сложившихся объемов работы, качественных показателей и себестоимости. Учитывая, что тарифы на пассажирские регулируются  на правительственном уровне, окончательный уровень тарифов будет установлен по согласованию с соответствующими  федеральными органами. При дальнейшем реформировании пассажирского комплекса и преобразование ФПД в АО «ФПК» с ее филиалами, региональными пассажирскими дирекциями, необходим эффективный механизм финансовой поддержки пассажирских перевозок на транспорте, включающий в себя: порядок возмещения выпадающих доходов от перевозки льготников в соответствии с ФЗ, порядок возмещения выпадающих доходов от выполнения компанией или иными перевозчиками социально значимых перевозок в дальнем следовании (Калининград, Дальний Восток). Распоряжение Правительства «О графике поэтапной ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок», дальнейшую либерализацию тарифов, заблаговременную тарифную политику, учитывающую рост доходов населения,  и принятие нового прейскуранта 100216. В 2004 году ФПД будет наделяться имуществом. Она развивается по сценарным вариантам, направленным на повышение доходности пассажирских перевозок в дальнем следовании. При условии поддержки из федерального бюджета ФПК может создаться в 2008 – 2009 годах, когда достигается безубыточная текущая деятельность ФПД. Как следствие, результатом безубыточной деятельности ФПК станет ее высокая инвестиционная привлекательность. Уровень управляемости компанией ожидается достаточно высоким, так как большинство технологических процессов – это организация движения поездов, обеспечение безопасности их движения и другие, и бизнес процессов работы этой компании – это разработка продажи товаров и услуг, организация в производстве и другое, будут отработаны в период функционирования ФПД. В условиях функционирования ФПД в рамках ОАО «РЖД», риск ошибок в организации технологических и бизнес процессов может быть снижен за счет финансовых возможностей компании РЖД. Также путем учреждения вновь создаются дочерние общества ФПК, занимающиеся оказанием услуг питания, грузобагажных, туристических перевозок и другими сопутствующими услугам на ЖД транспорте, принимаются решения о сроках и способах реализации их акций. На третьем этапе реформирования на базе региональной дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании с учетом реальной ситуации в регионах создаются дочерние открытые акционерные общества ФПК – региональные пассажирские компании.  Образование такой федеральной сети – группы инвестиционно привлекательных компаний, успешно функционирующих под контролем ОАО «ФПК», создаст предпосылки для реального развития конкуренции на рынке пассажирских перевозок, реализации целей реформы. Реализация концепции реформирования пассажирских перевозок дальнего следования позволит обеспечить баланс интересов государства, пассажиров и ФПК, а также частных перевозчиков. Обществу и государству реализации концепции даст – повышение транспортной обеспеченности страны, обеспечение растущих потребностей населения в перевозках, ускорение социального развития через рост подвижности населения и укрепления единства нашей страны. Для потребителей реализация концепции обеспечит доступность перевозок для всех слоев населения с предоставлением соответствующего класса обслуживания, повышения качества ЖД перевозок, прозрачность и прогнозируемость тарифов, их относительное снижение для конечного потребителя за счет конкурентного давления. Для пассажирского комплекса и его работников реализация концепции даст – повышение эффективности работы, повышение эффективности, привлекательности и на этой основе модернизацию нашей базы пассажирского комплекса, снижение износа основных фондов, повышение реальной заработной платы работников, социально-экономического статуса и престижности работы.

Вопрос: есть ли понимание у руководителей департамента пассажирского или в дальнейшем ФПК о том, что такое рынок грузобагажных перевозок, что это клиент которых наша организация в день обслуживает до 10000. Сколько вам нужно дополнительного штата, потому как у вас на сегодня этого штата нет, чтобы вы эту услугу могли оказывать населению, юридическим лицам?

Ответ: у меня есть понимание того, что вы совершенно не правы. У нас есть для этого достаточные мощности. Вообще считаю, что то, что произошло, то, что сейчас примерно 80% грузобагажных перевозок с пассажирской скоростью реализуется частными перевозчиками и мы ушли всего на 25-30% - наш колоссальный просчет. Я рассуждаю с точки зрения конкуренции. Я не против частных перевозчиков.  Поэтому мы считаем, что мы должны прийти на этот рынок и на равных с вами организовывать перевозку грузов с пассажирской скоростью. Причем, развивая эти перевозки. Вы же обратили внимание, об этом  говорят грузовики о том, что исчезли мелкие отправки. Они не исчезли, они перешли на перевозки с пассажирской скоростью. Я полагаю, что перед нами стоит задача в первую очередь сформировать правильный тариф и задача нашего взаимодействия, потому что перевозки с пассажирской скоростью оказались в плане их нормирования и регулирования, с точки зрения нормативных документов, организующих и обеспечивающих эту перевозку ЖД, подготовленными. Вы обратили внимание, как все пронормировано в грузовых перевозках. У нас с вами этого нет, поэтому давайте усилия объединять.  Мы с вами по плохому конкурируем, а надо по хорошему, давайте делать усилия, объединять, проводить наши задачи через службу тарифов, через МЭРТ, мы не заинтересованы в монополии. Ибо монополия показала, что мы оказались у разбитого корыта. Сейчас мы придем на этот рынок, как бы кто этого не хотел. Но не для того, чтобы быть монополистами. На мой взгляд как монополист, мы не придали значения этому важному бизнесу. Вы придали, молодцы.

Вопрос: поднимается все время вопрос, что на рынке багажных перевозок сложилась конкуренция и поэтому тарифы нужно убрать от государственного регулирования. Мне кажется, что это не совсем так, ведь именно только вагонная и багажная составляющие стали  конкурентными. Локомотивная в ближайшее время, а инфраструктурная никогда не стану конкурентными. Поэтому говорить, что на перевозки грузобагажа не нужно государственное регулирование неверно

Ответ: а кто об этом говорит, я об этом и не говорю. Это прекрасно понимаю. Я вообще с этим полностью согласен, совершенно верная позиция, но надо чтобы были равные условия. Сейчас что получается, когда мы перевозим по тарифу килограмм- километровому, а это наш основной тариф, это тариф один, а по вагонному тарифу, где работаете вы – это тариф другой. Ваш тариф выгоднее нашего примерно в 3,5 раза. Разве это правильно? Это не нормально. Мы знаем ситуацию с почтовиками, когда они изящно назвали почтой все, даже атомные бомбы в разобранном виде, и везут все по тарифам, которые вам известны. Это все надо нормально отнормировать и победит на рынке сильнейший, лучший.

Вопрос: ваше дочернее предприятие «Экспресс доставка» попыталось, в результате оно занимается только пересдачей вагона в субаренду. У них не получается этим заниматься.

Ответ: я к этому отношусь просто, это трудности роста. Мы вам делом покажем, что у нас это получится, забрав у вас долю рынка.

Вопрос: почему не решается вопрос по станционным отправкам, вы же теряете большие деньги.

Ответ: говоря о грузобагажных перевозках, есть организация, объединяющая перевозчиков автомобилей на Дальнем Востоке, есть ассоциация. Я полагаю, что нам необходимо взаимодействовать и вырабатывать необходимые нормы нашей работы. Так получилось, это жизнь, что у нас неотнормированы перевозки грузов с пассажирской скоростью. У нас тоже в компании у руководителей неровное отношение к этим перевозкам. Имеется мнение, что их нужно сворачивать. Я против этого. Сейчас выгоднее перевозить эти грузы грузовыми перевозками, потому что они у нас более высокорентабельные, а пассажирские убыточные. Но это не в силу того, что это неправильная технология, это потому что тариф сформирован не правильно. Приняв прейскурант 100216 мы с вами сумеем эту проблему решить. Вообще считаю, что за этими перевозками с пассажирской скоростью вообще будущее. Ибо работать без складов, получая продукцию по японскому принципу – точно в срок необходимыми партиями – вот наша задача. Мы же понимаем за счет, чего уважаемый Владимир Михайлович,  хорошо развил свою деятельность. Потому что он именно этим занимается и правильно делает.

 

Гапеев С.Н.

Я хотел бы проинформировать о работе ФПД и о тех задачах, которые предстоит нам решить. По объему пассажирских перевозок РЖД занимаю 4 место после Китая, Индии, Японии. На долю РЖД в пассажирообороте всех видов транспорта приходится около 33%. Сегодня пассажирский комплекс РЖД – это более140 тыс. работающих и около 100 млрд. основных средств. Пассажирские перевозки дальнего следования за последние годы характеризуются стабильным объемом перевозок с ежегодным приростом около 2%. И не исключением стал 2004 год. Учитывая специфику географических и социальных особенности экономики страны, можно определенно утверждать, что ЖД являются  ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки пассажиров. Особенно актуальна роль ЖД в перевозке пассажиров в пригородных зонах (в мегаполисах), и на дальние расстояния (800 км и более), на которых автомобильные перевозки неэффективны, а авиаперевозки – дорогостоящие. Учитывая высокую социальную значимость пассажирских перевозок пассажирскому комплексу в условиях проводимой реформы ЖД транспорта, уделено особое внимание. По постановления Правительства РФ ПФД в этом году должна была быть наделена имуществом и с последующим созданием ФПК. Определены основные принципы проведения структурных  преобразований, развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок, определены основные цели и задачи. Для достижения этих целей конкуренция считает основное финансовое и организационное структурирование пассажирского комплекса дальнего следования, осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности пассажирского комплекса дальнего следования. И как следствие, это поэтапная ликвидация перекрестного субсидирования, выведение его на безубыточный уровень деятельности. Развитие пассажирского комплекса дальнего следования будет проходить путем поэтапного перехода от истинного состояния, к моменту создания ОАО «РЖД», к состоянию, обеспечивающему безубыточную деятельность уже пассажирского комплекса. Предполагается создание в рамках ФПД структурных подразделений по видам деятельности. Сергей Витальевич об этих видах бизнеса уже сказал. Если говорить сегодня об организации питания пассажиров, то анализ состояния бизнеса предоставления услуг питания, сервисных услуг пассажиров в поездах  с вагонами повышенной комфортности показывает, что перспективность данного вида деятельности в настоящее время рынок эти услуг освоен на 10-15%. В 2003 году структурными подразделениями по питанию пассажиров реализовано продукции на 900 млн. руб.,  что составляет не более 10%. В летний период 2004 года курсировала в 226 поездах 1606 вагонов повышенной комфортности – это в два раза больше, чем в 2003 году. Планируется увеличить в 2005 году до 2500 вагонов повышенной комфортности. Это уже шаг следующего года. Но определенное значение приобретает в этом виде бизнеса изменение структуры классности мест в пассажирских вагонах с введением нового прейскуранта 100216. Об этом прейскуранте было много сказано. 9 различных классов обслуживания предусматривается…. Резко увеличится потребность в гарантированных рационах питания. В 2003 году будет представлено пассажирам 3,5 млн. рациона в гарантированном питания. А к 2007 году обеспечение питания возрастет до 35 тыс. рационов в сутки. Это 25 млн. в год. Поэтому необходимо реализовывать программу внедрения современных технологий обслуживания пассажиров питанием в поездах. Ожидается, что к 2007 году объемы реализации даже чайной продукции возрастут в 2,5 раза. Если сегодня 150 млн., то будет 350 млн. в год.  По прогнозным оценкам при создании благоприятных условий для развития бизнеса питания доходы от данного вида деятельности, при введении классности мест в пассажирских вагонах, возможно повысить к 2007 году почти в 6 раз. Много говорилось уже по перевозке багажа, грузобагажа. Здесь конечно имеется хорошая проработка.  Совершенствование структуры управления перевозками багажа и грузобагажа предполагает создание на базе структурных подразделений ФПД самостоятельного предприятия по перевозкам грузобагажа. Это на первом этапе с передачей в подчинение региональных, линейных подразделений, осуществляющих организацию грузобагажных перевозок. Второй этап – выделение структурного  подразделения в дочернее общество. Грузобагажные перевозки являются не менее важной составляющей перевозок. Парк вагонов составляет 808 вагонов, у транспортных организаций 1512 вагонов, ФГУП «Почта России» 1109. Перевозка багажа и грузобагажа на сегодня в целом является убыточным видом деятельности для АО «РЖД» и, прежде всего из-за особенностей действующего тарифа. Говорили об отправках мелкими партиями – мелкими партиями конечно за по килограммовому тарифу высоко рентабельна и расходы покрываются доходами, но таких перевозок всего12%. 88% грузобагажа перевозят компании операторы с оплатой за вагоно- километры. При таких перевозках расходы АО «РЖД» покрываются всего на 49%. Везем себе в убыток. Для обеспечения равного доступа должен приниматься прейскурант. В целом же емкость  рынка багажа и грузобагажа последние два года составляет 2,4 млрд. руб. Из них только 500 млн. доля РЖД. Огромное поле деятельности для всех, которое необходимо активно развивать в равных условиях. По коммерческой перевозке и туризму – здесь о реформе, проводимой в настоящее время в сфере пассажирских перевозок, ставит своей целью создание условий, обеспечивающих качество на новый уровень сервиса и услуг, предоставляемых пассажирам с целью повышения конкурентоспособности и как следствие увеличение доходности. Поэтому в связи с этим важная роль отводится развитию туристических перевозок. Учитывая повышенный спрос, разработаны основные туристические маршруты по Транссибу, Прибалтике, Золотому кольцу, Средней Азии. За 9 месяцев перевозки организованных групп и туристов по заявкам иностранных и российских фирм, ЖД и других организаций разработаны около 100 специальных пассажирских поезда. Это Новосибирск-Чоп-Казань, Москва-Киев-Москва, Москва-Минск-Брест-Москва и другие. Всего за летний период назначено 44 спецпоезда, прицеплено 450 дополнительных и специальных вагонов. Получено дополнительных доходов на 23% больше, чем в прошлом году. Динамика туристов и подвижность возрастает. Теперь о развитии сети сервис-центров. В настоящее время в пассажирском комплексе ЖД открыто 131 сервис-центр, 111 из них входят в систему ОАО «РЖД». сеть сервис-центров представляет собой технологическое и экономическое взаимодействие по реализации и совершенствованию в пассажирском хозяйстве дополнительных услуг и направленный на дальнейший рост качества обслуживания пассажиров. Конечно прибыль от данного вида деятельности на вокзалах и увеличение объема продаж услуг.

Структура продажи ЖД билетов на ЖД транспорте сегодня подразделяется на три части: продажа проездных документов в ЖД агентствах, кассах на вокзалах; продажа проездных документов с оказанием сервисных услуг пассажирам в сервис-кассах;  продажа проездных документов сторонними организациями в рамках гражданско-правовых договоров. Развитие сети продаж ЖД проездных документов предполагает решение задач по формированию структуры, внедрению корпоративных стандартов, а также контроля соответствия услуг согласно требованиям законодательства РФ. Предполагается, что будет создан в подразделении ФПД единый центр планирования и анализа продаж проездных документов. В настоящее время проездные документы осуществляются  368 организаций, не входящих в структуру ОАО «РЖД», имеют 1493 комплекта терминального оборудования АСУ «Эспресс». Общий объем рост доходных поступлений при дальнейшем развитии сети продаж проездных документов составляет приблизительно 1 млрд. руб. в год. По рекламной деятельности. Рынок рекламы на объекты  пассажирского комплекса ОАО «РЖД» быстро развивается, высокоэффективный сегмент получения  дополнительных доходов. По прогнозам темпам роста объем размещение рекламы сократится где-то на 10-20% ежегодно. Подобные темпы существенно увеличат в 2005 году доходную часть пассажирского комплекса. География размещения рекламной продукции на объектах пассажирского комплекса охватывает практически все регионы России и некоторых стран СНГ. В продвижении рекламы в пассажирском комплексе предусматривается задействовать дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров, сервис-центры как ОАО «РЖД», так и коммерческие, агентства по продаже ЖД проездных документов, в том числе билетные кассы, открытые сторонними организациями. Принимая во внимание цели и задачи, используя весь накопленный опыт ЖД по развитию рекламной деятельности, обладая рядом преимуществ, это объекты размещения рекламы в вокзалах, подвижной состав, большие объемы перевозок и обслуживание пассажиров – имеются все возможности создания мощного рекламного блока пассажирского блока. В заключении хочу сказать, ЖД транспорт и ЖД перевозка в силу их социальной значимости, всегда уделялось и уделяется огромное внимание. В настоящее  время в период реформирования отрасли эти проблемы продолжают оставаться чрезвычайно актуальными. Важнейшим аспектом проблем пассажирского комплекса остается все таки убыточность пассажирских перевозок, поэтому за последующие этапы реформирования, создания дочерних предприятий, зависимых обществ, финансовая поддержка государства позволит вывести пассажирские перевозки на качественно новый безубыточный уровень деятельности.

Вопрос: есть ли разработки и планируется ли размещение рекламы на собственных подвижных вагонах, так как это сделано на автомобильном транспорте?

Ответ: в настоящее время в ФПД создан рекламный отдел, который занимается рекламной деятельностью. Хотелось бы много сегодня разместить и рекламы и всего прочего, но сдерживается все наделением имущества ФПД. Как только произойдут реформирования пассажирского комплекса, так массово начнется рекламная деятельность нашей дирекции.

Ни для кого не секрет, что амортизация на сегодняшний день не соответствует тем потребностям, которые сейчас имеет пассажирский комплекс. Мы и в этом году при праве где-то на 11 млрд. руб. затратим где-то 27 млрд. руб. Да какие то хозяйства будут недофинансированны. Надо отметить, что на сегодняшний день на 36% к 2003 общая инвестиционная программа ОАО увеличена, она будет иметь к 2005 году 148 млрд. руб. Поэтому сегодня говорить, что мы недостаточно финансируемся в части ремонта подвижного состава, я бы не сказал, но и в целом по пассажирскому комплексу. Я думаю и в этом году будет значительно больше сумма, тем более что дано задание на разработку специальной программы по пассажирскому комплексу.  Правительство в 2004 не выделяло средств на пассажирский комплекс, но в дальнейшим мы говорим, что дотации необходимы пассажирскому комплексу, чтобы иметь безубыточный уровень деятельности.

 

Квитко Виктор Владимирович - начальник управления регулирования транспорта ФСТ

Сфера железнодорожных перевозок сохраняет монопольный характер и поэтому в соответствии с законодательством сохраняется государственное регулирование в области перевозок и услуг по использовании инфраструктуры. В настоящее время тарифы на пассажирские перевозки определяются в соответствии с прейскурантом 10 02 16 1993 г. Этим документом пассажирские перевозки были разделены на 2 части билетную и плацкартную, то есть видим аналогию с грузовым прейскурантом. В билетную часть включены затраты на содержание инфраструктуры локомотивов и вокзалов, а в плацкартную на содержание вагонов. Мы понимаем, что изменения на рынке перевозок, требуют адаптации тарифов к рыночным условиям. В целях совершенствования проводится работа по совершенствованию прейскуранта. Вмести с органами власти определены основные концептуальные положения прейскуранта. Прежде всего, мы считаем, что разрабатываемая система тарифов должна обеспечить доступность пассажирских перевозок, единство соц. экономического пространства, реализация реформы железнодорожного транспорта, развитие конкуренции, привлечение инвестиций. Работа по подготовки прейскуранта ведется в следующих направлениях. Первое – это разработка методологических основ тарификации правил применения тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании и услуги инфраструктуры. Принципиальным отличием проектированного прейскуранта 100216 является выделение в структуре тарифа следующих составляющих: вагонная, инфраструктурная, локомотивная, вокзальная. Разделение тарифа на составляющие продиктовано необходимостью развития конкурентных сфер в области пассажирских перевозок с обеспечением прозрачности финансовых результатов различных видов деятельности. Так, одним из основополагающих принципов тарификации пассажирских перевозок является учет платежеспособного спроса населения страны. Учитывая данное положение, требуется урегулирование вопроса, касающегося перекрестного субсидирования, потому что программой структурной реформы на ЖД транспорте предусмотрено, что тарифная политика в области пассажирских перевозок будет проводится с учетом платежеспособного спроса населения при постепенном сокращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Актуальность данной проблемы вызвана также выделением пассажирских перевозок в дальнем следовании и в пригородном сообщении в отдельные виды хозяйственной деятельности – это создание ФПК. Первоочередными мерами по подготовке проектируемого прейскуранта являются определение экономически обоснованного уровня тарифа проектируемого прейскуранта на уровне экономически обоснованных затрат, оценка действующего тарифа с точки зрения соответствия платежеспособному спросу населения, а также экономически обоснованному уровню тарифов по видам перевозок, а также перекрестное субсидирование за счет грузовых. Вот чем занимается служба.

Вопрос: вы сказали о том, что планируется, но мне не понятно. Сейчас тариф на багажную перевозку 6 руб. 68 коп. за км., в каких ориентировочно цифрах будет меняться и как конкретно будут меняться?

Ответ: назвать ориентировочно не могу. Потому что, когда я увижу расчетные таблицы прейскуранта, тогда я смогу их назвать. Тенденция будет такова, я думаю, что в новом прейскуранте будет выделена инфраструктурная составляющая и вагонная составляющая. Структура его изменится  в отличие от старого. Собственник вагона не будет платить вагонную составляющую, а как это выразится в процентом отношении или в долевом – это вы посчитаете сами.

Вопрос: сегодня мы платим Н-ую сумму, а завтра она увеличится, уменьшится или как?

Ответ: все будет зависеть от того, что будет принято за расчетную базу. Думаю в следующем году мы уже сможем что-то сказать по этим таблицам. Сейчас в се стоит на уровне концепции.

Вопрос: прейскурант будет для всех или для ОАО «РЖД».

Ответ: для всех. Если мы там выделяем инфраструктуру, если мы говорим, что рынок не ограничивается ОАО «РЖД», то он должен быть для всех. И если мы говорим об инфраструктуре, то какая разница вагон чьего собственника воспользовался ее услугами.

Вопрос: мы проплачиваем в собственных вагонах проезд проводников. Это будет как то исправляться?

Ответ: я думаю, прейскурант будет отражать все реалии, которые сложились в данном виде бизнеса.

 

Мишанин В.В., и.о. заместителя начальника Департамента дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД».

Я уточнял специально у Виктора Владимировича, потому что у них позиция все время меняется. Полгода назад они говорили, что тариф разрабатывается для ОАО «РЖД». Сейчас иное. Т.е. существуют большие проблемы по выработки этой концепции. Концепция прейскуранта 100216 была утверждена еще год назад на ведомственном уровне комиссии под председательством Христенко. После реформирования структуры власти в мае, взгляды федеральной службы по тарифу по некоторым вопросам кардинально изменились.

 Вопрос: дело в том, что сегодня цена на багажном отделении какой-либо частной компании они сопоставимы, только мы расплачиваемся за вагоно-километры, а вы за тонна-километры.

Ответ: у нас тоже нет четкой бизнес структуры, которая бы нормально реагировала на рынок. У вас есть полный комплекс услуг от двери до двери. У нас этого нет. Мы хотим свой бизнес построить по типу вашего. Другое дело как у нас это получится. И где мы найдем квалифицированный персонал, менеджмент, чтобы это сделать. Сергей Витальевич считает, что это будет, я тоже так считаю. У нас сдерживающий фактор – вы подстраиваетесь под нас, зная прекрасно наши цены и устанавливая на несколько процентов, чем у нас. Мы тоже хотим, чтобы у нас была возможность гибко регулировать тариф, подстраиваться под вас.

Вопрос: вы багажную перевозку осуществляете по 5 тарифному руководству?

Ответ: 5 тарифное руководство, если мне память не изменяет, отменено. Как собственно и прейскурант 100216, который является к нему приложением. Мы возим по килограммам, а по килограммам тариф в 5 раз дороже, чем вы платите за вагоно-километры.

Вопрос:

Ответ: точно так же, как и по грузобагажу. Установлен какой-то тариф, вы будете возить вагоном типа «СВ, купе», но и там тоже будет инфраструктурная составляющая регулироваться будет через ФСТ. Локомотивная, если у вас нет – тоже. Все вместе порядка 50% от всего тарифа. 5-7% вокзальная составляющая. Все остальное – это вагонная составляющая. Практически половину тарифа будете забирать себе, а остальную половину за инфраструктурную составляющую и за локомотив. Тариф на сегодня рассчитан по себестоимости и на основе сложившихся качественных показателей ОАО «РЖД». Если вы хотите выйти на линию Москва-Питер, а мы этому не препятствуем, по нынешнему прейскуранту будете платить билетную часть, исходя из составности, которая сложилась на этом направлении. 

Вопрос: структура, которая будет заниматься перевозками грузобагажа от имени ФПД или ФПК будет создаваться на базе «Экспресс доставки»?

Ответ: сейчас этот вопрос рассматривается, но это корпоративный секрет фирмы, я вам на этот вопрос не могу ответить. Посмотрим как будет лучше.

 

 

Бублий И.А., начальник отдела технологии эксплуатации пассажирских вагонов Департамента дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД».

 Условия эксплуатации пассажирского вагона связаны со значительными динамическими и статистическими нагрузками с воздействием высоких и низких температур на вагон, повышенная влажность, агрессивные среды -  все это приводит к тому, что вагону приносятся определенные повреждения. Эти повреждения необходимо ремонтировать и приводить в соответствие, которое требует наши нормативные документы. Таким образом, многофункциональное интенсивное использование вагонов требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами. Ремонтная индустрия ЖД транспорта – это сложная, постоянно развивающаяся динамическая система с большим количеством предприятий. Номенклатура производства заводов и пассажирских вагонных депо насчитывает несколько тысяч различных изделий. В процессе эксплуатации пассажирский вагон изнашивается и стареет. Для восстановления работоспособности вагона, обеспечения безаварийной работы и качественной перевозки пассажиров и грузобагажа производится техническое обслуживание и ремонт. Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимается проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются техническое обслуживание, текущий, деповской и капитальный ремонт. Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагона в исправности и работоспособности при подготовке и использования его по назначению. Текущий  ремонта вагона необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов. Техническое обслуживание и ремонт вагонов выполняется в сроки и по нормативам, установленными  системой технического обслуживания и ремонта для вагонов парка ОАО «РЖД» и сторонних организаций. Нормативный документ для системы обслуживания и ремонта является приказ 9Ц  от 18.12.1997 года. Мы руководствуемся им по настоящее время, хотя планируется его переработка и пересмотр. В нем определены следующие виды ремонта: техническое обслуживание ТО1 – это вагонам производится в составах поездах, на пунктах технического обслуживания. Я поясню, как в составах поездах, так и на пунктах технического обслуживания в пути следования. Техническое обслуживание ТО2 – это вагонам для перевозки пассажиров в период начала летних, зимних перевозок, которое производится в пунктах формирования поездов. Техническое обслуживание ТО3 - единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов. Текущий ремонт ТР – это с отцепкой вагона от состава или поезда в пунктах формирования, оборота или в пути следования с подачей их на специализированные ремонтные пути или вагонное депо. Деповской ремонт – это плановый вид ремонта вагона для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных составных частей,  а также модернизация отдельных узлов. Капитальный ремонт КР1 – плановый вид ремонта вагонов для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных или поврежденных узлов и деталей, а также модернизация.  Капитальный ремонт КР2 – плановый вид ремонта для восстановления исправности и ресурса вагона с частичным вскрытием кузова до металла с заменой теплоизоляции и электропроводки и при необходимости замены  базовой системы, элементов конструкций и модернизации отдельных узлов. Капитально-восстановительный ремонт КВР – ремонт пассажирских вагонов с использованием  восстановленных существующих конструкций кузова, тележки, обновления внутреннего оборудования, созданием современного интерьера. Производство работ при всех видах технического обслуживания, ремонта и модернизации вагона производится на основании соответствующих руководств, конструкторской документации и инструкций. По всем видам ремонта существует нормативная документация, в которой расписан порядок работ выполняемых при этих видах ремонта, они просчитаны, пронормированы. Тот объем работ, который выполняется, должен соответствовать тем нормативным документам. К примеру, нельзя делать капитальный ремонт по объему деповского ремонта. На станциях формирования и оборота поездов в пути следования, предусмотренных графиковым движением поезда, каждый вагон пассажирского поезда, должен пройти техническое обслуживание с пролазкой и выполнения необходимого ремонта. Это те работы, которые проводятся с вагонами, когда они, к примеру, отправились с Москвы до Владивостока, в пути следования на каждом ПТО. Работники ПТО должны в соответствии с технологическим процессом своевременно выполнять техническое обслуживание и нести ответственность за безопасное проследование вагонов без отцепки от поезда на протяжении всего рейса от пункта формирования до пункта оборота. В ПТЭ и в нашей основной инструкции 408 написано, что мы несем гарантию от пункта формирования до пункта оборота. Это значит, что если  поезд отправился с Москвы до Владивостока, то он должен до Владивостока проследовать без отцепок в пути следования до пункта назначения. За это несет ответственность пункт формирования отправления этого поезда. На нашем примере – пункт формирования Москва. При выпуске вагона из ремонта на торцы кузова наносится трафарет – дата проведения планового вида ремонта, дата следующего плана ремонта, место проведения ремонта и пункт приписки вагона. Я хочу остановится на этом, потому что в прошлые времена у нас в этом было много проблем. Вчера  был у меня директор Гомельского завода, он сказала, что у него месяц назад арестовали его работника за то, что он  занимался фальсификацией – выдавал документы отдельным организациям на  не проводимые на самом деле ремонты. В Белоруссии в этом плане закон жесткий, его забрали с рабочего места, и он получил три года именно за такие вещи. У нас были случаи, когда наносились трафареты необоснованные для того, чтобы изменить сроки ремонта, чтобы вагон включили в состав. Есть еще такое понятие как норма простоя  или нахождения вагона в ремонте – это в зависимости от вида ремонта, КР1 – 12 дней, КР2 – 22 дня, это для вагонов с принудительной вентиляцией без кондиционирования воздуха. С кондиционированием воздуха – сроки другие. В мировой практике существуют разные системы ремонта подвижного состава – это ремонт по пробегу, по техническому состоянию, по сроку  эксплуатации. У нас существует планово-предупредительная система ремонта. Мы в настоящий момент придерживаемся этой системы ремонта. Основой системы планово-предупредительного ремонта стал учет пробега вагонов, где ТО3 и деповской капитальный ремонт проводятся при достижении предельного пробега. Прежде у нас было по сроку. Такая система вполне учитывает износ подвижного состава, неравномерную эксплуатацию в зависимости от направления курсирования. В настоящее время пробег (о парке РЖД) учитывается у 23 тыс. вагонов из 25750 вагонов. Это практически 90% основной массы, кроме малоиспользуемых – вагоны, которые мы используем на сезонные перевозки. Дальнейшее развитие система получила в связи с тем, что в отрасли были выполнены определенные объемы работ по повышению качества и надежности технических средств,  применения новых материалов, внедрения современных технологий, что позволило приступить к переводу подвижного состава на увеличенный межремонтный пробег 450 тыс. км. В текущий период переведено более 7 тыс. вагонов. Для этого на ЖД созданы специальные условия для качественного ремонта быстро изнашиваемых деталей и узлов, к которым относятся ходовые части, автосцепка, тормоза, рычажная передача. В заключении хочу сказать, что вся система ремонта и технического обслуживания  пассажирских вагонов направлена, в первую очередь, на безусловное обеспечение безопасности движения. Исправное техническое состояние является нашей с вами общей целью. Все вы знаете, к каким расходам приводят случаи, когда что-нибудь случается с подвижным составом, с вагоном.

Вопрос:

Ответ: согласен. Мы живем в цивилизованном государстве, все взаимодействия между друг другом идут на договорной основе, в договорах и должно быть отражено. Руководитель департамента безопасности вообще поставил вопрос о том, что все случаи отказа технических средств, которые происходят с собственным подвижным составом, они не должны учитываться как браки в работе. При образовании этого брака идет соответствующая процедура его расследования, принятия мер, определенных нормативными документами. А произошел этот факт независимо от того, ремонтировали структура наша. Он говорит, что нужно этот случай относить за собственником подвижного состава, а уже собственник в приведенном порядке должен предъявлять претензии тому предприятию, которое виновато в том, что произошло. Это в идеале.  Вы жалуетесь на частые проверки с истребованием всех возможных и невозможных документов. Но ведь мы вынуждены это делать, так как с вашей стороны есть невыполнение своих обязательств по  работе поездных бригад. Последний пожар, который произошел на Дальневосточной дороге, говорит об этом наглядно. Поэтому когда начинаешь расследовать все эти случаи и выявляются факты по тарифу, по сверхзагруженным вагонах и т.д. За последний период вопиющие нарушения стали происходить реже.

Вопрос: какие перспективы по падению срока службы вагонов старше 28 лет?

Ответ: В соответствие с указанием 29.03.2000 года Министерства №794-У организованы работы по установлению нового назначенного срока вагонам пассажирского типа. Здесь были только вагоны багажного, почтово-багажные, вагоны для спецконтенгента, динометрические, служебные, тормозо-измерительные, врачебно-санитарные, вагоны клубы и т.д., которые не предназначены конкретно для перевозки пассажиров. В связи с тем, что был недостаток этих вагонов Министерством на основании этого указания был разработан порядок ВНИИШТ обследования подвижного состава, разработано положение и мы занимались продлением установленного срока службы вагонам, которые старше 28 лет. В том числе и вагонам собственным. 6 августа пришло распоряжение о принятии к руководству, а 30 июля 2004 года вышло постановление Правительства РФ №397 «О положении Федерального агентства ЖД транспорта», где сказано, что  он организует продление срока службы подвижного состава и технических средств, используемых на ЖД транспорте. Получается, что этот вид работ передан Федеральному агентству ЖД транспорта. Как эта работа будет организована я сказать не могу. Поэтому на основании этих документов с августа месяца принято такое решение, что мы ОАО «РЖД» на продляем срок службы вагонам не парка ОАО «РЖД». закон есть, но пока структура не работает.

Вопрос: есть статистика цены ТО1?

Ответ: осмоторщих, который расписывается в журнале, дает гарантию следования вагона до пункта формирования, он отвечает перед законом за это. Здесь вопрос правомерный, почему Южно-уральская стоит  столько, Октябрьская – столько, Московская вообще дороже, наверное. Но нет  такой средней цифры она не определена, вернее она разница.

Вопрос: вагон заходит во Владивосток, возвращается обратно, а во время выпуска вагона до следующего планового ремонта остается достаточно времени 25 дней до следующего планового ремонта, выходя из Москвы. Вагон дошел до Владивостока, едет обратно. Потом по причине расформирования состава, вагон отцепляется от состава, простаивает там 3-5 дней, кончается срок службы. Как дальше ему дойти к месту приписки, притом, что вины собственника вагона здесь нет.

Ответ: часто такая ситуация складывается. Есть такой порядок, есть сопроводительный лист формы У26, по которой вагон отправляется в ремонт. Но здесь  за постановку просроченного вагона в состав поезда несет ответственность пункт формирования. Поэтому есть порядок за сколько суток до наступления следующего планового ремонта, если ему остается 2 недели, а вагон идет во Владивосток, а приписан он к Москве, то конечно он не успеет вернуться, поэтому этот срок должен быть минимум 30 дней.

Вопрос: предполагается ли КВР для багажных вагонов?  Сейчас на станции приписки вводят обязательный ремонт, где может быть очередь. Обязательно ли это делать в строго определенном депо?

Ответ: КВР планируется, но сейчас пока нет технической документации. Есть указания заместителей начальников дорого по пассажирским перевозкам о том, что фирмы, которые приписаны на этой  дороге, они должны проводить ремонт у себя на дороге. Я их понимаю и даже поддерживаю в настоящий момент, потому что надо уйти и приучить вас к тому, чтобы не было самодеятельности с подвижным составом. Потому что когда что-то происходит, первым отвечает наш работник, заместитель начальника по пассажирским перевозкам.

Вопрос: когда будут пересматриваться руководящие документы на КВР. И как  будет с ценой?

Ответ: в этом году нет. Все эти пересмотры документации КР1, КР2, КВР – все идет по НИОКР. Мы сейчас закончили КР1, КР2. Прост так ее за месяц не сделаешь. Для этого нужно провести работу, нужны деньги. У нас надо сейчас пересматривать более 200 инструкций. Это работа запланированная, работы будут проводится.

Вопрос: сейчас на Московской дороге перевешивание порожних вагонов. Мы все выполняли КР2, а некоторые КР1, проходили взвешивание вагонов на весах завода. Чем мотивировано это перевешивание? Когда колеса разной толщины….

Ответ: здесь есть указание о том, что провести перевешивание вагонов. Почему? Опять, будем искренни, все идет от вас. Когда мы столкнулись с проверкой вагонов, то тип вагона один, а к этому типу он практически никакого отношения уже не имеет. Меняется вес вагона, а это очень важный технический показатель вагона из-за того, что он был одного веса, а стал другого. Это и расчет тормозного нажатия и другое. Это очень влияет на безопасность движения. Для того, чтобы привести в соответствие, Департаментом было дано указание провести, т.е. это не значит, что после каждого вида ремонта вы будете проводить этот перевес или развеску, как правильно. Она одноразовая, получили акт, подклеили в техпаспорт. И все.

 

Полиян В.А., директор по управлению страховой компании «ЖАСО».

Компания работает на рынке с 1991 года. Чисто исторически сложилось таким образом, что, начиная с 1991 года, она параллельно работала с МПС. Таким же образом как сегодня происходит и реформа в РЖД, таким же образом происходит и у нас. Мы больше поворачиваемся в сторону рынка, но тесная связь с РЖД существует. Я буду говорить о ЖД страховой компании «ЖАСО», потому что сегодня на рынке существует более 20 компаний, носящих название это название. «ЖАСО» – это 49 филиалов по всей стране, от Сахалина до Калининграда, от Мурманска до Новороссийска. Компания работает по 48 лицензиям. Главным акционером является Внегосударственный пенсионный фонд благосостояния. По уставному капиталу, наверное, в пятерку, которая увеличила свой уставной капитал до 1 млрд. руб. Вы знаете, что на сегодня есть серьезные ограничения в страховой деятельности страны. Это больше политика государственная, потому что в начале создания страхового рынка на рынке работало около 1400 компаний. Сегодня около 1200. Через года два, когда Страхнадзор заставит выполнить все условия по увеличению уставного капитала (на июнь следующего года должно быть 60 млн., через два года – 120 млн.), на рынке останется компаний 400, которые будут абсолютно понятны и профессиональны. Если брать структуру рейтинга на сегодняшний день, компания в сентябре по страховому рейтингу занимало 17 место. Хочу  отметить, что страховой рынок достаточно не развит на сегодня. Всего лишь 5-8% населения охвачено страхованием, по сравнению с европейскими государствами, где страховая защита выступает, прежде всего, защитой имущественных интересов юридических и физических лиц и государство выступает гарантом – в этих государствах охват населения страховым рынком до 60-75%. Принцип простой- человек еще не родился, а у него уже начинается страховая история. У нас есть достаточно мощный потенциал развития, об этом свидетельствует последние цифры, которые говорят о том, что объем страховых платежей составляет 1% годового ВВП. В развитых государствах – 8-10%. Есть определенные предпосылки развития страхового дела. Многие моменты страхового дела отмечались выступающими, важные источники  – это укрепление негосударственного сектора экономики, спрос на страховые услуги является рост объема и разнообразия частной собственности, развитие страхового рынка, сокращения некогда всеобъемлемых гарантий,  которые нам предоставляло государство. Сегодня с каждым днем эти гарантии ослабевают и постепенно отсутствие этих гарантий должно восполняться различными  формами личного страхования и, прежде всего, за счет работодателя. Сегодня на рынке пассажирских услуг работает более 40 компаний по стране. Услуги, которые предлагаются пассажирам – добровольное, обязательное личное страхование пассажиров, которое введено с 1992 года указом Президента. На сегодня показывает оправданность необходимости правового регулирования этого вида страхования и повышения внимания к нему государства. Каждый год на  транспорте происходит тысячи несчастных случаев с пассажирами и часть собираемых страховых взносов позволяет оперативно оказывать материальную помощь пострадавшим, членам их семей. Вместе с тем есть определенные проблемы в законодательстве, которые  как гражданину, с одной стороны, и как предпринимателю с другой стороны, не всегда с пониманием можно отнестись к тому или иному страховому случаю. Не признаются страховыми случаями все, что связано с терроризмом. Хотя возросшая опасность террористических актов в подавляющем большинстве происходят в местах скопления большого количества людей и связанных с перевозками. Последние события, которые происходили на Северном Кавказе в Беслане (пострадали более 30 человек, имеющих отношение к ЖД, а также члены их семей, погибло 2 человека). В данном случае акционеры компании оказали помощь, выделили на это 5 млн. руб. Дальше, остановлюсь на личном страховании пассажиров, который является наиболее простым способом надежного обеспечения социальной защиты граждан, пользующихся транспортными средствами. Почему? Это получение страховой выплаты, предельно упрощено, не требует сбора  большого числа подтверждающих документов и разбирательства в суде. Выплаты страхового обеспечения осуществляются в обязательном порядке независимо от наличия в действиях пострадавших граждан собственной неосторожности или иной вины. Кроме того, высокая эффективность данного вида страхования определяется тем, что значительная часть поступлений от него направляется в фонд предупредительных мероприятий, из которого в последующем осуществляется целевое финансирование конкретных работ по повышению безопасности движения и снижения риска страховых событий. В среднем, если брать по компании этого фонда, получается от 200 до 250 млн. руб. идут отчисления в этот фонд. Один из недостатков, хотя закон работает с 1992 года и за этот период можно было внести коррективы, - достаточно низкая страховая сумма выплат граждан. Она составляет около 12 тыс. руб. Вся привязка идет к МРОТ, который длительное время не изменяется. Что дает на сегодня обязательное страхование пассажиров? Гарантированная защита имущественных интересов пассажиров, прежде всего, малоимущих слоев населения от наступления страхового случая, не связанного с управлением перевозчиком данным транспортным средством; единообразие, всеобщность и обязательность страхования всех пассажиров определенного вида транспорта. Перевозчик не связан обязательством выплат при наступлении страхового случая. Второй вид страхования – добровольный вид страхования. Что касается страховых продуктов, сказать, что существует достаточно большое разнообразие этих продуктов и они чем-то отличаются друг от друга, это не совсем правильно. Потому что в основном они рассчитаны на пассажиров, которые пользуются услугами купе и услугами вагонов СВ. Купейными услугами сегодня пользуются 28%, СВ – 1%. Эти услуги, которые предлагаются на рынке, они мало чем отличаются, за исключением того, что увеличивается страховая сумма от 80 до 250 тыс. руб. выплаты при наступлении страхового случая. Наиболее развита сеть этих услуг – работа сервисных центров Москвы и региональных сервисных центров Московской области. Как правило, подавляющее большинство этих услуг на местах работают ваши региональные страховые компании, которые в основном контролируют и добровольное страхование на местах пассажиров, и подавляющую часть грузов. Остановлюсь на решенных проблемах, вопросах. Это  подготовка, принятие законов об обязательном страховании пассажиров и обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика. Здесь на протяжении последнего года идут дискуссии о принятии этого закона. И как и в любом другом случае кому-то этот закон не нравится, кто-то его хочет протащить. Но с гражданской позиции эти два закона имеют право на жизнь. Постараюсь объяснить в чем причина разногласий. Если сегодня о законе «Об обязательном страховании пассажиров» существует  хотя бы минимальная защита каждого пассажира, который пользуется услугами ЖД, то с принятием закона «О гражданской ответственности перевозчика» возникнет достаточно немало проблем, связанных с защитой пассажира. Пускай и имеет место закон «Об обязательном страховании пассажиров» и «О гражданской ответственности  перевозчика». Они должны функционально дополнять друг друга, с одной стороны, защищать перевозчика, с другой, пассажира. Пример, аварии, которые существуют на ЖД, связанные с переездами. Как правило, с одной   стороны выступает перевозчик, с другой стороны, выступает физическое  лицо частного порядка, или физическое лицо – владелец автотранспортного средства, которое принадлежит предприятию. Естественно, если в судебном порядке рассматривать эту проблему, на 99,9% вина будет определяться не  за перевозчика. В этих авариях в большом количестве будут страдать не только непосредственные виновники, но и те пассажиры, которые будут пользоваться услугами ЖД. И  в конечном итоге проблема возмещения ущерба и защиты пассажира будет тяжело доказуема даже в суде. Есть определенная статистика из тех случаев, которые мы имеем за последние годы, наиболее распространенный перечень событий, в результате которых происходит травмирование пассажира – это ожоги кипятком, падение с полог, вещей, багажа с верхних полок. В таких случаях реально доказать, что такие события произошли по вине перевозчика и получить страховую выплату, будет практически невозможно. На сегодня таких проблем практически нет. Процедура достаточно проста. Акт, который составляется в поезде, справка из ближайшего медицинского учреждения – этого достаточно, чтобы пострадавшему пассажиру получить компенсацию за ущерб, который был нанесен в процессе перевозки. Обращаю ваше внимание, не занимаясь агитацией, потому что в процессе формирования РЖД появляются независимые перевозчики, собственники подвижного состава, у которых появляется интерес, прежде всего, в защите своих финансовых интересов от неблагоприятных событий. Вы являетесь собственниками подвижного состава, локомотивов, объектами инфраструктуры (недвижимость), персонал, за который вы несете ответственность. И насколько грамотно вы сможете защитить свои имущественные  интересы и интересы своего персонала, настолько эффективно будет работать любая ваша структура.

 

 

 

Горбунов Г.Б., заместитель начальника Дирекции «Вагонреммаш».

Дирекция «Вагонреммаш» занимается ремонтом и строительством пассажирских вагонов и моторовагонного подвижного состава и производством запасных частей к нему. Но прежде, о вопросе к Бублию об ответственности за проведенный ремонт вагонов. Он очень подробно описал все технические стороны и формальные стороны системы ремонта подвижного состава. Но эта система одинаково работает  и распространяется и на подвижной состав ОАО «РЖД», и на подвижной состав, не входящий в ОАО «РЖД». В соответствии с этой системой планово-предупредительного  ремонта все вагоны, которые ремонтируются  в условиях заводского ремонта, каждый вагон, который прошел ремонт на заводе, имеет гарантийный срок службы, установленный нормативно-технической документацией.  В течение этого гарантийного срока все вопросы, отказы, неисправности, которые возникают на вагоне, завод устраняет своими силами бесплатно по претензии ЖД или собственника подвижного состава. Причем, на каждый узел вагона установлен свой гарантийный срок службы. Ответственность прямая. А в части продления срока службы подвижного состава – в условиях заводского ремонта продление срока службы проводится при проведении капитально-восстановительного ремонта. Наши заводы практически все проводят капитально-восстановительный ремонт пассажирским вагонам. Вопрос по багажным вагонам был. Руководство по капитально-восстановительному ремонту подразумевает  проведение его для всех типов пассажирских вагонов, включая и багажные. Насколько мне известно ПКБЦЛ занимались разработкой проекта капитально-восстановительного ремонта для багажных вагонов, по-моему, этот проект разработан. Если это так, то нормативная база, чтобы проводить капитально-восстановительный ремонт багажных вагонов, будет иметься в полном объеме. И в условиях завода продление срока службы багажных вагонов можно будет проводить практически на всех наших заводах. Теперь о докладе. В состав дирекции входит 11 вагоноремонтных заводов, которые занимаются капитальным ремонтом подвижного состава, пассажирских вагонов и моторовагонного подвижного состава и производством запасных частей к этому подвижному составу. Заводы охватывают большинство регионов России. Кроме заводов в состав входят проектно-конструкторское технологическое бюро, которое также является филиалом ОАО «РЖД» и которое занимается отработкой перспективной технологией ремонта подвижного состава. Заводы производят капитальный ремонт всем типам вагонов. Все виды ремонта, которые здесь прозвучали в планово-предупредительной системе ремонта, заводы производят. По производству запасных частей я должен сказать, что с 2003 года совместно с МИИТом на наших заводах разрабатывается программа создания на вагоноремонтных и механических заводах дирекции новых производственных мощностей по изготовлению запасных частей и комплектующих изделий пассажирских вагонов. Необходимость этой программы обусловлена, прежде всего, тем, что необходимо увеличить на наших заводах объемы производства запасных частей в преддверии того, что в настоящее время в условиях реформирования заводы будут выделяться из состава ОАО «РЖД». На правлении ОАО «РЖД» принято решение об утверждении концепции реформирования заводов. Эта концепция подразумевает, что все заводы дирекции будут выделяться из состава ОАО «РЖД» на правах дочерних АО. Целями создания дочерних обществ, производящих капитальный ремонт пассажирских вагонов, электропоездов и запасных частей, являются – создание условий для увеличения объемов производства и обновления производственных мощностей заводов на основе обеспечения их инвестиционной привлекательности, ограничение роста стоимости капитального ремонта пассажирского подвижного состава на основе создания рыночного механизма конкурентного давления на издержки, формирование условий для надежного обеспечения долгосрочных потребностей ЖД транспорта в капитальном ремонте пассажирских вагонов и электропоездов, обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к услугам по ремонту пассажирских вагонов и электропоездов. Кроме традиционных видов ремонта, которые были названы,  заводы дирекции производят КВР пассажирскому подвижному составу с улучшением потребительских качеств и характеристик пассажирских вагонов. Поставляемые на ЖД вагоны в настоящее время, после того, как основной поставщик в Германии отошел с рынка, в настоящее время эти вагоны уступают зарубежным образцам в плане  комфорта пассажира и требуют повышения затрат на техническое обслуживание и ремонт. В связи с этим возникла острая необходимость пополнения пассажирского парка вагонами, которые оборудованы современными, новыми системами, агрегатами (системы кондиционирования воздуха, статические преобразователи). Заводы освоили производство таких вагонов на базе КВР. Новороссийский завод занимается производством вагонов-ресторанов повышенной комфортности. На Воронежском вагоноремонтном заводе освоены ремонт в таком объеме для вагонов межобластного типа с улучшенным интерьером, с деталями из стеклопластика, с биотуалетами, установками кондиционирования воздуха. В настоящее время идет реконструкция всех заводов дирекции «Вагонреммаш». Та инвестиционная программа, которая действует, на основании которой проводится реконструкции заводов, предусматривает увеличение мощностей заводов к 2010 году. Эта реконструкция позволит увеличить мощности заводов и изменить структуру ремонтных работ, которые сейчас  проводятся на заводах, таким образом, что увеличит долю тяжелых видов ремонта, которые сейчас требует подвижной состав. До конца 2005 года намечено разработать проекты и производить ремонт вагонам жестко-открытого типа, жестко-купейного типа без кондиционирования с модернизацией в плане установки на них климатических систем. Первый такой вагон Воронежского вагоноремонтного завода находится сейчас на испытании. По окончанию этих испытаний проект будет запущен в серию и на следующий год в условиях РЖД планируется выпустить 77 таких вагонов. Воронежский вагоноремонтный завод успешно освоил очень объемные модернизационные работы подвижного состава. Реализация указанных программ на вагоноремонтных заводах дирекции позволит освоить серийное производство современного подвижного состава, внедрить новые технологии его обслуживания, создать рынок предприятий по ремонту подвижного состава и комплектующих узлов к нему.  Еще одно направление, над которыми сейчас работает дирекция и заводы, это следующий этап в развитии мощностей заводов – это переход к строительству вагонов. Сегодня строительством вагонов занимается Московский вагоностроительный завод. К этому подходит Воронежский вагоноремонтный завод. По окончанию перевооружения и реконструкции у завода при принятии такого решения руководством ОАО «РЖД» будет возможность обеспечивать и строительство пассажирских вагонов.

Вопрос: стоимость ремонта КВР

Ответ: это зависит от того, к какому вагону вы будете делать КВР. В заводских условиях в данный момент КВР багажные вагоны КВР еще не проходили. Почему-то вы как собственники багажных вагонов больше направлены на депо. По аналитике ремонта багажных вагонов в условиях завода практически с завода Белоруссии либо деповские условия. Либо продление срока службы багажного вагона  производится в условиях депо, либо капитальный ремонт в условиях завода в Белоруссии. КВР на наших заводах багажные вагоны пока не проходили. Стоимость КВР – жестко-открытый вагон стоимость типового проекта без установки современных систем жизнеобеспечения составляет 2,8 –3 млн. руб. Для жестко-купейного типа стоимость 3,5-4 млн. руб. Вагон, который сейчас на испытании, 7-7,5 млн. руб.

Вопрос:

Ответ: по сути вопроса относительно Вологодского и Владикавказского завода. Здесь существует два подхода. Стоимость ремонта вагонов для ОАО «РЖД», которая утверждена руководством ОАО «РЖД»,  эта стоимость не подразумевает наличия рентабельности или прибыли стоимости ремонта, поскольку заводы являются филиалами, они работают в системе бюджетирования и прибыль не учитывается, т.е. эта стоимость не может быть впрямую перенесена на вагоны собственников. Что касается вагонов собственников, то здесь должны работать договорные условия, исходя из конкретных условий завода, на которое обращается собственник подвижного состава.  Это зависит от накладных издержек, которые есть у завода, поскольку имеют % накладных расходов неодинаковый. Стоимость соответственно должна разница. Когда вы говорите об одинаковой цене, это может статься из-за тех объемов работ, которые требуется провести на вагоне. Для нас на заводах нет разницы какой вагон – собственный или ОАО «РЖД». Приемщик не выпустит вагон без проведения полных объемов  в соответствии с тем видом ремонта, который вы проводите. Рентабельность РЖД не устанавливает. Единственное требование – это чтобы ремонт не был убыточным для завода. Это только малая толика рентабельности. А остальную рентабельность каждый завод устанавливает сам.