Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Уважаемые участники конференции, с вашего разрешения, позвольте начать нашу работу.

         Прежде всего, мы вас приветствуем в этом зале и благодарим за то, что вы активно откликнулись на нашу инициативу встретиться для того, чтобы обсудить вопросы взаимодействия железнодорожного транспорта, морского транспорта, прежде всего портовиков, координацию наших усилий по развитию транспортной системы Российской Федерации.

         Я позволю себе сделать несколько не очень продолжительных комментариев. Открывая нашу работу, прежде всего, хочу обратить ваше внимание на прошедшее под председательством главы государства, рассмотрение вопроса о стратегии развития железнодорожного транспорта. Владимир Владимирович Путин совершенно четко определил место железнодорожной отрасли в развитии всей транспортной системы России, назвав ее ключевым элементом транспортной инфраструктуры и самым главным элементом транспортной инфраструктуры Российской Федерации.

         Я думаю, что излишне говорить о том, что это совещание было спланировано главой государства при нашем участии, по нашей инициативе не для того, чтобы услышать из уст первого человека страны столь высокую оценку. Вся программа совещания была спланирована и подготовлена во взаимодействии с Министерством транспорта Российской Федерации и другими министерствами и ведомствами, потому что, работая на передовых рубежах транспортировки грузов, мы с вами совершенно четко ощущаем нехватку стратегической перспективы совместного развития.

Порадуемся тому, что у нас тарифная политика дает возможность планировать тарифы на три года вперед, притом, что у нас нормативная база пока еще не позволяет этого делать. Но будем надеяться, что в ближайшее время соответствующий закон появится. Но уже сейчас мы готовы договариваться и с грузовладельцами, и с операторами, и с вами о том, какие тарифы будут на железнодорожном транспорте, по крайней мере, на три года.

Хотя и этого мало. Ко мне приходят руководители крупных компаний и рассказывают о том, что у них программа развития написана до 2016 года и просят провести переговоры об установлении тарифов на такой длительный период, я, к сожалению, вынужден сказать, что мы не можем этого сделать. Не мы осуществляем тарифное регулирование в стране. А рынок грузовых перевозок пока не урегулирован, и, соответственно, возникает разрыв между тем, что может спланировать железнодорожный транспорт и что уже планируют грузовладельцы.

         Так вот это совещание было направлено, прежде всего, на подтверждение концепции о необходимости разработки стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. И мы признательны и главе государства, и всем участникам этого совещания за то, что была поддержана временная периодика, на которую мы рассчитываем свою работу.

         Говоря о стратегии развития железнодорожного транспорта, конечно, мы уделили первостепенное значение вопросу интеграции России в евразийскую транспортную систему. Мы целенаправленно работаем над модернизацией международных транспортных коридоров, стремимся повысить конкурентоспособность своей работы. Свидетельством тому является только что прибывший из Финляндии в Россию контейнерный поезд, который проделал путь от станции Бусловской (граница с Финляндией) до Москвы за 16 часов 30 минут.

         Мы, безусловно, и это было подчеркнуто на совещании Владимира Владимировича Путина, осознаем геополитическое и геоэкономическое значение железнодорожной транспортной системы России. На Западе нас называют Land-Bridge (наземный мост). Это заслуга нашей транзитной системы, которая позволяет осуществлять транспортировку грузов с Востока (это Япония, страны АТР, Китай) в страны Европы и обратно.

         Естественно, что для обеспечения этой работы нам необходимо взаимодействие со всеми транспортниками. За последние три года общий объем внешнеторговых транзитных межрегиональных и внутренних перевозок увеличился более чем в 1,5 раза, в том числе в портах Северо-Западного бассейна более чем в 2 раза, Южного бассейна – в 1,4 раза, Дальнего Востока - на 1/4. По нашим оценкам, рост грузовой базы будет только возрастать благодаря экономическому росту страны.

         Уже сейчас у нас возникают существенные сложности при взаимодействии железнодорожного транспорта и морских портов, которые связаны подчас с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой, несбалансированностью работы взаимодействующих видов транспорта. И это все приводит к существенным потерям в экономике. В перспективе мы опасаемся, что если мы совместно не будем решать эту проблему, если мы не будем ставить вопросы перед правительством Российской Федерации (и я сейчас скажу, какие вопросы), то мы можем утратить возможность создания долгосрочной конкурентоспособной перспективы нашей с вами работы.

         В этой связи, я хотел бы, прежде всего, поблагодарить владельцев порта Новороссийск, которые откликнулись на нашу идеологию необходимости входа ОАО «РЖД» в права собственности или оперирования пакетами акций в портах для того, чтобы обеспечить взаимодействие между видами транспорта на уровне управления собственностью. Вы знаете, что мы приобрели 8,5% акций в порту Усть-Луга, мы ведем переговоры по дальневосточным портам.

         Делаем мы это не для того, чтобы, как некоторые живописуют, прекратить конкуренцию развития транспорта в России, наоборот: мы это делаем для того, чтобы убрать все те субъективные сложности, которые возникают при продвижении грузов по российской территории. И, как правило, если мы говорим о транзитных грузах, они не закачиваются в портах. Поэтому мы к этому сотрудничеству готовы, открыты и эту работу будем продолжать.

         Вы посмотрите, какая картина. В 2006 году из-за конвенционных запрещений было недогружено 58 тыс. вагонов, или 3,5 млн. тонн грузов, недополучено 2,9 млрд. рублей провозных платежей. Эта проблема становится все более актуальной с учетом возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов. Выход из этого положения – это применение новых форм взаимодействия железных дорог с морскими портами. И к этому я добавлю еще – естественно, с таможенными службами, пограничными службами Российской Федерации и сопредельных стран. Что это за формы, что за возможности? Именно эти вопросы мы и должны обсудить на нашей конференции.

         Во всех своих планах, во всех своих программах мы стремимся к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, но мы четко понимаем, что без взаимодействия с портовиками и с грузовладельцами мы это сделать одни не можем. Это сегодня женщина может родить ребенка без мужчины, а в транспортной системе никаких пробирок еще не придумано, поэтому придется нам с вами взаимодействовать, хотя и не в таком качестве. В каждой шутке есть доля шутки.

         Вот здесь присутствует один из руководителей компании «ЛУКОЙЛ». Вместе с ними мы планируем дальнейшее увеличение перевозки в адрес российского порта Высоцк той продукции, которую они производят на экспорт. Для нас это дополнительный объем перевозок, но и колоссальная головная боль, потому что на направлении северо-запад, кто этим вопросом занимается – они хорошо это знают, у нас достигнут предел пропускной и провозной способности. И мы договариваемся, что компания «ЛУКОЙЛ» инвестирует в развитие припортовой инфраструктуры для того, чтобы мы могли провезти их грузы. Но при этом мы выходим в Министерство транспорта Российской Федерации, и оно нас поддерживает в необходимости развития железнодорожной транспортной системы Российской Федерации на северо-западе, в том числе за счет строительства дополнительной дороги от Лосево на Каменогорск и дальше на Бусловскую. И это для того, чтобы мы могли провезти и эти грузы, и обеспечить грузовой поток в Финляндию, да еще при этом обеспечить запуск скоростного пассажирского сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом.

         В целом, какие пути мы видим в разрешении тех проблем, которые перед нами существуют? Согласованное развитие инфраструктуры портов и припортовых станций. Причем здесь я хочу поблагодарить Министерство транспорта Российской Федерации за то, что оно активно поддерживает и проводит давно назревшие решения о предоставлении статуса особых экономических зон в портовых зонах Российской Федерации для того, чтобы, прежде всего портовики и, естественно, мы могли на равных конкурировать с зарубежными портами.

         А то у нас с некоторыми странами получается по известной поговорке: давай съедим сначала твое, а потом – каждый свое. Миллионы погибших людей, которые поставили заслон фашизму, оказываются оккупантами, но при этом хотят есть наш хлеб с маслом. Я думаю, что нельзя одним цветом мазать всех людей. Вы знаете, я сам в Эстонии прожил 14 лет, я люблю эту страну, я считаю своим родным город Пярну. Но с теми людьми, которые проводят такую политику, у меня могут быть только дипломатические переговоры, но никак не дружественные по типу тех переговоров, которые мы можем вести с господином Хенри Куйтуненом (Президент, генеральный директор VR Group LTD), который сидит рядом со мной.

Удивительное дело – Финляндия во время Великой Отечественной войны была противником Советского Союза, но нам сегодня ничто не мешает развивать добрососедские, дружеские отношения между двумя странами. Примеры среди бывших cоветских республик, к сожалению, говорят о другом. И хотя это не является предметом нашей конференции, но я считаю, что гражданственность в любой работе – будь то транспортный сектор, сектор внешней политики, торговли – все равно подразумевает гражданственность позиции всех тех людей, которые этим занимаются. Именно в этом, кроме всего прочего, заключается одна из черт социальной ответственности бизнеса. А то мы очень часто об этом говорим, но подчас не очень хорошо понимаем, что за этим скрывается.

Вторым пунктом является создание на территории России сети логистических центров, программа, которая всемерно поддерживается Министерством транспорта, не хочу забирать пирог у Александра Сергеевича – уверен, что в его докладе значительное место будет уделено этому вопросу.

Формирование новой нормативно-правовой базы, которая позволила бы грузоотправителям, владельцам и транспортникам строить эффективные схемы перевозки грузов по территории России. Все это является предметом нашего обсуждения сегодня. И мы уверены, что сегодняшняя конференция станет значительным событием с точки зрения развития современных транспортных систем, современных технологий транспортировки груза и послужат усилению взаимодействия и сотрудничества между железнодорожниками и портовиками.

Я хотел бы в заключение пожелать всем участникам успехов в работе на конференции, ну, и естественно, успехов в той работе, которую мы с вами осуществляем на местах.

А сейчас позвольте предоставить слово Александру Сергеевичу Мишанину, которого мы все хорошо знаем, заместителю министра транспорта Российской Федерации. Подготовиться Морозову.

 

Александр Сергеевич Мишанин (Заместитель Министра транспорта Российской Федерации):

 

Уважаемый Владимир Иванович, уважаемый господин Куйтунен, уважаемые участники конференции, прежде всего, разрешите поблагодарить за возможность выступить по одному из самых актуальных вопросов работы транспортной системы России – взаимодействие железнодорожного и морского транспорта. Надеюсь, что наша встреча откроет новые перспективы для решения этих важных задач по обеспечению эффективного функционирования транспортного комплекса России в целом, как с позиции государства, так и с позиции частного транспортного бизнеса.

Безусловно, проведенное совещание под руководством президента страны ставит новые задачи. На сегодняшний день подготовлено поручение. И одной из первоочередных мер, которые мы должны принять, - это разработка, доработка, утверждение до сентября месяца стратегии развития железнодорожного транспорта, увязанной со всеми другими видами транспорта, на 2020 год и перспектива - до 2030 года.

В своем выступлении - основы правового и технологического взаимодействия государственных и частных структур как железнодорожного, так и морского транспорта – я постараюсь проиллюстрировать, что делается, что сделано и что будет делаться, в ближайшее время, и что мы планируем в этих вопросах.

При возрастающей роли транспорта в условиях подъема российской экономики, который отмечается устойчивым индексом роста промышленного производства, вопросы взаимодействия портов и железных дорог приобретают все большее значение. За прошедшие пять лет среднегодовые темпы прироста объема экспорта составили 31%. В результате сегодня портами Российской Федерации переваливается грузов в 3,5 раза больше, чем в начале 90-х. Всего за 2006 год в морских портах России переработано 421 млн. тонн грузов, причем это на 14 млн. тонн больше, чем максимальная переработка всех портов Советского Союза в 1989 году, включая страны Балтии и Украины. При этом свыше 180 млн. тонн грузов, или более 45% перевалки приходится и обеспечивается железнодорожным транспортом. В экспортных перевозках наливные грузы составляют 62%, навалочные – 17%, металлы – 10%.

При сохраняющихся темпах объема экспорта и благоприятной ценовой конъюнктуре на сырье объем перевалки грузов в морских портах России в 2010 году может составить около 550 млн. тонн. Примерно 230 тонн - будет доля завозимых грузов железнодорожным транспортом. Безусловно, эта цифра может быть еще увеличена.

Удовлетворение потребностей роста экономики в перевалках грузов, обеспечение конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации, безусловное обеспечение роста товарооборота выдвигают на первый план решение таких задач, как совершенствование взаимодействия смежных видов транспорта при перевозках грузов в смешанном сообщении, комплексное развитие портовой инфраструктуры и железнодорожного транспорта.

В начале 90-х годов прошлого столетия специализация и мощность портов России не соответствовала номенклатуре и объемам российских внешнеторговых грузов. Известно, что более половины российских внешнеторговых грузов переваливалось в портах Украины и стран Балтии. Сложившееся положение в принципе создавало угрозу транспортной независимости России. За прошедшие годы в портах России были построены и реконструированы перегрузочные комплексы для перевалки 136 млн. тонн, благодаря чему объем и мощности только для перевалки железнодорожным транспортом были увеличены в 2 раза.

Отечественные порты лидируют как по общему грузообороту, так и по перевалке каждого груза установленной номенклатуры. То есть мы решили эту поставленную задачу, хотя на сегодняшний день остались проблемы.

Некоторые из них. Анализ грузооборота по отдельным бассейнам выявляет: перевалка, например, грузов в портах, принадлежащих Балтийскому бассейну, по отдельной номенклатуре выглядит следующим образом. В портах стран Балтии было перегружено 73% угля и 54% нефтепродуктов, тяготеющих к Балтийскому бассейну. В портах Украины – 74,5% угля и 57% химических грузов, тяготеющих к Черноморско-Азовскому бассейну. Эти цифры еще говорят о том, что приличные резервы есть и возможности для развития.

Необходимо также отметить, что основные востребованные портовые мощности во многих портах страны подошли к пределу своих возможностей и к дальнейшему развитию и наращиванию грузооборота. Это произошло на фоне существенных изменений в составе номенклатуры перерабатываемых грузов, внедрения новых технологий и технических средств. Поэтому существующие специализированные универсальные комплексы, построенные в 60-х, 70-х годах прошлого века, не могут удовлетворить современным требованиям.

Для устранения разрывов и узких мест на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузопотоков, создания альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов, пассажиров в международном сообщении, развития конкурентоспособности отечественных портов в условиях вступления России в ВТО Минтрансом России разработаны и реализуются программные документы, такие как транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года, стратегия развития транспорта на период до 2010 года и федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы».

Согласно этим документам объем инвестиций в развитие портовых мощностей, необходимых для освоения планируемого грузопотока, должен составить 690 млрд. рублей, из которых 129 – это государственные инвестиции и 560 – внебюджетные средства.

Вместе с тем задачи комплексного развития портовой и припортовой инфраструктур, создания портовых «хабов», создание опережающей развитие железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах к крупнейшим портам, ориентированных на экспорт, невозможно решить без современной нормативной базы, регламентирующей взаимоотношения всех участников транспортного рынка.

Сегодня, например, в прямом смешанном железнодорожном сообщении продолжают применяться правила перевозок грузов, утвержденные Минморфлотом СССР, Минречфлотом и МПС 1956 года. Эти правила определяют обязанности, права и ответственность транспортных организаций и, безусловно, требуют изменения и корректировки. Очевидно, что они не в полной мере отвечают современным условиям. Поэтому мы приступили к подготовке проекта федерального закона о прямых смешанных комбинированных перевозках. Закон предусматривает создание правовых основ взаимодействия организаций различных видов транспорта, пользователей их услугами при осуществлении прямых смешанных комбинированных перевозок. Он призван гармонизировать положения законодательства Российской Федерации в области прямых смешанных перевозок. Этот закон должен создать условия для устойчивого развития прямых смешанных комбинированных перевозок и повышение их конкурентности, доступности и качества в целом. Он будет способствовать созданию условий для повышения конкурентоспособности национальной транспортной системы на международном рынке грузовых и пассажирских перевозок.

К числу лиц, на которых будет распространять свое действие законопроект, будут отнесены как перевозчики, так и владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, владельцы железнодорожных путей не общего пользования, владельцы перевалочных комплексов, портовой инфраструктуры и другие лица и транспортные организации.

Большой блок вопросов предстоит решить в рамках создания портовых особых экономических зон, о чем здесь уже говорил Владимир Иванович. Мы придаем особую важность этому вопросу. Особые экономические зоны – это не только обособленная географическая территория, но и система преференций, позволяющих обеспечить интенсивный экономический рост в целом. Целью их создание является не столько формирование условий привлечения отечественных и иностранных инвестиций для строительства и реконструкции портовой инфраструктуры, сколько стимулирования развития портового хозяйства, развитие конкурентоспособных портовых услуг.

Таможенный режим на территории особой зоны определяется в рамках действующего законодательства, но с некоторыми особенностями, в числе которых – предоставление таможенных преференций, установленных режимом особой зоны. Для резидента будут установлены меньшие или нулевые таможенные пошлины при нахождении груза в порту. По сути дела, граница России отодвигается за пределы порта.

Безусловно, разработанный Минтрансом совместно с Минэкономразвития законопроект и одобренный сегодня в правительстве, является важным шагом для реализации возможностей формирования на базе особых экономических зон портового типа новых кластеров для развития региона в целом.

Кроме того, решению вопросов, связанных с развитием портовой инфраструктуры и обеспечением взаимодействия между портами и организациями других видов транспорта, будет способствовать принятие федерального закона о морских портах. Этот закон тоже на прошлой неделе одобрен на заседании правительства и сегодня подготовлен для внесения в Думу. 10 лет этот закон разрабатывался, много вокруг него было всяких дискуссий и разговоров. И я надеюсь, что в этом году будет поставлена точка.

Серьезное значение с точки зрения дальнейшего применения законопроекта имеют положения, наделяющие правительство Российской Федерации полномочиями по установлению изменений границ морского порта, отнесению земель морского порта в установленных границах к категориям земель промышленности, упорядочению процесса формирования проектной документации, схем территориального планирования (он увязывается с другими законами, особенно градостроительным и Земельным кодексом), закреплению основ оказания услуг в морском порту, прав администрации порта и т.д., о чем достаточно много говорилось.

Также необходимо привести в соответствие с действующим законодательством нормативно-правовую базу пунктов пропуска. Говоря коротко, можно сказать одно: принято принципиальное решение об установлении единого органа, который будет отвечать за развитие и создание инфраструктуры пунктов пропуска не только в портах, но и на автомобильных, железнодорожных и авиационных пунктах пропуска.

Я думаю, что в ближайшее время будет определен орган федеральной государственной власти, отвечающий за это. Мы сегодня делаем достаточно много и надеемся, что это будет Минтранс. При реализации существующей программы, где предусмотрено финансирование государственной границы и ее корректирование, вместе с таможенными и пограничными органами мы сумеем навести в этом вопросе порядок. В ближайшее время такой документ будет подписан.

С точки зрения министерства адаптация нормативно-правовой базы придаст новый импульс реализации проектов государственно-частного партнерства, заложенных, в частности, в подпрограмме развития экспорта транспортных услуг. Безусловно, это важнейший стимул для развития в целом комплексных и транспортных узлов.

К таким проектам на северо-западе мы относим проект комплексного развития Мурманского транспортного узла. Он предусматривает строительство контейнерного терминала, угольного терминала с общей мощностью 20 млн. тонн в год, нефтяного терминала, строительство железнодорожной линии от станции Мурмаши до станции Лавна, протяженностью 27 км, строительство железнодорожных подходов к новому порту, строительство логистического центра. Общий объем переработки грузов должны обеспечить до 100 млн. тонн, из них 60 млн. должны завозиться по железнодорожному транспорту.

Безусловно, это потребует глубокой модернизации железнодорожной линии на Мурманск, и это будет являться одним из условий развития этого крупного транспортного узла. Но сегодня нет у России такого глубоководного порта и альтернатив, поэтому задача эта будет предусмотрена в следующей программе развития транспортной системы России и в той стратегии, о которой я говорил – мы уже приступили к ее разработке.

Для организации скоростного пассажирского движения в направлении Санкт-Петербург - Бусловская необходимо обеспечить вынос грузового движения.

На юге страны предусматривается реализация крупного проекта по комплексному развитию Новороссийского транспортного узла. Проект предусматривает строительство железнодорожного терминала в районе станции Крымская, строительство железнодорожного контейнерного терминала мощностью около 200 тыс. TEU в год в Подмосковье, развитие железнодорожной станции Новороссийск, строительство терминала по перевалке мазута мощностью 5 млн. тонн в год и ряд других сопутствующих проектов. Реконструкцию железнодорожных подходов, реконструкцию автомобильных и т.д. То есть мы впервые начинаем комплексно смотреть на все проблемы, накопившиеся за предыдущие годы. Суммарный объем переработки в порту Новороссийск тоже должен быть обеспечен на уровне 100 млн. тонн.

В целях развития транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке предусматривается реализация проекта комплексного развития транспортного узла Восточный - Находка, который предусматривает создание нового «порта-хаба». На сегодня это единственное важное стратегическое место, где мы реально можем создать конкуренцию таким портам, как Пуссан, Шанхай, портам Японии, и на наш взгляд, мы не должны упустить такой возможности. Безусловно, это комплексный проект, который сегодня также заложен в программу и включает не только разработку контейнерных терминалов и собственных портовых мощностей, но опять же железнодорожные и автомобильные подходы, создание особой экономической зоны, то есть весь комплекс необходимых услуг, который должен быть заложен при реализации таких проектов.

Важнейшим является и специализация портов. Например, такой порт, как Ванино на Дальнем Востоке, который в генеральной схеме предусматривается с увеличением объемов перевозки угля с 14 до 30 млн. тонн и дает возможность развитию регионов Дальнего Востока и Забайкалья. Этот проект может быть реализован только при условии модернизации и коренной реконструкции и строительства железнодорожного участка Комсомольск-на-Амуре - Ванино со строительством Кузнецовского тоннеля. Этот проект сегодня компанией "Российские железные дороги" подан на рассмотрение инвестиционного фонда и прошел экспертный совет. Только его нужно двигать быстрее, чтобы он в июне месяце был рассмотрен правительственной комиссией.

Безусловно, помимо развития непосредственно портовой и припортовой инфраструктур, должна быть начата работа по обновлению судов обеспечивающего флота. Мы на какое-то время забыли об этой важной составляющей, и сегодня она во многом является сдерживающей, в том числе ледокольный флот.

Реализация крупных инфраструктурных проектов предусматривается за счет нескольких источников финансирования. Мы имеем сегодня достаточно стройную схему, которая включает в себя – федеральную целевую программу и средства, выделяемые из федерального бюджета. Второе – это особый порядок выделения средств федерального бюджета через инвестиционный фонд на основе государственно-частного партнерства. И привлечение внебюджетных средств крупных монополий и частного бизнеса. Кроме этого, существенную роль начинают играть средства администраций областей и регионов.

В целом на 2007-2009 гг. по подпрограмме «Железнодорожный транспорт» предусмотрен общий объем финансирования на эти задачи около 800 млрд. рублей, морской транспорт – 433. Но есть здесь одно «но», которое мы должны исправить с 2010 года. Из этих средств объем бюджетных средств, предусмотренный программой, например, «Железнодорожный транспорт», составляет 1%. Безусловно, это мало. Значит, наша позиция, что сегодня на поддержку железнодорожного транспорта во всех источниках финансирования из федерального бюджета, то есть по всем схемам, должны выделяться около 100 млрд. рублей в год. И именно этот принцип будет заложен во вновь формируемой программе развития транспортной системы страны и сегодня уже возможен при реализации проектов на основе государственно-частного партнерства. Поэтому я еще раз хочу обратиться к транспортным компаниям, к бизнесу, Владимир Иванович, к вам – ускорить, или проводить более интенсивную работу по формированию этих проектов. Я должен сказать, что значительную активность в прошлом году проявила администрация порта Усть-Луга, мы имеем хорошие примеры, порт Новороссийск, набирает обороты порт Мурманск. Я уверен, что наряду с теми проектами будут более энергичные меры и со стороны компании "Российские железные дороги".

Важнейшим фактором развития как железнодорожной, так и портовой инфраструктуры, как здесь уже отмечалось, является тарифная политика. Я думаю, Виталий Михайлович (Заместитель руководителя ФСТ Евдокименко В.М.) подробно скажет об этом. Один лишь факт приведу. Мы с 2007 года установили, на наш взгляд, очень конкурентные транзитные тарифы на перевозку контейнеров собственным парком. И надеемся, что при соответствующей технологии бизнес откликнется. Примером сегодня является компания "Российские железные дороги", которая уже приступила к организации контейнерных перевозок с использованием новых технологий. Мы действительно сделаем страну транзитной. Сегодня у нас имеются такие возможности.

Определены основные задачи и критерии, показатели, которые должны быть достигнуты к 2020 году. Назову одни из них. Мощности портовой инфраструктуры должны обеспечивать 90-95% внешнеторговых операций. Скорость грузового сообщения должна возрасти на 15-20%, а на основных международных коридорах – на 20-30%. При этом индекс роста транспортных тарифов не должен превышать темпов инфляции, а транзитные перевозки через территорию России должны достичь 90 млн. тонн в год.

Решение указанных задач позволить обеспечить эффективное развитие всего транспортного комплекса и важнейшего участка, о чем мы сегодня говорим - развитие железнодорожного транспорта и координация с ним морского. Условия такие сегодня имеются.

В заключение разрешите еще раз поблагодарить организаторов конференции, пожелать успешной работы участникам, выразить уверенность в том, что предстоящее обсуждение на тематических секциях позволит нам выработать практические предложения по решению этих важных задач. Это необходимо для успешного развития российского бизнеса. Еще раз спасибо за внимание.

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Слово предоставляется первому заместителю ОАО «РЖД» Вадиму Николаевичу Морозову. Уважаемые коллеги, с учетом плана работы конференции я предлагаю установить некоторый регламент для выступлений. С учетом количества записавшихся этот регламент будет 12 минут. До 15 минут максимум. С вашего разрешения, я буду об этом напоминать. Потому что в противном случае мы просто с графиком не справимся.

 

Вадим Николаевич Морозов (Первый Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Уважаемый Владимир Иванович, уважаемый Александр Сергеевич, уважаемый г-н Куйтонен и участники научно-практической конференции, сегодняшняя встреча и проведение такого масштабного совещания инициировано президентом нашей компании, и не случайно, так как ускорение роста и коренная модернизация экономики России в процессе глобализации на мировом рынке ставит перед транспортниками задачу опережающего развития мощностей для экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов.

Эффективное решение данной задачи возможно исключительно в тесном взаимодействии всех видов транспорта и особенно железных дорог, судоходных компаний и портов, которое является связующим звеном и определяющим для грузовладельцев эффективность и привлекательность всей интермодальной транспортной схемы.

В связи с этим важнейшим направлением развития для нашей компании является интеграция работы с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров и создание эффективных логистических технологий в условиях роста объемов перевозок внешнеторговых грузов.

В соответствии с прогнозируемыми параметрами развития экономики страны, представленными Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации, объемы перевозок на железнодорожном транспорте увеличатся к 2010 году на 17%. Вырастет грузооборот и составит более 1,5 млрд. тонн. А к 2015 году прогноз оптимистичный – это 35% к 2006 году.

При этом, учитывая расширение международных связей и процессы глобализации мировой экономики, объемы перевозок через российские порты в сообщении с зарубежными странами будут расти, и прогноз этот выше, чем в среднем указанные темпы роста. А именно: к 2010 году возможные объемы 330 млн. для российских портов. Александр Сергеевич в своем докладе назвал цифру железнодорожной перевозки в этом числе 230 млн.

Наибольшее и абсолютное увеличение объемов перевозки внешнеторговых грузов к 2015 году ожидается в сообщении с портами Северо-Западного региона. Перевозки грузов с портами Азово-Черноморского региона ожидаются с приростом на 66 млн. тонн, или в абсолютной величине уже 127 млн. Объемы Дальневосточного региона значительно возрастут – 120 млн., это самая оптимистичная цифра, и мы обязаны с этим считаться.

С учетом фактической и прогнозируемой динамики грузопотоков в направлении портов "Российские железные дороги" проводят масштабные работы по усилению инфраструктуры, магистральных линий и железнодорожных подходов к портам. Только за период с 2003 по 2006 гг. в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта было инвестировано за счет средств компании около 130 млрд. рублей в ценах соответствующего периода.

Я не буду перечислять конкретно, что сделано, но это касается, по сути, всех действующих направлений – Северо-Запад, Юг и Дальний Восток.

Коренная модернизация существующей инфраструктуры и дальнейшее расширение сети железных дорог России являются главными элементами разрабатываемой стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года, работа над которой получила положительную оценку президента страны, о чем сегодня наше собрание информировал президент компании.

Основными мероприятиями по развитию железнодорожного транспорта в период до 2015 года, в нашем представлении, в Северо-Западном регионе являются, конечно, мощнейший проект стоимостью без малого 60 млрд. рублей в сегодняшний ценах, связанный со скоростным направлением Бусловская и обходом с грузовым движением на Каменогорск. Сегодня мы еще раз услышали непосредственно от заместителя министра транспорта информацию о том, что Мурмаши – Лавна – Мурманский порт, объемы 60 млн. - огромные цифры. И надо сказать, что у нас возникают, действительно, вопросы – и в части формирования грузовой базы для таких объемов, и в части, естественно, развития железной дороги, в данном случае Октябрьской. Ну, там не только Октябрьская. Это глубокие подходы, если такие объемы перевозок действительно сейчас намечаются.

Надо сказать, что, говоря о северо-западе, мы понимаем, что назревает необходимость в развитии направления Ярославль – Санково с выходом на порты Балтики.

Основными мероприятиями по развитию железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе для нас являются комплексная реконструкция направления Сызрань – Волгоград – Краснодар – Новороссийск и железнодорожных линий Таманского полуострова.

Для обеспечения прогнозных объемов грузов через порты Находка, Восточный, Владивосток, Ванино необходимо выполнить значительные работы. Это завершение в 2009 году второго мостового перехода через Амур, это реконструкция и развитие узловых станций Уссурийск, Смольяниново, это развитие Находкинского узла. Конечно, это наиболее сложное и капиталоемкое мероприятие – строительство обхода, Кузнецовского тоннеля, без которого ни Совгавань, ни порт Ванино, ни все перспективные порты в этом регионе просто не смогут развиваться. Суммарный объем по Дальнему Востоку оценивается на период до 2015 года в объеме не менее, чем 76 млрд. рублей.

Вместе с тем намеченные компанией долгосрочные мероприятия по развитию инфраструктуры дадут полную отдачу, если и инфраструктура, и техническое оснащение портов будут развиваться соответствующим образом.

Представляется целесообразным, чтобы порты также сформировали свои долгосрочные программы, и мы очень рассчитываем сегодня, что с этой трибуны и в этом зале прозвучат такие же конкретные цифры.

В этом плане хотелось бы отметить положительную работу сегодня в части определения перспектив и реализации с портом Усть-Луга, сегодня уже об этом говорилось в выступлении Александра Сергеевича. Мы отмечаем, и сегодня Владимир Иванович отметил ситуацию положительную в развитии порта Высоцк, совместно с акционерным обществом «ЛУКОЙЛ», где инвестирование идет, по сути, на паритетных началах и только благодаря этому 12 млн. подняли за два с небольшим года.

Говоря о стратегических задачах развития железнодорожной и портовой инфраструктуры, мы не должны забывать и о делах текущих. И в системе взаимоотношений железные дороги – порты. Организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы, не в полной мере обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузо-разгрузочных механизмов.

Кроме того, проблема повреждения вагонов приобрела в буквальном смысле зловещий характер. 3,5 - кратное увеличение повреждений вагонов в прошлом году. Мы обновляем парк, но разве кто-то сможет поспеть сегодня за этим варварством? Что сегодня мы в ответ получаем? Ждите – построим, ждите – будет. Результата пока нет. Ни один порядочный собственник сегодня не едет со своими полувагонами в порт, если там повреждается на 100 выгруженных вагонов 19, по сети в среднем 13. А мы 800 тыс. полувагонов переворачиваем потом через текущие ремонты. Это проблему необходимо решать незамедлительно.

У меня в проекте выступления написано – давайте мы будем как-то по-особому страховать. Я не знаю, какая страховая компания сегодня не разорится на этом страховании. Это можно как-то прикрыть проблему, но не снять ее.

Говоря о простоях вагонов, сегодня было президентом сказано о проблеме конвенционных запрещений. Миллиарды потерь на конвенциях. А я назову еще цифру. Вдумайтесь только: не принятые объемы в первом квартале этого года 9 млн. тонн – это потенциальные потери в 4 млрд. рублей, считайте – четверть для бюджета. Это, конечно, проблема из проблем.

Как не сказать сегодня с этой трибуны о том, что существует проблема брошенных поездов. В прошлом году в среднем в сутки простаивает 47 поездов на железных дорогах в ожидание погрузки в портах. В этом году – 45. 2700 вагонов стоят в ожидании выгрузки.

Что же необходимо делать? Гармоничное взаимодействие различных видов транспорта не может быть обеспечено за счет усилий только одного из участников этого процесса. По нашему мнению, необходима реализация комплекса, сбалансированных мер и действий всех участников этого процесса.

Во-первых. Мы считаем, что совершенствование нормативной базы и последовательное внедрение логистических принципов на этапе организации перевозок грузов в порты – это важнейшее направление. В основу таких решений необходимо положить современные информационные технологии.

Во-вторых, это формирование логистических центров, глобальной задачей которых должно стать ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов. Предварительные оценки показывают возможности повышения эффективности транспортной системы минимум на 5-10%, а по отдельным участкам – на 20%, без дополнительных инвестиций в транспортную инфраструктуру.

В-третьих, это разработка совместных бизнес-планов, реализация совместных проектов. В настоящее время компания «Российские железные дороги» с акционерным обществом «Усть-Луга» разрабатывают бизнес-план совместного предприятия, которое призвано стать эффективной рыночной структурой, способной обслуживать растущие объемы грузопотоков через порт Усть-Луга.

В-четвертых, это разработка совместных международных проектов. И надо сказать, что контейнерный поезд, который сегодня привели в Москву, это пример решения таких задач.

В-пятых, организация единого электронного документооборота и совместная разработка новых информационных технологий. Решение проблемы взаимодействия транспорта, прежде всего, требует высокой степени достоверности и представления информации в едином унифицированном виде.

Таким образом, проблема организации эффективного взаимодействия железных дорог и морских портов требует скорейшего и безотлагательного решения, которое возможно исключительно при концентрации и согласованности усилий всех участников процесса. Только реализация эффективных и системных решений позволит повысить уровень качества предоставляемых транспортных услуг и конкурентоспособность всего транспортного комплекса России.

И я верю в то, что мы сегодня сделаем хороший шаг в этом направлении. Спасибо.

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Слово предоставляется Виталию Михайловичу Евдокименко, заместителю руководителя ФСТ. Подготовиться Давыденко (Давыденко Александр Александрович, Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта РФ).

 

Виталий Михайлович Евдокименко (Заместитель руководителя ФСТ):

 

Добрый день, уважаемые коллеги. Прежде всего, хотел бы высказать слова благодарности организаторам этой конференции за возможность участия в ней. Данный диалог уже становится традиционным, не в первый раз собираемся в этой аудитории для обсуждения проблем. Считаю, что проблема совершенствования взаимодействия железнодорожного транспорта и морских портов, как и проблема совершенствования государственной тарифной политики, является ключевой в части обеспечения условий для конкурентоспособности российской транспортной системы.

Остановлюсь на итогах реализации государственной тарифной политики в этой сфере деятельности, на проблемах и основных направлениях ее совершенствования.

Основной задачей повышения эффективности государственной тарифной политики в области транспорта является проведение сбалансированной тарифной политики, обеспечивающей, с одной стороны, снижение негативного влияния роста тарифов на транспортные услуги и на темпы экономического развития, а с другой стороны – создание условий для устойчивого и безопасного функционирования транспортной системы страны, создание условий для развития конкуренции, появление на рынке новых транспортных компаний, владеющих собственным железнодорожным подвижным составом, для обеспечения конкурентоспособности товаров российских производителей на внутреннем и на внешнеторговых рынках.

В прошедшем году созданы условия для формирования нормативно-правовой базы в области ценообразования в сферах деятельности естественных монополий, в том числе и в сфере железнодорожного транспорта и морских портов. Внесены соответствующие изменения в закон о естественных монополиях, что создало правовую базу для принятия правительством основ ценообразования.

В последние годы ФСТ России проводится жесткая политика по ограничению темпов роста тарифов на железнодорожные перевозки. Индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки производится в размере, не превышающем пределы целевой инфляции, что сводит к минимуму влияние этих тарифов на изменение издержек производителей промышленной продукции и на изменение цен на потребительском рынке.

Так, при уровне целевой инфляции в 2005 году в размере 10,9% тарифы на грузовые железнодорожные перевозки были проиндексированы всего-навсего на 10,3%. В 2006 году при уровне инфляции 9,3% тарифы были проиндексированы в среднем на 7,5%. В 2007 году при целевом параметре инфляции 8% уровень индексации составил также 8%.

В соответствии с формируемыми параметрами прогноза социально-экономического развития страны на период 2008-2010 гг. планируется уровень индексации тарифов на железнодорожные перевозки в 2007 г. на уровне 11%, в 2008 г. – 9%, в 2010 г. – 8%.

В соответствии с поручением президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина в 2001-2002 гг. был реализован комплекс мер по унификации железнодорожных тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и международном сообщении. Унификация грузовых железнодорожных тарифов осуществлялась в два этапа. На первом этапе реализован переход на тарификацию по прейскуранту перевозок через российские порты, где применялось выравнивание тарифных ставок на перевозки грузов через российские порты, в том числе и во внутригосударственном сообщении. На втором этапе – перевозок экспортно-импортных грузов через пограничные и передаточные станции Российской Федерации с введением в прейскурант 10-01 дополнительных тарифных схем на данные перевозки, при сохранении сложившегося уровня тарифов в российских рублях. В результате был создан единый прейскурант, сочетающий две методологии формировании тарифов на перевозку грузов. На основе тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении и действующего прейскуранта 10-01, который предусматривал унифицированные подходы при расчете тарифов.

Данное положение, предусматривающее наличие двух методологий формирования тарифов, сохранено и в новом прейскуранте, который введен в действие в августе 2003 года, которым предусмотрено применение различных тарифных схем и различных по уровню тарифов на перевозки грузов внутри страны, в международном сообщении через российские порты, это второй раздел прейскуранта. И экспортно-импортные перевозки через пограничные передаточные станции, раздел номер три.

В результате тарифы третьего раздела прейскуранта на перевозки грузов в международном сообщении через пограничные и передаточные станции до трех раз выше, чем тарифы второго раздела прейскуранта. Сложившееся указанное соотношение тарифов на перевозку грузов в направлении российских портов, пограничных и передаточных станций Российской Федерации приводит к перераспределению традиционных грузопотоков, следующих в направлении пограничных и передаточных станций и на российские порты. Возникает дисбаланс в функционировании транспортной системы, когда в направлении российских портов возникает дефицит пропускной способности при незадействованных резервах пропускной способности российских железных дорог в направлении пограничных и передаточных станций. Что в свою очередь в условиях жесткого государственного регулирования тарифов приводит к снижению доходных поступлений железнодорожного транспорта, для компенсации потерь которых требуется дополнительная индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки сверх инфляционных параметров.

Тенденция по переключению грузопотоков в направлении российских портов явно отслеживается с 2004 года, когда при росте объемов перевозок в международном сообщении на уровне 8,8% объемы перевозок через российские порты увеличились на 24,2% при сохранении объемов перевозок через пограничные и передаточные станции Российской Федерации на уровне 2003 года.

Сохранение в 2005 году сложившейся динамики роста удельного веса перевозок в направлении российских портов привело бы к снижению доходов железнодорожного транспорта. Только в 2005 году более чем на 30 млрд. рублей по сравнению с одобренным правительством финансовым планом работы компании, что в целях обеспечения финансовой сбалансированности работы компании потребовало бы индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на уровне 17,8% вместо установленного параметра индексации тарифов в 10,3%.

Принимая во внимание данную ситуацию, Федеральной службой по тарифам совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти были рассмотрены различные варианты, обеспечивающие переход к единой системе формирования тарифов на грузовые перевозки и сближение уровня тарифных ставок в различных видах сообщения.

Я не будут останавливаться здесь подробно на специфике этих вариантов, они на слайде отображены. В конечном итоге скажу, что из рассмотренных вариантов вариант унификации действующего прейскуранта 10-01, предусматривающий поэтапное сближение тарифных ставок второго и третьего разделов в течение переходного периода 2005-2008 гг. при сохранении уровня тарифов на перевозки грузов в международном сообщении через пограничные и передаточные станции Российской Федерации с последующим переходом к расчету провозных платежей по единому разделу прейскуранта был признан наиболее предпочтительным. Поскольку позволяет для экономики России плавно обеспечить переход к единому по уровню тарифу независимо от вида сообщения. При этом обеспечивается прогнозируемость изменения транспортных затрат на долгосрочный период.

В связи с этим в соответствии с согласованным подходом в 2005 году при среднем индексе изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки 10,3% тарифы во внутригосударственном сообщении, международном сообщении через российские порты были проиндексированы на 15%. Соответственно, в 2006 году при среднем индексе 7,5% тарифы на эти перевозки через порты и внутри страны были проиндексированы на 12,8%. В 2007 году при среднем индексе 8% уровень индексации этих тарифов составил 10,9%. При этом тарифы на перевозки в международном сообщении через пограничные и передаточные станции были сохранены на уровне 2004 года.

Проведенная в 2005-2006 гг. дифференцированная индексация тарифов по видам сообщений приостановила тенденцию перераспределения объемов перевозок с пограничных и передаточных станций на российские порты. При этом не произошло ни относительного (удельный вес), ни абсолютного (объем перевозок) снижения грузопотоков через российские порты, что свидетельствует о сохранении их конкурентоспособности.

Приведут такую цифру, что уже к концу 2005 года при среднем росте объемов перевозок в международном сообщении 3,2% динамика роста объема перевозок через порты и пограничные и передаточные станции выровнялась и составляла также 3,2%.

При этом на конец 2006 года сохраняется существенная абсолютная разница в тарифах в зависимости от видов сообщений. По данным статотчетности за 2006 год, доходная ставка при перевозке грузов через пограничные и передаточные станции превышает в 1,6 раза доходную ставку при перевозках через российские порты. При этом это соотношение доходных ставок уменьшается. В 2004-2005 гг. это соотношение составляло соответственно 1,874 и 1,764. Мы прогнозируем, что к концу 2007 года соотношение доходности перевозок по разным видам сообщений составит где-то 1,5 раза.

Необходимо также отметить, что проведение в 2005-2007 гг. поэтапного сближения тарифов отвечает проводимой совместно федеральными органами исполнительной власти политики по подготовке к вступлению России во Всемирную торговую организацию.

В то же время, учитывая, что установление действующей дифференцированной по уровню и методологии формирования системы тарификации перевозок грузов через российские порты, пограничные и передаточные станции, обусловлено проводимой государственной тарифной политикой по поддержке российских портов, требуется разработка комплекса мер нетарифного регулирования, направленных на обеспечение конкурентоспособности российских портов. Одной из основных мер – это формирование правовой основы для создания особых экономических зон портового типа. Здесь подробно говорилось на эту тему.

Также необходимо отметить, что требует решения проблема ликвидации перекрестного субсидирования в тарифах на грузовые железнодорожные перевозки по тарифным классам перевозимых грузов.

Одним из важнейших решений 2007 года стало решение по увеличению для собственников подвижного состава вагонной составляющей при перевозке полувагонов. В целях создания условий по обновлению парка полувагонов и привлечению инвестиций на реализацию данной программы при нормативном сроке службы полувагона 22 вагона средний возраст полувагонов парка РЖД составляет 18,7 лет, 30% подвижного состава работает с просроченным сроком службы и учитывая ключевую роль этого подвижного состава в обеспечении потребностей экономики в перевозках (43% от общего объема перевозок осуществляется в полувагонах и 83% - в полувагонах общего парка «Российских железных дорог»), было принято решение о дифференцированной индексации тарифов на перевозку грузов в полувагонах в зависимости от принадлежности подвижного состава. Тарифы на перевозку полувагонов общего парка были проиндексированы на 10,9%, а тарифы на перевозку собственных и арендованных полувагонов были проиндексированы в зависимости от класса перевозимого груза на 3,7%; 6,4% и 8,4% (1-3 тарифный класс). В результате этого привлекательность частных инвестиций в приобретение полувагонов обеспечивается снижением срока окупаемости полувагона с 10-12 лет до 7-8 лет.

Одним из инструментов проведения гибкой тарифной политики на перевозки грузов железнодорожным транспортом, направленного на обеспечение конкурентоспособности российской транспортной системы и конкурентоспособности продукции российских товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговых рынках, является установление исключительных тарифных условий. Здесь хочу сказать, что примерно на сегодняшний день около 17% перевозимых грузов осуществляется по исключительным тарифам. За 2006 год почти 250 млн. тонн было перевезено по исключительным тарифам. Сумма преференций составляет примерно 16,5 млрд. рублей.

Хотел бы остановиться на том, что одним из важнейших элементов обеспечения конкурентоспособности российской транспортной системы является проведение сбалансированной тарифной политики, как государственными регулирующими органами, так и остальными субъектами рынка транспортных услуг. В этой связи хотел бы сказать о том, что невозможно обеспечить конкурентоспособность российской транспортной системы только за счет преференций, предоставляемых компании "Российские железные дороги". В этой связи хотел бы обратить внимание на несопоставимость иногда затрат, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом, и затрат по перевалке грузов. Я думаю, что все участвующие в конференции в теме этого вопроса, поэтому могут адекватно оценить.

В завершение хотел бы сказать, что государственная тарифная политика, проводимая в 2007 году, является логическим продолжение ее реализации за прошедший период и учитывает итоги работы транспортного комплекса в прошедшем году, положения транспортной стратегии Российской Федерации и положения программы структурных реформ отраслей транспорта. Спасибо за внимание.

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Уважаемые коллеги, сейчас я хочу предоставить слово руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта Давыденко Александру Александровичу. Пока он идет к трибуне, хочу сказать, что нам кажется, что та политика, которая сегодня проводится ФСТ, как раз является политикой государственной, потому что, сама схема принятия решений по тарифам сегодня во многом изменилась благодаря деятельности именно этого агентства.

 

Александр Александрович Давыденко (Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта РФ):

 

Спасибо, Владимир Иванович, за предоставленное слово. Уважаемые дамы и господа, уважаемые коллеги, вначале разрешите от имени Федерального агентства морского и речного транспорта и от себя лично приветствовать всех участников и гостей столь масштабного Форума. Отдельно хотелось бы поблагодарить акционерное общество «Российские железные дороги» и лично президента компании Владимира Ивановича Якунина, а также других организаторов конференции за высокий уровень ее организации, создание дружественной и конструктивной обстановки и атмосферы делового партнерства и сотрудничества.

Отрадно отметить, что такие конференции становятся возможными, мы видим площадку, на которой можем друг с другом обменяться теми проблемами, теми болями, которые у каждого из нас есть, мы все радеем за развитие нашей транспортной системы, сердцем или кровеносной системой которой являются «Российские железные дороги».

Передо мной предыдущими выступающими достаточно много озвучено цифр, характеризующих и работу портов, и железных дорог. Я хочу отметить один показатель: в период с 2000 по 2006 гг. на один рубль, вложенный в развитие портов из федерального бюджета привлечено 10 рублей частных инвестиций. В целом по экономике страны этот показатель не превышает 3-4 рублей на рубль государственных средств. В 2006 году этот показатель снизился и составил 1 к 8. Причина снижения – отставание развития нормативной базы. Только в конце 2006 года и начале 2007 года разработан типовой договор концессионного соглашения. Приняты решения о договорах аренды, ее сроках, которые обозначены в диапазоне 15-49 лет. Ранее, вы знаете, это было меньше года. Также принято решение о возможности для инвесторов строить частные причалы, покупать, иметь в концессии. Надеюсь, что эти меры обеспечат дальнейшую инвестиционную привлекательность морских портов.

Я хотел бы остановиться на структуре государственного управления в морских портах. Мы, говоря сегодня о работе портов, конечно же, имеем в первую очередь в виду стивидорные компании. Хочу подчеркнуть, что любой морской порт в целом может представлять только администрация морского порта, которая является федеральным государственным учреждением, обеспечивает общий порядок в порту, осуществляет управление движением судов, портовый технологический контроль, отвечает за безопасность мореплавания и выполнение обязательств Российской Федерации по международным конвенциям и договорам.

Кроме того, для обеспечения хозяйственной деятельности по содержанию и развитию государственной собственности в морских портах создано и успешно функционирует федеральное государственное предприятие «Росморпорт», которое имеет филиалы в каждом морском порту.

Хочу особо подчеркнуть, что главной задачей и администраций морских портов, и «Росморпорта» является создание комфортных и понятных условий для работы бизнеса, условий справедливой конкуренции, обеспечения равнодоступности к инфраструктуре и в конечном итоге – развитие портовых мощностей и обеспечение потребностей грузовладельцев в перевозках и перевалке грузов.

Мы считаем, что федеральные средства должны быть направлены на строительство и реконструкцию государственных объектов инфраструктуры, таких как судоходные подходные каналы, акватории портов, системы, обеспечивающие безопасность мореплавания и т.д., а на частные инвестиции должны строиться и развиваться портовые комплексы, предназначенные для перевалки и хранения грузов, приема судов и подвижного состава, и осуществления других функций, которые сопутствуют движению груза.

Конечно, развитие портов мы видим в улучшении качества переработки грузов, создании перегрузочных комплексов нового современного типа, обеспечивающих всепогодную механизированную сберегающую технологию обработки вагонов, судов и других транспортных средств и перевалки грузов.

Такие комплексы построены в Усть-Луге – это самый динамично развивающийся порт на Балтике, Новороссийске, Восточном порту. Мы говорим о переработке сухих грузов. Планируется строительство таких комплексов в Мурманске, Высоцке, сухогрузном районе порта Тамань, в Новороссийске, Восточном порту и в порту Ванино. Я не буду подробно останавливаться на всех моментах – они очень хорошо изложены были у Александра Сергеевича Мишарина и других докладчиков.

Мы видим необходимость строительства контейнерных «хабов». Хотелось бы остановиться на них. Мы видим в этом возможность развития в привлечении транзитных грузопотоков как сухопутных, так и морских. Не секрет, что сухопутный транзит, например, по Транссибу в прошлом году упал почти до ноля.

Что подразумевается под контейнерными «хабами»? Это мощные контейнерные терминалы с соответствующей инфраструктурой около них, которые перерабатывают не менее 2-3 млн. TEU в год и принимают на себя грузопотоки как с суши и моря, так и просто море-море. Иными словами есть сухопутный транзит, а есть так называемый «трансшип», это контейнеры, которые не заходят на территорию страны, собираются со всего региона и отправляются дальше транзитными морскими путями.

Строительство такого «хаба» мы видим в Восточном порту. Планируя уже в среднесрочной перспективе, все-таки, восстановить движение по Северному морскому пути. Конечно, он будет конкурировать с Пуссаном и другими китайскими и японскими портами и он будет собирательным комплексом для Юго-Восточной Азии, который – для дальнейшей отправки контейнеров в «хаб», который планируется построить в порту Мурманск по Северном морскому пути. И дальше из Мурманска развоз фидерами по Европе либо дальнейшая отправка на Америку. Такой путь нам предложили сами американские логистические компании, посчитав, что он почти в два раза короче и почти в два раза дешевле. Конечно, это требует привлечения больших инвестиций и серьезного строительства.

Необходимо совершенствовать взаимодействие не только в морских портах, об этом много также говорилось, но и государственных контрольных структур. Сегодня в порту работает от 6 до 16 различных государственных структур. И, конечно, их деятельность не особенно направлена на увеличение объемов грузопотоков, усиление продвижения грузов. В первую очередь это касается работы пунктов пропуска, и особенно, конечно, таможенных органов.

Как пример, я могу привести нашу поездку в Иран. Мы пытались понять, почему в течение 10 лет рабочая группа работает, Север-Юг путь существует, а контейнеры из Индии через Иран и Россию не поступают ни в Россию, ни в Европу, они идут морским путем в ту же Финляндию и дальше развозятся по назначению. И мы поняли, что к нам много претензий от иранцев, хотя иранцы тоже говорят, что и у них серьезные проблемы. А проблема самая главная в том, что таможенные органы транзитный груз в контейнерах досматривают 100% как на территории Ирана, так и на территории России. В таких условиях никакой оператор, никакой перевозчик не может взяться за такую перевозку, потому что остановка любого контейнера тут же ложится ответственностью именно на перевозчика или на оператора. А получаемые доходы оператором или перевозчиком несравненно ниже, чем стоимость перевозимых грузов. Отсюда эта ответственность, висящая как дамоклов меч, в первую очередь и не дает возможности продвижения такого транзитного потока.

Хотя, конечно, много причин и у нас. Это в первую очередь неразвитость портовых мощностей на Каспийском море. Это несбалансированность работы с нашими смежниками, то есть морских портов и железнодорожных подходов. В общем-то, все правильно все говорят, и в совершенствовании оперативного взаимодействия, в принципе, можно увидеть увеличение грузопотока до 30%, это говорят эксперты. Такую же проблему имеет перевозка транзита по Транссибирской магистрали.

Еще одно перспективное направление мы видим в создании припортовых терминалов. Все-таки мы видим, что такие терминалы в мире существуют и очень активно они строятся и работают. И вообще, развитие портов без таких терминалов за рубежом не рассматривается. Пример – тот же Иран. У него около каждого порта, а их около 10 только на севере Ирана на Каспии, стоит или развивается терминал, территория которого не менее 60 га.

Такой же пример можно привести – порт Пуссан и порт Восточный. Два контейнерных терминала. Тактико-технические данные – примерно одинаковые. Порт Пуссан – пять причалов, 500 человек работает, 3 млн. контейнеров перерабатывает. Порт Восточный – пять причалов, 500 человек, 250 тысяч. Разница несопоставимая. Но у Пуссана есть припортовый терминал 100 гектаров, железнодорожные пути приходят только в этот терминал, там все формируется, на причал подается все автомобилями. Система работы порта, погрузки судов несравненна по интенсивности. Там есть в интенсивности некоторый показатель. Конечно, там работают терминальные перегружатели, которые сразу же по два, три контейнера берут. То есть все-таки причал призван для того, чтобы перерабатывать грузы, грузить пароход либо его разгружать, а не для хранения грузов или, скажем, приема вагонов, выгрузки-погрузки вагонов. Вот эти операции в мире не совмещаются.

Конечно, этот вопрос припортовых терминалов стыкуется с другим вопросом – созданием припортовых специализированных экономических зон.

Уважаемые коллеги, опыт показывает, что эта сама по себе зона не дает возможности порту развиться. Такие зоны у нас были в Находке, такие были зоны в Калининграде, особых перспектив они не дали. И в то же время есть порт Дубай. Если помните, там 30 лет назад пески были, верблюды ходили. Сегодня там есть такая зона, и Дубайский порт прирастает каждый год на 30% по грузопотоку. Что имеется в виду? Их компания, которая занимается созданием именно специализированных экономических зон, приезжала и проводила у нас в Минтрансе большие переговоры и они так сказали: мы не занимаемся ни перевалкой грузов, ни перевозкой этих грузов, мы занимаемся только созданием специализированных экономических зон. Смысл этой зоны в том, что создается территория не меньше 250 гектаров, лучше всего 1000 гектаров, в которой, если эффективно она работает, это не меньше 200 компаний. Там на 10 лет минимум снимаются все налоги, все производственные структуры устремляются туда. То есть в этой припортовой зоне строится производственная база, куда привозится сырье, энергоносители и вывозится готовая продукция. Вот это и есть загрузка порта, который развивается со страшной силой. Пять лет существовал Дубайский современный порт, не увеличивая грузопереработку. Как только создали зону – каждый год 30% прирост.

Хочу сказать, что припортовые терминалы я бы не рассматривал просто как логистические центры. Это инфраструктурные объекты, которые являются резервом в пропускной способности. И конечно, самое главное, они могли бы снять напряжение пиковых нагрузок, которые у нас в транспортной системе все-таки возникают и, наверное, будут возникать.

Я думаю, что те предложения, которые до меня прозвучали и те, которые я озвучил, принятие этих мер позволит нашей транспортной системе обеспечить прием и переработку всех предъявляемых объемов груза.

В заключение хочу еще раз поблагодарить устроителей конференции и хочу пожелать всем участникам конференции успешной работы и решения производственных задач, которые стоят перед вашими фирмами.

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Слово предоставляется Козыреву. Александр Александрович абсолютно прав. Ведь дело заключается не в том, как назвать зону или как назвать порт. Дело заключается в том, какая нормативная база там работает. В этом большая разница между нами и ими.

 

Сергей Витальевич Козырев (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Уважаемый Владимир Иванович, уважаемые участники конференции. В прошлом году при среднесуточном наличии 16 тысяч вагонов под выгрузки в портах в среднем в сутки выгрузка вагонов составила порядка 4 тыс. вагонов, что составляет порядка 70% от общей перерабатывающей способности портов. Это привело к потере погрузочных ресурсов в прошлом году около 400 тыс. вагонов. Вследствие этого наша компания не перевезла, а порты не переработали около 20 млн. тонн грузов и мы вместе потеряли доходы.

Следует отметить, что в прошлом году средний простой вагонов на подъездных путях портов составил 7 часов при нормативе 5 часов. В первом квартале текущего года ситуация с выгрузкой вагонов в портах не улучшилась.

Сложности во взаимодействии портов и железных дорог определены той практикой ведения бизнеса, которая сложилась на данный момент с обеих сторон. Ситуация с неприемом грузов портами обусловлена в первую очередь нехваткой портовых складских площадей. Хотя еще в середине прошлого века основоположник теории транспорта академик Образцов сказал, что ничто так не противоречит сущности перевозок, как склад.

Складские мощности в портах создавались как буфер при невозможности погрузки на судно по прямому варианту. Как показывает действительность, в настоящее время склады используются как конкурентное преимущество портов в борьбе за клиента. Клиент практически бесплатно может хранить груз на складе, что для него, естественно, весьма привлекательно, но существенно осложняет нашу совместную работу и взаимодействие.

Низкие ставки хранения грузов в порту приводят к тому, что его площади используются как склады до реальной продажи груза клиентам, резко снижая пропускную способность портов и не обеспечивая необходимого взаимодействия портов и железных дорог. Дефицитный подвижной состав используется нерационально, а мы с вами ведем свой бизнес неэффективно.

Очевидно, что нам совместно необходимо выработать новые условия взаимодействия портов и железных дорог, обеспечивающие их слаженную работу.

Что мы понимаем под новыми условиями взаимодействия? Во-первых, ОАО «РЖД» может взять на себя на определенных условиях обязательства как по развитию подходов к портам, так и планированию и реализации подвода экспортных грузов к ним. Для этого необходимо создать развернутую систему вертикально интегрированных логистических центров, осуществляющих планирование погрузки экспортных грузов на дорогах отправления с обязательным участием логистических центров на припортовых станциях и в портах. Это позволит в существенной степени технологически повысить ритмичность подвода грузов к портам по тем заявкам и в те сроки, которые согласовывает порт. В этой связи потребуется подключить все эти центры грузообразующих железных дорог, припортовых станций к системе «Этран».

Во-вторых, наша компания на возмездной основе может взять на себя эффективное управление вагонным парком собственников подвижного состава с целью минимизации наших взаимных издержек. Это возможно благодаря наличию в нашей компании развитой коммуникационной сети, мощной информационной базы и вычислительных ресурсов.

В-третьих, по всей видимости, необходимо рассмотреть вопрос дифференциации тарифов по срокам доставки грузов. Речь идет не о времени в пути, а о именно точности и своевременности доставки.

Одной из причин недостаточной конкурентоспособности российской продукции являются высокие затраты на транспортно-экспедиционное обслуживание. Это связано с большими расстояниями, а порой и с недостаточным развитием инфраструктуры. Изменить расположение грузообразующих центров, которые в большинстве своем находятся на значительном расстоянии, не представляется возможным. Следовательно, надо наращивать эффективность перевозок. Именно для этого и предлагается дифференциация тарифов. Повышенные тарифы можно применять для доставки точно в срок, при этом часть полученных средств направляется на страхование рисков. Пониженные или сезонные тарифы могут применяться при доставке груза в течение согласованного промежутка времени. Например, зимний завоз угля – при заблаговременной? равномерной погрузке.

Для внедрения этих тарифов нужны. Первое – склады для хранения сезонных грузов. Второе – информационные системы, управляющие грузами, срочностью, комплектностью и связанные с нашими комплексами компании ОАО «РЖД».

Для обеспечения доставки грузов точно в срок необходимо разработать сквозную логистическую технологию подвода грузов к портам. Есть интересная закономерность. Там, где грузовладелец одновременно является и владельцем портовой инфраструктуры, и владельцем подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с порчей подвижного состава, ни с построением сквозной технологии логистики. Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами. В первую очередь такими проектами должны стать логистические комплексы, где компании различной принадлежности могут договориться о распределении дефицитных ресурсов перевозочного процесса с возможностью минимального для себя ущерба. Дефицитным ресурсом могут быть не только вагоны, но и складские площадки в порту, мощности фронтов, возможности таможенного оформления.

Участникам перевозочного процесса должно быть выгодно обращаться в логистический комплекс. Размещение сети логистических комплексов должно осуществляться с учетом максимального охвата рынка транспортных услуг, принимая во внимание наличие территориальных логистических комплексов, созданных на базе компаний, других видов транспорта, а также крупных предприятий.

Наибольший эффект эти комплексы на базе железных дорог могут обеспечить при размещении их в районах концентрации предприятий угольно-рудно-металлургической промышленности, машиностроения, химической и нефтехимической, целлюлозно-бумажной и лесоперерабатывающей промышленности. В этой связи сооружение этих комплексов на базе железных дорог в первую очередь необходимо, по нашему мнению, обеспечить в таких транспортных узлах, как Москва и Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Ростов-на-Дону, Калининград, Владивосток и Новороссийск.

Строительство логистических комплексов, имеющих в своем составе достаточное путевое развитие, грузовые терминалы с перегрузочной техникой, складские помещения, информационно-аналитическое управление, расчетные системы являются мероприятием с капиталоемким продолжительным инвестиционным циклом и требуют создания и реализации совместных бизнес-проектов.

При создании таких проектов необходимо рассматривать целесообразность строительства накопительных станций по примеру станций 9 км у припортовой станции города Новороссийск.

В свою очередь и порты могли бы взять на себя определенные обязательства. Они следующие. Во-первых, по приему груза на свободные складские площади вне зависимости от погодных условий. Предпосылки для выполнения этого достаточно жесткого условия у портов есть и уже имеются положительные примеры. Так, Новороссийским судоремонтным заводом введена в эксплуатацию новая крытая галерея для обеспечения всепогодной выгрузки вагонов с черными металлами, что способствовало повышению производительности не только порта, но и подвижного состава.

«Новороссийсклеспорт» произвел укладку дополнительных путей с целью подачи вагонов под выгрузку на один фронт и организовал круглосуточный режим работы. В первом полугодии текущего года в Новороссийском транспортном узле планируется ввод в эксплуатацию зернового терминала емкостью 120 тыс. тонн. Это позволит дополнительно высвободить более 200 вагонов в сутки под повторную погрузку в те же самые порты.

Во-вторых, порты могли бы отказаться от практически бесплатного хранения грузов в порту, стимулируя этим самым рост грузооборота. Эта мера, возможно, приведет к перераспределению грузопотоков между портами. И вероятно, часть грузов на начальном этапе может уйти в порты других стран. Однако такой подход позволит вернуть бизнес-логику переработки экспортных грузов на нормальные экономические стимулы.

Чтобы вернуть клиентов обратно, нам необходимо совместно развивать инфраструктуру портов и подходов к ним. Можно вкладывать деньги в развитие складских площадок и привлекать за счет этого дополнительную клиентуру, а можно внедрить относительно дорогую технологию выгрузки сыпучих грузов с помощью современной погрузочно-разгрузочной техники.

Совершенно очевидно, что после завершения реформирования железных дорог собственник подвижного состава не повезет вагоны под грейферную выгрузку. И, по нашему мнению, необходимо уже сегодня эту проблему решать. Так, уже сегодня выгрузка угля из полувагонов морских портов Восточный и Усть-Луга производится с применением вагоноопрокидывателей и тепляков для сыпучих грузов.

На этой конференции нам необходимо определить тот круг вопросов, решение которых позволит сблизить наши технологии. Ведь мы с вами, образно говоря, находимся в одной лодке, и успешность наших бизнес-проектов и бизнеса напрямую зависит от позиции каждого из нас. Спасибо за внимание.

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Спасибо, Сергей Витальевич. Слово предоставляется вице-президенту компании «ЛУКОЙЛ» Баркову Анатолию Александровичу. Подготовиться Жукову В.А.

 

Барков Анатолий Александрович (вице-президент компании «ЛУКОЙЛ»):

 

Уважаемый Владимир Иванович, уважаемые участники конференции, коллеги. Рост добычи углеводородного сырья и объемов переработки нефти на НПЗ группы "ЛУКОЙЛ" и соответственно экспорт нефти и нефтепродуктов обусловливает необходимость выстраивания технологической цепочки доставки продукции компании до конечного потребителя.

         Переработка нефтяного сырья на заводах компании за 2006 год составила около 49 млн. тонн, в том числе на российских заводах – свыше 39 млн. тонн, из которых 44% поставлено на экспорт.

Северо-запад России и, в частности, регион Балтийского моря на протяжении многовековой истории представлял и представляет стратегический интерес как в геополитическом, так и экономическом сотрудничестве с мировым сообществом. Для России в целом и для "ЛУКОЙЛа" регион Балтийского моря является одним из центров сосредоточения производственного и торгового потенциала, а также воротами, через которые идет основной экспортный грузопоток нефтепродуктов нашим контрагентам в Западной Европе.

В данный момент Балтийский регион для нашей компании – это и отгрузочные терминалы в Высоцке и Калининграде, добыча нефти в Калининградской области, сеть заправочных станций в Литве, Латвии, Эстонии, Польше, Финляндии, а также целый комплекс инженерно-технических, строительных, транспортных и социальных объектов.

В целом в 2006 году через собственные перевалочные комплексы в Высоцке и Калининграде было отгружено на экспорт более 11,3 млн. тонн различных нефтепродуктов. Основным перевалочным узлом в Балтийском регионе является распределительно-перевалочный комплекс "ЛУКОЙЛ-2" на острове Высоцкий в Ленинградской области, через который в прошлом году было перевалено 9,2 млн. тонн нефтепродуктов, это вакуумный газойль, мазут и дизельное топливо. То есть почти четверть всего объема производства нефтепродуктов "ЛУКОЙЛа" на территории России.

Кратко об РПК «Высоцк». Строительство терминала для перевалки нефти и нефтепродуктов в Высоцке началось в августе 2002 года. Первая очередь РПК была введена в эксплуатацию в июне 2004 года, вторая – в апреле 2005 года и третья – в сентябре 2006 года. Мощность терминала сегодня составляет свыше 12 млн. тонн нефтепродуктов. Суммарная емкость парка после пуска третьей очереди составила 460 тыс. кубических метров. Терминал позволяет «ЛУКОЙЛу» значительно увеличить существующие мощности по экспорту нефтепродуктов, а также заметно снизить стоимость их транспортировки.

Экспорт нефтепродуктов с РПК «Высоцк» ориентирован в основном на страны Европы. Причем благодаря тому, что производимое "ЛУКОЙЛом" дизельное топливо имеет низкое содержание серы и соответствует стандарту Евро-4, оно экспортируется не для дальнейшей переработки, а сразу поступает в розничную сеть европейских АЗС.
         По техническому оснащению и безопасности судоходства РПК «Высоцк» входит в число самых современных портов Балтики. Система управления движения судов, которой оборудован РПК «Высоцк», является важной составной частью общей системы СУЦ всего Финского залива.

Хотелось бы особенно отметить накопленный опыт партнерских отношений нефтяной компании «ЛУКОЙЛ» с «Российскими железными дорогами». Взаимопонимание взаимовыгодного сотрудничества в сфере развития транспортной структуры, благодаря этому пропускная способность железной дороги в направлении РПК «Высоцк» увеличилась с 2 млн. тонн в 2003 году до 9 млн. тонн в 2006 году, и компания «ЛУКОЙЛ» профинансировала строительство железнодорожного входа Выборг. Этот проект включал также электрификацию более 22 км пути, укладку 16 стрелочных переводов и много других работ. Данный проект в рамках строительства РПК «Высоцк» является уникальным. Пожалуй, впервые в стране ОАО «РЖД» были привлечены внешние инвестиции в таком объеме. Инвестор «ЛУКОЙЛ» вложил в железнодорожное строительство более 300 млн. рублей. Все объекты были сданы в эксплуатацию в декабре 2004 года.

Для того, чтобы добиться проектных объемов перевалки через РПК «Высоцк» до 12 млн. тонн, в 2006 году совместная рабочая группа специалистов «ЛУКОЙЛа» и ОАО «РЖД» разработала проект развития железнодорожной инфраструктуры. Согласно достигнутой договоренности ОАО «РЖД» до 31 декабря 2007 года реконструирует тяговую подстанцию Выборг, осуществляет электрическую централизацию ж.д. станции Пихтовая и ряд других работ, которые позволят увеличить перевозки нефтяных грузов до планируемых 12 млн. тонн в год. В целом инвестиции нашей компании в развитие транспортной железнодорожной инфраструктуры общего пользования в направлении РПК «Высоцк» составляют 500 млн. рублей.

Уважаемый Владимир Иванович, разрешите выразить большую благодарность от нефтяной компании «ЛУКОЙЛ», ее руководства от себя лично, вам, вашему первому заместителю Морозову В.Н., вице-президентам Козыреву С.В., Бабаеву С.М. и, естественно, начальнику Октябрьской железной дороги Степову В.В. за их творческое участие и поддержку совместных проектов, направленных на развитие транспортной инфраструктуры в целях обеспечения перевозок продукции нашей компании.

Пользуясь присутствием на данной конференции руководителя Минтранса и Федерального агентства морского и речного транспорта, не могу не сказать о существующих проблемах, связанных с реализацией программы государственно-частного партнерства. В рамках программы в 2002 году было подписано соглашение между компанией «ЛУКОЙЛ» и Минтрансом России о сотрудничестве представителей объектов федеральной собственности в восточной части Финского залива. В развитие этого указанного соглашения в марте 2004 года между РПК «Высоцк», «ЛУКОЙЛ-2», МАП «Выборг» и «Высоцк», дирекцией государственного заказчика программ развития морского транспорта был подписан инвестиционный договор, регулирующий взаимоотношение сторон в представительстве объектов федеральной собственности. В рамках подписанного договора наше общество взяло на себя обязательство обеспечить финансирование и строительство ряда объектов федеральной собственности. В 2005 году было завершено строительство и создание всех объектов федеральной собственности - системы управления движением судов, башни и технологическое оборудование, оборудованы подходной канал и искусственно образованная акватория терминала и т.д. Таким образом, свои обязательства по инвестиционному договору от 31.03.2003 общество полностью выполнило. Общая сумма затрат компании на строительство объектов государственной федеральной собственности по настоящему договору составила около 2 млрд.  рублей. Тем не менее, ни один объект РПК в федеральную собственность до настоящего времени не принят. Из-за задержки с выплатой компенсаций и приемом на баланс построенных объектов компания «ЛУКОЙЛ» сегодня несет серьезные финансовые потери. Считаю, что государственное частное партнерство предполагают взаимную ответственность сторон по принятым на себя обязательствам. Выражаю твердую уверенность в том, что руководство Минтранса предпримет в ближайшее время все необходимые меры для урегулирования возникших проблем и будет начата реализация инвестиционного договора. Спасибо за внимание и за приглашение принять участие в этой конференции.

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Слово предоставляется, Жукову Вадиму Анатольевичу.

 

Жуков Вадим Анатольевич (Первый заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги):

 

Уважаемый Владимир Иванович, уважаемые участники конференции. Сегодняшняя конференция особенно актуальна для Северо-Кавказской дороги. На полигоне расположены 12 портов и три крупнейшие нефтеперевалочные базы, на которых работают более 30 стивидорных компаний и динамично развиваются портовые мощности Таманского полуострова.

При этом доминирующую роль в экспортных перевозках играют такие припортовые железнодорожные станции как Новороссийск, Куршевая, Туапсе, примыкающие к глубоководным портам и обеспечивающие 80% от общей выгрузки Северо-Кавказской железной дороги. Общий грузооборот припортовых станций за 2006 год составил 58,7 млн. тонн против 58,4 млн. тонн в 2005 году. При этом динамика первого квартала 2007 года, оборот достигнут на 14,5 млн. тонн, что на 100,7% выше уровня прошлого года.

В течение длительного времени ОАО «РЖД» на практике показывает свою готовность доставить груз к любому перегрузочному терминалу, находящемуся в Южном федеральном округе строго по заявке клиента. Это, по нашему мнению, позволяет переходить к более цивилизованному подходу организации перевозок экспортных грузов и не устраивать из причалов порта торговые площадки, о чем говорилось выше. Сейчас, заваливая склады портов, мы все становимся заложниками ситуации, когда фактически поезда стоят на подходах, накапливается груз, брошенные поезда. Как следствие – ограничение погрузки, конвенционные запрещения, это реальные потери всех участников транспортного процесса.

Основы транспортной логистики закладывались на Северо-Кавказской дороге в середине 90-х годов, когда дорога столкнулась со значительным падением объемов перевозимых грузов. Перевозка угля приоритетно – в Новороссийске торговый узел. Сейчас это развитие продолжилось в виде перевозки химических удобрений и зерна.

Рост промышленного производства в середине 90-х годов, экспортная направленность промышленности повлияло на резкий рост данного грузопотока, на Северо-Кавказской дороге появилась острая необходимость в совершенствовании и регулировании вагонопотоков в направлении припортовых железнодорожных станций. Был создан дополнительный диспетчерский круг по работе с портами. В их сферу деятельности входило планирование подводов поездов к припортовым железнодорожным станциям при формировании оперативного состава на одни сутки и среднесрочного до трех суток.

Отсутствие в те времена информационной базы вынуждало Северо-Кавказскую дорогу в  ручном режиме на стыках дороги путем вскрытия документов набирать информацию о грузах, поступающих на припортовые станции, эти данные были основой для формирования плана подвода поездов к припортовым железнодорожным станциям.

Были приняты меры по ускоренному развитию системы автоматизации, обработки и передачи информации по грузам, следующим в первую очередь на припортовые станции. Это дало свой эффект.

В 2003-2004 гг. – дальнейшее развитие технологии перевозочного процесса, создание дорожного центра управления перевозками, концентрация руководства всей поездной работы в ЦУПе (дорожного центра управления перевозками) привело к созданию логистического центра дороги. Этот центр был создан в 2005 году, филиалы центра расположены в Новороссийске и Туапсе. Центр в себя вписал дорожных диспетчеров по работе с портами, и учитывая большие объемы перевозки экспортных нефтепродуктов – наливной отдел службы перевозок. Помимо этого, в состав центра вошла группа диспетчеров, непосредственно занимающаяся работой с грузами по договорному варианту.

Основной сферой деятельности данного центра является мониторинг и контроль зарождения, следования, погашения грузопотоков на Северо-Кавказской дороге, фактическое состояние объектов инфраструктуры, сбалансированность пропускных, провозных и перерабатывающих способностей, деятельность экспедиторов, стивидоров и других субъектов, причастных к транспортировке грузов, непроизводительного простоя вагонов и грузов в ожидании выгрузки по вине участников данного комплекса, а также анализ структуры и объема грузопотоков, причин возникающих затруднений и, как следствие, на основе анализа – соответствующие решения.

Для этого была разработана технология взаимодействия логистического центра, дорожного центра управления перевозками, в которой четко прописано, кто за что отвечает, и основные принципы организации подвода поездов к припортовым станциям дороги.

Вместе с тем центр работает в тесном контакте также и с отделом договорной работы Центра фирменного транспортного обслуживания дороги. В оперативной работе со стивидорами логистический центр и логистическая группа на базе станции Новороссийск являются связующим звеном между железнодорожниками и портовиками. При организации перевозок грузов по договорным вариантам, зерновых грузов, масла, минеральных удобрений важен тесный контакт напрямую с  грузоотправителями. В своей работе мы используем практически весь потенциал информационного ресурса ОАО «РЖД». Это разработки ВНИАС, ЦИТРАНСа, Главного вычислительного центра и информационного центра Северо-Кавказкой дороги.

Основой планирования подвода поездов к припортовым станциям является несколько параметров. Это, прежде всего, данные о планируемой выгрузке в сутки, предполагаемые остатки по терминалам порта, наличие свободных емкостей под слив нефтепродуктов, жидких минеральных удобрений с учетом подхода флота и наличия флота под эти грузы, наличие груза на дороге на момент планирования, наличие груза в маршрутах на ближайших подходах, соседние дороги, наличие укрупненных групп грузов на подходах к сортировочным станциям, предполагаемая выгрузка на следующие сутки. Планирование поездов к нефтеперевалочным базам также производится на основании данных о наличии свободных складских площадей, емкостей по родам груза – нефть, мазут, дизельное топливо.

         Исходя из вышесказанного, на основании нормативного графика движения поездов формируется план подвода поездов, который и дается на исполнение поездным диспетчерам центра управления перевозками. То есть планирование подвода поездов осуществляется практические на двое суток. При идеальных условиях исполненный план подвода обеспечивает нормальную работу всех терминалов и районов, в соответствии с перевалочной способностью станции и порта.

         В предоставлении плана подвода на ежедневном селекторном совещании принимают участие представители стивидоров и экспедиторов. В дальнейшем в течение суток с ними поддерживается оперативная связь и при необходимости вводятся корректировки.

За период работы логистического центра Северо-Кавказской дороги необходимо отметить положительную динамику станционных показателей. Это сокращение простоя вагонов под станцией Новороссийск до 41,5 часа против 42,8 часа. В первом квартале – 38,4 часа. Хотя это недостаточно – понимаем.

Грузооборот по портам, обслуживаемым Северо-Кавказской дорогой, вырос в сравнении с 2004 годом на 12,2%, в 2006 – на 4%. Значительно сократилось количество брошенных поездов. Если в 2005 году на дороге простаивало 63 поезда в сутки, в 2006 – 48, в течение первого квартала эта цифра снижена. Но мы прекрасно понимаем, что брошенных поездов не должно быть вообще.

С целью увеличения перевалочных портов к Северо-Кавказской дороге применяется технология и работа с грузами по так называемому «прямому варианту» - это вагон-борт-судно. Эта технология возникла не от хорошей жизни, эта технология возникла от нехватки инфраструктуры соответствующего порта для работы с соответствующими номенклатурами грузов. Вместе с тем данная работа имеет место быть. Мы фактически осуществляем эту работу со всех станций Северо-Кавказской дороги с прилегающими дорогами – Юго-Восточной, Приволжской дорогой. Контроль в зависимости от планирования, от обеспечения подвижным составом до момента подхода судна.

И как итог хотелось бы привести – в 2005 году дорогой по прямому варианту переработано 2 млн. тонн зерна.  В ожидании этой цифры 1400 вагонов простаивало. В 2006 году переработано 2,13 млн. тонн зерна, но простояло 983 вагона. Это тоже много, мы понимаем. В 2007 году, первый квартал, 634 тыс. тонн зерна при простое 1070 вагонов. Хотя, я говорю, что этого быть не должно, если бы соответствующая инфраструктура припортовая была развита должным образом.

Северо-Кавказской дорогой много сделано в направлении развития подходов припортовых станций. В 2005-2006 гг. мы закончили реконструкцию станции Новороссийск. Это новые сортировочные пучки, это развитие парка. Необходимо отметить, что затрачено на реконструкцию станции Новороссийск 1 млрд. 586 млн. рублей. Проектная мощность станции в настоящий момент составляет 20 млн. тонн в год. В 2004 году закончена реконструкция станции Туапсе. Исходя из прогнозируемых объемов перевозок на период до 2015 года, потребуется комплексная реконструкция участка разъезда Юровск-Анапа-Темрюк-Кавказ, что составляет 9км. Капиталовложения, которые необходимо сделать в реконструкцию этого участка, ориентировочно составят 10 млрд. рублей. В настоящее время в перспективу развития Таманского полуострова проводится работа по развитию станций и участков данного направления.

В рамках программы о первоочередных мерах по возрождению торгового флота России перерабатываются различные варианты перспективного развития Новороссийского транспортного узла и его подходов. Увеличить объемы переработки станции до 32 млн. тонн в год возможно путем строительства только дополнительного парка «Б», соединительного пути между парком «Б» и станцией Гайдак, а также  развитием и электрификацией парка станции Восточный. А также новые перспективные технологии – это строительство накопительной станции и соответствующего логистического терминала по 9-му км.

В заключение хотелось бы отметить, что в условиях перспективного роста объемов перевалки Северо-Кавказская дорога, безусловно, обеспечит продвижение и подвод внешнеторговых грузов к местам выгрузки. И то того, насколько они будут своевременно выгружены и вывезены, зависит наше благосостояние и наше устойчивое будущее. Благодарю за внимание.

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Уважаемые участники конференции, мы выполнили план первой части работы конференции. Сейчас объявляется перерыв до 12:30.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

         Продолжим наше пленарное заседание. Слово для выступления предоставляется заместителю председателя комитета Госдумы по энергетике, транспорту, связи Шишкареву Сергею Николаевичу. Подготовиться Степову Виктору Васильевичу.

 

Шишкарев Сергей Николаевич (Заместитель председателя Комитета по энергетике, транспорту и связи):

 

Уважаемый Сергей  Витальевич, уважаемые члены президиума, участники нашей сегодняшней научно-практической конференции, я тоже благодарю за предоставленную возможность выступить. Что-то после перерыва наши ряды стали не столь стройными, как в начале, но, тем не менее, я думаю, что остались все те, кто хочет не только дойти до конца, но, наверное, услышать для себя нечто важное, обсудить ту проблематику, которая предложена сегодня к обсуждению акционерным обществом «Российские железные дороги».

         Я хочу коротко посвятить свое выступление теме, которая поднималась уже несколько раз в течение первой части работы нашей конференции. Владимир Иванович сделал такое замечание после выступления Давыденко Александра Александровича, сказал о том, что можно называть вещи разными именами. В данном случае речь шла о свободных экономических зонах. Но самое главное – это нормативно-правовая база.

И представляя здесь комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи, я бы хотел как раз остановиться на ключевых, на мой взгляд, нормативно-правовых актах, которые сегодня входят в стадию активного обсуждения не только разработчиками, но и широким профессиональным сообществом, к коему относятся многие сидящие в этом зале. Я имею в виду внесенные правительством, но пока, к сожалению, не дошедшие до Государственной Думы, я надеюсь это произойдет в ближайшие дни – два закона. Закон о портах и поправки в федеральный закон № 126 от 22 июля 2006 года о свободных экономических зонах, в частности, создание портовых особых экономических зон.

         Принятие и реализация данных законопроектов трудно переоценить, потому что можно говорить о тарифной политике, можно говорить о взаимодействии различных структур, которые работают на границе. Неделю назад я участвовать в совместной коллегии, проводимой Министерством транспорта и Федеральной таможенной службой. Шел профессиональный заинтересованный разговор, кстати, с участием не только представителей двух ведомств, но и грузовладельцев, операторов, стивидоров, автоперевозчиков. Заинтересованный разговор о том, как сделать условия прохождения границы Российской Федерации, предоставление услуг по таможенному оформлению грузов на границах и в пунктах перехода более прозрачным и более понятным и, самое главное, способствующее увеличению пропускной способности и увеличению транзитному грузопотоку через территорию Российской Федерации.

         Но тем не менее без азбуки, что называется, без закона трудно представить себе эффективное развитие портовой инфраструктуры, подходов, автомобильных, железнодорожных и увеличение в целом грузопотока и положительное влияние на экономику страны.

         Говоря о проекте данного закона, о свободных портовых экономических зонах, я хотел бы остановиться на некоторых принципиальных, на мой взгляд, положениях. Очень важно, что законопроектом предусматривается увеличение до 49 лет срока, на который предполагается создавать порты и особые экономические зоны. Вы знаете, что в соответствии с действующим законом о свободных экономических зонах данный срок не превышает 10 лет.

         Для резидентов портовых зон будут повышены требования по минимальному объему инвестиций в данную зону. Здесь тоже прошу не пугаться, а как раз обратить внимание на то, что существует понятие инвестиций в инфраструктуру нового порта – они должны составлять не менее 100 млн. евро для порта. Но если мы говорим о реконструкции и развитии действующей инфраструктуры порта, то в данном случае инвестиции должны составлять не менее 3 млн. евро. Мы говорим о емких инвестиционных процессах. В данном случае, я думаю, что для существующей портовой инфраструктуры данный объем средств вполне реален и подъемен не только крупными инвестиционными структурами, но и операторами и стивидорами, которые работают сегодня в российских портах.

         Поскольку свободные зоны портовые могут создаваться в рамках существующих морских и речных портов, для них предлагается отказаться от ограничений, связанных с существующим сегодня по федеральному закону об особых экономических зонах запретом на наличие на момент создания зоны на ее территории имущества юридических и физических лиц. Это, на мой взгляд, тоже очень важное положение, оно действительно должно быть закреплено не только в концепции закона, но и после соответствующего обсуждения. Вы понимаете о чем идет речь. Предполагается, что нужно начинать не с чистого лица, а то имущество, то оборудование, те транспортные средства, которые обеспечивают работу порта, при создании свободной экономической зоны могут использоваться. 

         Что касается режима свободной таможенной зоны, то здесь предполагается, что ввоз иностранных товаров на территорию зоны будет осуществляться без уплаты таможенных пошлин и НДС. Ввоз российских товаров на территорию зоны на условиях экспорта без уплаты НДС будет осуществляться с уплатой акцизов и без уплаты вывозных таможенных пошлин. Вывоз иностранных и российских товаров с территории особой зоны на остальную территорию Российской Федерации предполагает взимание таможенных пошлин, НДС и акцизов. Но это вполне понятно.

         Применение режима свободной таможенной зоны позволит резиденту особой портовой зоны совершать любые операции с товарами, помещенными под такой таможенный режим, если такие операции соответствуют условиям соглашения о ведении портовой деятельности.

         Здесь я видел представителя Новороссийского судоремонтного завода. Стоит обратить внимание на такой аспект. Мы предполагаем, что введение данного закона позволит привести к снижению стоимости ремонта и снаряжения судов, так как используемые при этом иностранные комплектующие и расходные материалы при ввозе в зону не будут облагаться таможенными пошлинами и налогами. Наиболее ощутимый экономический эффект будет наблюдаться в случаях строительства новых либо масштабной реконструкции и переоснащении существующих портов.

         Важно отметить, что для тех, кто занимается складской деятельностью, кто предполагает строить крупные логистические центры, станет возможным решить сложный вопрос об НДС на деятельность российских организаций, оказывающих услуги и выполняющих работы по экспедированию, транспортировке, хранению и перегрузке экспортно-импортных товаров через российские морские порты без внесения изменения в Налоговый кодекс. Тем самым удастся избежать конкурентоспособности российских портов.

         Я, делая свое выступление, хотел бы пригласить к широкой дискуссии, к целенаправленному выражению собственного мнения и донесения ваших оценок и предложений до профильного комитета Государственной Думы. Потому что, еще раз говорю, закон очень важный, закон очень интересный. Но я бы не хотел, чтобы эту законодательную инициативу постигла та же участь, что и широко обсуждаемый, причем на самом высоком политическом уровне, закон о втором судоходном реестре, который был принят более года назад. Но, к сожалению, мы не видим случаев перевода судов под российский флаг, и новые наши суда, которые строятся на иностранных верфях, к сожалению, при наличии данного закона, тем не менее, работают под иностранным флагом, и ожидаемых экономических поступлений, к сожалению, не произошло. Да, звучит критика, что разработчики не учли те или иные моменты. Но сегодня именно поэтому и обращаю внимание и призываю вас к заинтересованному разговору для того, чтобы данный закон действительно был полезен, удобен и создал предпосылки для увеличения грузопотока, для того чтобы наши порты были конкурентоспособны.

Необходимо создать все предпосылки для выгодной переработки грузов, таких как уголь, нефтепродукты и другой продукции в российских портах, а не как это происходит сейчас. В первой части сегодняшней конференции звучали цифры о том, что до 50% того же угля перерабатывается в сопредельных государствах, тяготеющих к Черноморскому бассейну,  нефтепродукты, перерабатываются в балтийских портах иностранных государств.

При введении и дальнейшем использовании положений данного закона мы могли обеспечить возврат и увеличение пропускной способности российских грузов, которые пойдут через российские порты. И, конечно, еще раз говорю: этот законопроект должен рассматриваться в пакете с законом о морских портах. Закон мы ждали, действительно, более 10 лет. На сегодня есть политическая воля. Проводя рабочую поездку в Санкт-Петербург и участвуя в заседании совместного совета бизнеса и власти политической партии «Единая Россия», председатель Госдумы заявил, что на сегодня экспертное сообщество и законодатели в Думе готовы к принятию этого закона. И при соответствующем взаимодействии с заинтересованными федеральными министерствами депутаты берут на себя обязательство в весеннюю сессию данный законопроект о морских портах, и - добавляю от себя: предполагаемый  закон о портовых свободных экономических зонах – принять. К совместной работе по этим законодательным инициативам я вас и приглашаю. Спасибо.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Слово для доклада предоставляется начальнику Октябрьской железной дороги Степову Виктору Васильевичу. Подготовиться Куфте Игорю Петровичу. Я бы просил бы редакционную комиссию внимательно фиксировать все замечания и предложения для дальнейшего формирования необходимого протокола.

 

Степов Виктор Васильевич (Начальник Октябрьской железной дороги):

 

Уважаемые участники конференции, Октябрьскую дорогу с полным основанием можно назвать припортовой. Дорога обеспечивает перевозки грузов морскими портами Балтийского и Северного бассейнов, крупнейшими из которых являются порты Санкт-Петербург и Мурманск, а наиболее динамично развивающимися в последние годы – Усть-Луга и Высоцк с учетом строительства распределительно-перевалочного комплекса «ЛУКОЙЛ-2».

         Исходя из масштабов работы Октябрьская дорога осуществляет 35% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Мы с полной ответственностью подходим к задаче обеспечения эффективного взаимодействия с морскими портами, от системного решения которой зависят не только показатели работы дороги, но и уровень ее интеграции в международную транспортную систему, а в конечном счете – степень реализации экспортно-импортного потенциала страны.

         Анализ выгрузки грузов в морских портах, обслуживаемых Октябрьской железной дорогой, свидетельствует, что процесс железнодорожно-морских перевозок характеризуется в настоящее время значительной нестабильностью. Наиболее ярко это иллюстрируется контрольной картой выгрузки угля в Мурманском торговом порту, осуществляющем более 50% переработки данного вида груза на дороге. На слайде показана динамика выгрузки угля по месяцам в течение 2006 года, где критическая точка 1 характеризует потенциальные возможности по переработке угля, а критическая точка 2 фиксирует снижение выгрузки из-за внутренних проблем порта, несовершенства технологии выгрузки. Точка 3 подтверждает эффективность взаимодействия дороги и порта. Дорога организовала сама ремонт поврежденных при выгрузке вагонов собственными силами и разгрузила фронты выгрузки этого порта.

         Анализ показал: нестабильность смешанных перевозок является следствием проявления сложного сочетания ряда взаимовлияющих факторов, что не позволяет в полной мере удовлетворить потребности грузоотправителей.

В соответствии с требованием международного стандарта качества ICO9001, которому должна соответствовать разрабатываемая и внедряемая в настоящее время на дороге система менеджмента качества, главной целью любого процесса является удовлетворение требований потребителей.

Максимальное влияние на удовлетворение требований грузоперевозчиков при железнодорожно-морских перевозках оказывают: пропускные способности железной дороги, производственные мощности портов, информационно-логистическое взаимодействие железной дороги и порта, организационно-правовые формы управления работы стыка железная дорога-порт. Это обобщенные и определяющие факторы, каждый из которых включает ряд составляющих. Степень их влияния на сегодняшний день неодинакова и индивидуальна для каждого морского порта и на каждом стыке железная дорога-порт. И я предлагаю эти вопросы решить на этой конференции, перейдя к диаграмме и распределить эти причинно-следственные воздействия.

Объективно необходимо отметить, что Октябрьская дорога далека от убеждений в том, что все возникающие проблемы находятся у наших партнеров – морских портов. Доказательством этому служит информация на представленном слайде о наличии узких мест и на железнодорожной инфраструктуре. На ряде направлений дорога работает на пределе пропускных способностей, но, тем не менее, запланированные объемы доставки грузов в прошлом году нами выполнены.

С целью комплексного решения проблемы и с учетом перспективы увеличения объемов перевозки грузов морских портов в 2-2,5 раза компанией в 2005 году была разработана генеральная схема развития железнодорожного и морского транспорта Северо-Западного региона на период до 2020 года. Кроме того, в связи с приграничным положением Октябрьской железной дороги перспективный план ее развития должен учитывать и развитие железных дорог соседних стран. С этой целью в рамках координационного совета железных дорог Балтийского региона институтом «ГипротрансТЭИ» разрабатывается генеральная схема развития его транспортной инфраструктуры. По результатам этой разработки будет скорректирована и генеральная схема развития железнодорожного транспорта Северо-Западного региона России.

Но и без внесения уточнений, очевидно, что для освоения перспективных грузопотоков в адрес морских портов северо-запада в среднесрочной перспективе необходимо выполнить несколько крайне важных комплексных инвестиционных проектов. Например, в число приоритетных инвестпроектов компании входит развитие железнодорожных подходов к порту «Усть-Луга», которое включает комплексную реконструкцию участка Мга-Гатчина-Веймор, строительство путепроводных развязок станции «Мга» и ряд других работ. Компанией выделено на эти цели в текущем году 5,4 млрд. рублей.

Однако в связи с недостаточностью инвестиционных ресурсов компании на полномасштабную реализацию этого проекта, имеющего государственное значение, компанией готовится пакет документов на получение государственной поддержки из средств инвестфонда Российской Федерации.

Если решение вопросов по совершенствованию и усилению железнодорожной и портовой инфраструктуры требует значительных временных и материальных ресурсов, то развитие информационно-логистических технологий и организационно-правовых форм управления дает положительный результат уже в кратчайшие сроки. Для реализации информационно-логистического взаимодействия с морскими портами на Октябрьской железной дороге в 2002 году был создан информационно-логистический центр. Он поддерживает электронный обмен данными между АСУ портов и ВЦ железной дороги и АСУ грузоотправителей. При этом в информационно-логистический центр из АСУ порта передаются данные о судах, о заполнении складских емкостей, о вагонах на грузовых фронтах и сменно-суточных планах работ. Из ВЦ железной дороги передается информация о дислокации грузов по маршруту следования и о прибытии грузов на предпортовую станцию, а из АСУ грузовладельца – информация о грузах в адрес порта.

Программный комплекс информационно-логистического центра концентрирует оперативную информацию о железнодорожной и морской составляющих перевозочного процесса в единую базу данных. Полученная информация отображается в виде динамических электронных схем грузовых районов порта и станций железной дороги, что позволяет оперативно оценить обстановку и принимать эффективные управленческие решения диспетчерскому и руководящему составу железной дороги и портов.

В настоящее время по такой схеме организовано информационное взаимодействие Октябрьской дороги с портами «Санкт-Петербург», «Высоцк», «Мурманск», «Усть-Луга». Аналогичная работа начата и с зарубежными портами, например, в рамках работы координационного совета железных дорог Балтийского региона рассмотрено несколько вариантов и выбрана схема взаимодействия с эстонским морским портом «Муга», согласно которой информационное взаимодействие с портом организует эстонская железная дорога, а уже с ней взаимодействует информационно-логистический центр Октябрьской дороги.

В качестве развития организационно-правовых форм взаимодействия железной дороги и порта стратегическое значение имеет участие компании в портовом бизнесе. В этом направлении «пилотным» проектом стало взаимодействие с портом «Усть-Луга». В 2007 году мы создали совместное предприятие нашей компании и компании «Усть-Луга» по обслуживанию терминалов порта, целью которого является минимизация маневровой работы и простоя вагонов. В совет директоров компании был введен представитель нашей компании.

Опыт показал, что все эти мероприятия являются важными инструментами организации эффективного совместного управления железнодорожной и портовой инфраструктуры и существенно повышают результативность взаимодействия железной дороги и порта.

Как было выше подчеркнуто, кроме общих интересов взаимодействия, для каждого стыка имеют место индивидуальные проблемы, наиболее актуальные на текущий момент. Таким вопросом взаимодействия дороги с портов «Высоцк» является развитие ближних железнодорожных подходов к нефтяному распределительно-перевалочному комплексу «ЛУКОЙЛ-2», перевозки в адрес которого начались в 2004 году и, как говорил Анатолий Александрович, начинались с 2 млн. тонн. Проблема решается путем совместных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Цифры вложенные были названы предыдущим докладчиком.

В прошлом году между РПК «Высоцк» и нашей компанией был заключен инвестиционный договор на сумму 141 млн. рублей о дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры на подходе к РПК. Уже в текущем месяце президентами компании «РЖД» и «ЛУКОЙЛ» было подписано дополнительное соглашение к договору, по которому общий объем инвестиций составит уже 256 млн. рублей, что позволит увеличить объем перевозок нефтяных грузов на РПК до 12 млн. тонн в год.

Как видите, планомерная совместная работа двух компаний по развитию железнодорожной инфраструктуры дает конкретный результат – стабильный рост объемов перевозок, и к этому проекту намерена подключиться и администрация порта «Высоцк». Однако дальнейшее увеличение объемов перевозок в порты «Высоцк», РПК «ЛУКОЙЛ» и «Приморск» будут сдерживаться в связи с отсутствием необходимой пропускной способности  дальних подходов, а именно участка Санкт-Петербург-Бусловская из-за реконструкции ее под скоростное движение на Хельсинки. Решение данной проблемы связано со строительством новой железнодорожной линии Лосево-Каменогорск с участием государственной поддержки, на что имеется поручение президента Российской Федерации президенту нашей компании, министру транспорта, председателю правительства.

Для Мурманского морского торгового порта важнейшей проблемой является совершенствование технологии выгрузки вагонов. Как сказал Сергей Витальевич, этот порт приносит наиболее значительные повреждения полувагонам нашего парка. Наиболее оптимальным решением, с точки зрения увеличения объемов переработки вагонов с углем и эффективности работы порта, является строительство угольного терминала с современным техническим обустройством подготовки к выгрузке и самого процесса выгрузки вагонов.

Меры, принимаемые в настоящее время в морском порту, а именно: ввод в эксплуатацию эстакады для выгрузки грузов гравитационным способом, модернизация двух портальных кранов и приобретение мобильных манипуляторов позволяет несколько стабилизировать ситуацию с выгрузкой и сохранностью вагонов, но не ликвидировать проблему в целом. Это может быть достигнуто с вводом в эксплуатацию угольного терминала, строительство которого пока только разрабатывается и проект планируется на мощность переработки 6 тонн угля.

Альтернативой реконструкции порта Мурманск станет строительство угольного терминала на объем 18 млн. тонн на западном берегу Кольского залива в районе «Лавны», о котором шла речь в докладе первого заместителя министра транспорта. Заказчиком проекта, по которому ведутся проектно-изыскательские работы, является компания «Лавнатранс».

Уважаемые участники конференции, в заключение хочу подчеркнуть, что опыт реализации на Октябрьской дороге позволят дать положительную оценку следующим направлениям совместной работы. Это разработка согласованных планов развития железнодорожной и портовой инфраструктуры в соответствии с перспективными объемами перевозок внешнеторговых грузов, это совместные инвестиции в развитие ближних железнодорожных подходов к портам всех заинтересованных участников экспортно-импортных перевозок, реализация участия компании в портовом бизнесе путем создания совместных предприятий и ввод в совет директоров портовых структур железнодорожных топ-менеджеров, покупка определенной доли акций смежных предприятий, создание на базе дорожного логистического единого информационного пространства для оптимизации работы транспортного конвейера.

Безусловно, этот перечень не является законченным для организации эффективного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. И в этой связи хочу выразить надежду, что научно-практическая конференция, участниками которой мы с вами сегодня являемся, позволит наметить новые пути в направлении повышения его взаимодействия. Благодарю за внимание.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Слово для выступления предоставляется заместителю министра развития инфраструктуры Калининградской области Куфте Игорю Петровичу. Прошу подготовиться Евстафьева Игоря Юрьевича.

 

Куфта Игорь Петрович (Заместитель Министра развития инфраструктуры Калининградской области):

 

Добрый день, уважаемые коллеги, добрый день, дамы и господа. Уважаемый Сергей Витальевич, позвольте поблагодарить за приглашение принять участие в работе конференции и за предоставленное мне от имени правительства Калининградской области слово, что свидетельствует о повышенном внимании к нашему региону со стороны руководства компании «Российские железные дороги» по реализации государственной политики в области развития транспортной системы нашего региона.

Кстати говоря, благодаря непосредственному участию президента компании Якунина В.И. в нашем регионе было открыто паромное сообщение, а в этом году, я думаю, будет введена в постоянную эксплуатацию железнодорожная паромная линия. Поэтому от имени губернатора области Георгия Валентиновича Бооса сердечное спасибо Владимиру Ивановичу и руководству компании.

Если говорить о цифрах и показателях в области логистики, то объем грузовых перевозок по Калининградской железной дороге за период анализа с 2000 по 2006 гг. вырос в 1,8 раза и составляет более 19 млн. тонн. Но это далеко не предел, и у региона есть серьезный потенциал. Поэтому правительство Калининградской области в рамках своей компетенции оказывает содействие руководству Калининградской железной дороги по решению вопросов увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок.

В регионе реализуются следующие крупные проекты. Это строительство пограничной железнодорожной станции в районе населенного пункта Чернышевская (это советско-литовская граница), развитие припортовых станций, отрабатываются технологии взаимодействия железной дороги и портов с целью недопущения непроизводительных простоев вагонов и судов. Одновременно ведется работа по привлечению частных инвестиций в развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры. Примерами такого сотрудничества являются терминал «ЛУКОЙЛ» «Калининград-Морнефть» и терминал «Содружество-СОЯ» это в районе города Светлого, который находится в нашем регионе.

Достигнуты согласованные позиции между транспортными компаниями о создании единого логистического центра в Калининградской области. Программой социально-экономического развития предусмотрена разработка терминалов вдоль Калининградского морского канала, это в районе населенных пунктов Светлый и Балтийск.

В целом в перспективе до 2015 года планируется увеличить объемы перевозок в направлении портов до 40-45 млн. тонн грузов в год, что потребует развития транспортного комплекса области и, прежде всего основного перевозчика – это Калининградской железной дороги.

Основное формирование грузопотоков для Калининградской железной дороге будет происходить на границе с Литовской Республикой и в новых портовых терминалах городов Балтийский и Светлый.

Минтранс России приступил к подготовке техническо-экономического обоснования строительства глубоководного порта в акватории Приморской бухты. Это район Балтийского городского округа Калининградской области. Учитывая существующую и перспективную портовую инфраструктуру бассейна 3 и 4 города Балтийска, полагаем, что необходимо в ближайшее время вернуться к проекту строительства новой припортовой станции на подходе к городу Балтийску, используя имеющееся предпроектное решение. При этом одной из задач при строительстве станции мы считаем привлечение средств заинтересованных частных инвесторов. Одновременно необходимо рассматривать также вопрос строительства железной дороги в обход города Калининграда с выходом к новым терминалам. В этом вопросе мы тесно взаимодействуем с руководителем Калининградской железной дороги Иваном Сергеевичем Бесединым.

Вследствие географического положения области мы знаем, что она отделена от нашей основной территории двумя государствами – Литвой и Белоруссией, поэтому значительную роль в обеспечении перевозок Калининградской области играет политический фактор со стороны Литвы в части создания тарифных условий при грузовых перевозках. Несмотря на то, что доходы от транзита через территорию Литвы для них очень выгодны, имеют место отдельные проявления, направленные на создание дополнительных препятствий для обеспечения пропуска транзита на Калининградском направлении.

В целях снижения транспортной зависимости нашей области от сопредельных государств президентом Российской Федерации В.В.Путиным были даны соответствующие поручения. Этим поручением мы имеем пассажирское  и грузовое паромное сообщение с основной территорией нашей страны, которое обеспечивает перевозки грузов для внутреннего потребления области, минуя территорию иностранных государств. И это очень важный для нас момент.

Пользуясь, случаем, я хотел бы попросить Федеральную службу по тарифам, Минтранс, руководство «Российских железных дорог», что для того, чтобы создать благоприятные условия для привлечения инвесторов в Калининградскую область, учитывая также потенциал нашей особой экономической зоны, необходимо все-таки рассмотреть возможность установления фиксированных тарифов на Калининградском направлении на среднесрочный период – 3-5 лет. Это прозвучало и во вступительном слове Владимира Ивановича. Это, естественно, может положительно сказаться на росте объемов перевозок и на развитии экономики Калининградской области в целом.

         Я глубоко убежден, уважаемые коллеги, что при поддержке и заинтересованности участников конференции могут быть осуществлены и другие проекты, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Калининградской области. Благодарю за внимание. Надеюсь на плодотворную работу на нашей конференции. Спасибо.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Спасибо, Игорь Петрович. Слово для доклада представляется генеральному директору ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания» Евстафьеву Игорю Юрьевичу. Прошу подготовиться Бессонову Геннадию Ивановичу.

Нет Евстафьева Игоря Юрьевича. Приношу извинения, недоработал наш секретариат. Слово предоставляется Бессонову Геннадию Ивановичу, Генеральному секретарю Координационного совета по транссибирским перевозкам. Прошу подготовиться Заиченко Михаила Михайловича.

 

Бессонов Геннадий Иванович (Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам):

 

Добрый день, дорогие коллеги. Спасибо за предоставленную возможность выступить от лица Координационного совета по транссибирским перевозкам. Организация, которая занимается вопросам координации и взаимодействия между различными участниками перевозок по транссибирскому маршруту и в рамках транспортных коридоров не только Восток-Запад, но и Север-Юг.

Конечно, взаимодействие железнодорожников и стивидоров – это вопрос не новый, можно сказать, даже классический, а, следовательно, весьма актуальный. Поэтому вначале я хотел бы поблагодарить за предоставленную возможность выступить.

Каждый день этот вопрос так или иначе освещается в прессе. И вот что интересно. Читаешь интервью или выступление железнодорожников – там ссылаются на то, что железнодорожники стараются всячески сделать максимально удобной перевозку грузов через порты, но недостаточны мощности портовых структур. Читаешь выступления портовиков – там другая аргументация, которая говорит о том, что недостаточно развита инфраструктура железных дорог, и поэтому портовики не всегда успевают справиться с теми объемами. А результат, как вы уже сегодня слышали –  налицо есть явно упущенные возможности в тех колоссальных объемах грузов, которые могли бы быть переработаны в портах и перевезены на железной дороге. Сегодня уже в докладе приводилась цифра, какая общая потеря от этих неперевезенных грузов.

И когда мы говорим о том, в каком направлении мы будем развиваться, мы должны понимать, что сегодня, работая в сегменте примерно 1% от общего объема транзитных грузов, мы, конечно, имеем колоссальную возможность увеличивать и  наращивать объемы транзитных грузов. И с учетом того, что ежегодно объем этих грузов растет на 20-30%, можно смело сказать, что при тех цифрах примерно в 7 млн. контейнеров, которые будут перевозиться в направлении Восток-Запад, российские железные дороги, морские порты России имеют колоссальную перспективу для того, чтобы наращивать свои объемы.

Сегодня приводилась цифра – 90 млн. транзитных грузов к 2015 году. Я делил-делил, у меня не складывается цифры. Мы получаем такое количество, что нам нужно уже примерно каждый год чуть ли на миллион увеличивать число контейнеров в год. Надо сказать, что не совсем это все получается. И сегодня уже говорилось о том, что объем транзитных грузов в прошлом году у нас снизился значительно. Тем не менее, я не вижу в этом какой-то большой трагедии, потому что произошла естественная смена технологии работы, и этот год показывает то, что направление было выработано правильно.

Я уже говорил, что бурное развитие торговли стимулирует поиск новых схем доставки товаров и грузов. И сегодня основные международные грузовые потоки идут через Суэцкий канал, морем. А единственная наша конкурентоспособность – это короткое транзитное время, которое мы можем предоставить грузоотправителю и грузополучателю, это, естественно, тот короткий маршрут, который идет по Транссибирской железнодорожной магистрали и по БАМу, так как он значительно короче. Здесь задачи у портовиков, в общем-то, общие: всемерное ускорение прохождения груза с наименьшими издержками. И, конечно, сила наша в единстве. Вот такая конференция очень, на мой взгляд, полезная, продуктивная, потому что мы сегодня должны понять, что, работая в системе координат, когда каждый из субъектов хозяйственной деятельности работает для того, чтобы извлечь максимальную прибыль, а затем уже второстепенным является объем перевезенных грузов, должна быть эта система перевернута наоборот. Мы должны исходить из того, что чем больше грузов мы переработаем, тем больше прибыли мы получим вместе.

И сегодня я еще раз хотел бы сказать: не дай бог нам уподобиться той известной фразе из басни Крылова – лебедь, рак и щука. При такой системе взаимодействия, конечно, сложно будет нам выполнить эти две задачи: и увеличить объем перевозимых грузов, и стремиться получить максимальную прибыль. Поэтому единый транспортный конвейер – этот от выход, который на сегодняшний день наиболее оптимален.

И вот сегодня буквально передо мной выступал начальник Октябрьской железной дороги – практически алгоритм взаимодействия четко обозначен. Это говорит о том, что есть понимание того, как нужно нам работать. В общем-то, здесь не надо изобретать каких-то велосипедов – вопрос именно рабочего взаимодействия. И мы всячески поддерживаем эту систему интеграции работы и стивидорных компаний, и перевозочных компаний, которые, работая в единой логике финансового и технологического процесса, будут выходить на решение тех самых проблем, которых можно было бы нам сегодня избежать.

Не так давно в «Российских железных дорогах» под председательством вице-президента Бабаева С.Р. было проведено совещание, где пригласили основных перевозчиков и представителей портов. Рассматривали вопрос, почему у нас в порте Восточном сложилась ситуация, при которой колоссальное количество контейнеров было заблокировано. Взаимные объяснения. Взаимные упреки. И мастер-класс, который провел вице-президент, директор ЦФТО для начальника Находкинской железной дороги в присутствии представителя терминала г-на Скуртиса, привел к простой вещи: буквально за два часа совещания было снято около 10-15 вопросов. И вот читаем статистику: получается таким образом, что сейчас отгрузка уже составляет 337 платформ, а буквально две неделе не дотягивало до 300. И получается, что вопрос очень простой: не надо это делать начальнику железной дороги, вице-президенту акционерного общества. Ведь вопрос заключается в простом взаимодействии – нужно просто сесть и понять, почему сегодня эти контейнеры не разгружаются, почему они простаивают.

И мы сегодня как раз очень важную тему подняли – как мы взаимодействуем, и что в результате получается. На сегодняшний день у нас обработка контейнеров в порту Восточном примерно идет 10-12 дней, 15 дней. И разные условия там есть. Получается, что и железнодорожники, и портовики, по-разному работая, тем не менее, на неких технологических огрехах стремятся получить небольшую выгоду, но в целом мы проигрываем все вместе.

Сегодня уже приводились примеры о работе порта «Дубай». Могу сказать следующую вещь. Цифры просто поразительные. Время обработки груза в порту «Дубай» составляет 8 часов. Давайте просто подумаем: 8 часов и 12 дней. Вот этот колоссальный резерв, тот колоссальный ресурс, который мы могли бы сегодня использовать. И, конечно, для того, чтобы выйти на все эти выходы, нам нужен максимально использовать опыт, который у нас есть.

А опыт действительно есть. Вот сегодня приводились примеры: это формирование и отправка маршрутных контейнерных поездов со станции Находка-Восточная до станции Марцево, там оператором является «Русская тройка», и в Центральную Азию, где оператором является «Трансконтейнер». Это совместная работа «Трансконтейнера» и Новороссийского экспорта, входящих в структуру ОАО «РЖД» Новороссийский морской торговый порт. Компании там организовали два специализированных контейнерных поезда с партиями грузов, которые уже формируются в порту.

Какой можно сделать вывод? Дальнейшая организация цикличного движения контейнерных поездов позволит осуществлять на контейнерном терминале сборные операции – выгрузку, погрузку на железнодорожные платформы, избегая необходимости дополнительной подачи фитинговых платформ, сократить срок хранения контейнеров на терминале и тем самым значительно увеличить грузооборот. А сегодня за хранение контейнера на терминале стивидорная компания получает небольшую сумму, и иногда получается таким образом, что за вывоз контейнера раньше установленного срока приходится платить какую-то неустойку. Это противоречит нормальной логике движения грузов.

Поэтому нам надо сегодня объединять усилия, я уже ссылался на Степова, чтобы взаимодействие между портовыми и железнодорожными структурами работало как единый механизм.

Я полностью поддерживаю, что нам необходимо совершенствовать нашу нормативно-правовую базу. Очень здорово, что сегодня г-н Шишкарев говорит о том, что они прилагают максимальные усилия для того, чтобы закон о морских портах в ближайшее время был рассмотрен в Государственной Думе. Конечно, восемь лет этот закон готовился, проходил мучительные обсуждения. Дай бог, если он будет принят, это во многом позволит нам сегодня решить многие вопросы.

Хотел бы сказать, что прозрачный тариф является очень важной составляющей увеличения перевозок как морским транспортом, так и на железнодорожном транспорте.

Поэтому нам надо исходить из того, что мы вот в рамках координационного совета в прошлом году, видя падение транзитных грузов, собрали совещание, договорились о том, чтобы снизить тарифы. И надо отдать должное – и Федеральная служба по тарифам, и «Российские железные дороги» приняли меры, оставили тарифы, в общем-то, на том уровне. Мы договорились с компанией «Феско», что она тоже готова снизить свои тарифы, но в результате получили то, что Восточный контейнерный терминал тут же повысил на определенную сумму внутренние дела. То есть здесь должна быть какая-то взаимная поддержка, какое-то взаимное понимание. Логику Восточного контейнерного терминала понять можно: они работают для того, чтобы максимально извлечь прибыль, но вся цепочка из-за этого каким-то образом падает.

Поэтому хотелось бы призвать вас всех к тому, чтобы мы всегда, исходя из того, что, решая свои собственные и финансовые, и технологические проблемы, думали о том, что за этим последует во всей логистической цепочке. Потому что именно из этого и складывается то, что мы на такую колоссальную сумму недобрали тех доходов, которые могли бы получить и портовики, и железнодорожники.

В заключение хотел бы пожелать всем участникам этой конференции как можно чаще встречаться. Мы всегда вас ждем в нашем координационном совете по транссибирским перевозкам. Мы не координационный совет по транспорту, который, наверное, должен был бы быть в рамках правительства. Но, тем не менее, вот такой открытый диалог, обмен мнениями позволит нам всем вместе выйти на реальные цифры и объемы и сделать так, чтобы Россия действительно стала транзитным мостом между Азией и Европой, Севером и Югом. Все вместе мы с вами можем эту задачу решить, и я желаю вам всем на этом пути успехов. Спасибо.

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Спасибо, Геннадий Иванович. Прошу выступить Зайченко Михаила Михайловича, начальника Дальневосточной железной дороги. Прошу подготовиться Вилинова Игоря Евгеньевича, генерального директора ОАО «Новороссийский морской торговый порт».

 

Заиченко Михаил Михайлович (Начальник Дальневосточной железной дороги):

 

Уважаемый Сергей Витальевич, уважаемые участники нашей научно-практической конференции. В последнее время правительством нашей страны и лично президентом страны В.В.Путиным довольно много уделяется развитию Дальнего Востока и особенно транспортному комплексу этого региона. Свидетельство тому – рабочие поездки по региону руководителей высочайшего уровня.

Являясь завершающим и одновременно начальным звеном транссибирского международного моста, дорога активно участвует в реализации транзитного потенциала России, в том числе в организации экспортно-импортных и внутригосударственных грузопотоков через дальневосточные морские порты. В границах дороги таких портов крупных находится пять, 10 портов со средним объемом работы, три специализированных перегрузочных нефтебазы. И все это в прошлом году дало возможность переработать более 51 млн. тонн груза.

Для обеспечения внешнеторговых перевозок на дороге созданы резервы провозной, перерабатывающей способности для морских переходов, припортовых станций и подходов к ним. На дороге проведена большая работа по реконструкции припортовых станций, это Владивосток, Находка, Находка-Восточная, нефтеперегрузочная станция Крабовая, здесь удлинены приемо-отправочные пути. Закончено строительство второго главного пути между станциями Находка и Находка-Восточная. После завершения электрификации главного входа на дороге сегодня используется технология вождения тяжеловесного движения. Веса поездов сегодня определены 6000-6300. И такими весами мы ведем поезда на станции Приморья.

Высокими темпами и с опережением графика реализуется один из приоритетных проектов компании – это развитие транспортного коридора Кузбасс-Дальневосточный транспортный узел, в рамках которого дальнейшее развитие получили сортировочная станция Хабаровск-2, Облучье, Находка, Уссурийск и ряд других станций. Это, безусловно, позволило сегодня беспрепятственно принимать поезда повышенной длины, веса. Это способствует улучшению всех качественных показателей использования подвижного состава.

В связи с прогнозируемым увеличением объемов перевозок грузов через порт Ванино, цифра называется в 2015 году 26 млн. тонн, мы на дороге начали работы по развитию северного широтного хода, или как у нас на слуху, это участок БАМа. Мы предпринимаем усиление путевого хозяйства с целью повышения скоростей движения поездов, модернизацию устройств железнодорожной автоматики, открытие промежуточных станций и разъездов.

В соответствии с решением правительства о строительстве трубопроводной системы Восточная Сибирь-Тихий океан планируется перевозка нефти, а объем приличный – 15 млн. тонн. Это от наливной эстакады в районе станции Сковородино Забайкальской железной дороги до нефтеналивного терминала в бухте Козьмино, эта станция находится на приближении Находка-Восточная. Мы сегодня на Дальневосточной и Забайкальской дорогах ведем большие работы по усилению именно этого проекта и усилению железнодорожной инфраструктуры.

Объем капитальных вложений в развитие дороги сегодня составляет более 30 млрд. рублей. В результате этого конкурентоспособность транспортной системы Дальневосточного региона возросла, и это позволяет с 2000 года прирастать по динамике грузопотока в 1,7 раза. А если брать каждый год – 12-25% роста дает.

Но надо сказать, что мы сегодня все-таки имеем ряд проблем, которые возникают по работе с морскими портами. Несвоевременное решение этих проблем, только в прошлом году привело к увеличению технологической нормы наличия грузов на дороге более чем на 15%. К сожалению, по этому году ситуация не изменилась, а даже несколько ухудшилась, и сегодня эта цифра достигла более 41%. Все это говорит о том, что на дороге – брошены поезда, в ожидании выгрузки в портах. И цифры сразу говорят о том, что снизилась переработка грузов по первому кварталу на 4,9%. И в этом году эти цифры остались на таком же уровне. Это к сожалению.

Мы прекрасно понимаем, что от нашей совместной работы для потребителя неважно, кто там сегодня недорабатывает – или моряки, или портовики, или железнодорожники. Мы прекрасно понимаем, что мы несем одинаковую ответственность.

Сегодня мы считаем, что основными факторами, которые сдерживают организацию своевременной переработки грузов, является несоответствие мощностей предъявляемых грузов железной дорогой к портам. Это недостаток и значительный износ погрузо-выгрузочных устройств. Это несвоевременный подход судов, нерациональное использование мощностей, а еще вдобавок порты нарушают специализацию, которая раньше была ими определена и они работали в этой специализации. Ведь сегодня передо мной выступал Геннадий Иванович Бессонов, он говорит, что 15 минут посидели, решили - и все поехало. Поехало-то не все. Вот если бы Восточный терминал развился так, как нужно. Я имею в виду их погрузо-выгрузочные механизмы, тогда можно было бы уверенно сказать, что мы достигли каких-то положительных результатов. Да, сегодня там уменьшилось количество контейнеров к вывозу – 700 цифра называется, это двухсуточное наличие предъявления, а было 2500. Но мы считаем, что мы не победили ситуацию, это только небольшой спад.

К сожалению, мы видим, что в связи с тем, что меняется специализация портов, сегодня изменяется движение нечетного потока. Сегодня все хотят работать с контейнером. Все хотят работать с рыбой. Все хотят работать по выгрузке и передвижению автомашин. Это наш специфичный регион. И тем самым мы сегодня зарождаем нечетный поток, который валом летит на станцию Хабаровск-2, и теперь нечетность задыхается. Такого никогда не было в истории Дальневосточной дороги. То есть нарушается специализация. И я хочу сказать, что недавно у нас тут работал товарищ Левитин, мы эту проблему озвучили, и он нас поддержал, что надо все-таки специализацию портов соблюдать.

Я хотел бы еще раз напомнить, что, к сожалению, мы несовершенны в организации перевозки угля. Брошенные поезда говорят о том, что сегодня, к сожалению, этот род груза ведется без заключения договоров, а потом начинается использование подвижного состава железнодорожного и портов как хранилищ этого угля, их просто некуда выгружать. Мы тоже эту работу должны как-то предусмотреть.

Что мы видим важное сегодня в совместной работе? Мы считаем, три направления, которые надо сегодня озвучить. Первое. Мы должны сбалансировать и комплексно развить транспортную инфраструктуру портов и железнодорожных подходов к ним. Обязательно, чтобы была совместная программа.

Второе. Это формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных внешнеторговых перевозок с целью наращивания объемов перевозок, в том числе, и я об этом говорил – восстановить транзитный контейнерный поток по Транссибу.

И третья задача, с которой надо работать – это внедрение прогрессивных логистических технологий, о чем сегодня говорил не один докладчик.

Мы работаем по этим трем направлениям и с портовиками тоже находим понимание. Мы предложили для исключения проблемных вопросов решить ряд задач, которые надо было бы внести в федеральную программу экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья. И учитывая перспективный рост объемов внешнеторговых перевозок и, с другой стороны, значительное сокращение инвестиций в припортовую инфраструктуру, дорога разработала программу развития транспортной инфраструктуры в Приморском крае и на Дальневосточной железной дороге. Надо отдать должное, что администрация и лично губернатор Приморского края очень внимательно изучал эту программу. И откровенно говоря, защита ее проходила в рабочем, предметном, требовательном тоне. Сегодня эта программа работает.

Мы сегодня считаем, что задача, которая складывается, требование довести перевозку по Транссибу до 1 млн. штук контейнеров, с этой задачей надо нам работать, и мы ее будем, конечно же, осуществлять.

На дороге сегодня создан логистический центр, задача его известна, она сегодня здесь озвучена. Мы имеем достаточную материальную базу, достаточные связи. Хочу сказать, что связи –  это уровень мирового масштаба. Мы с Якуниным В.И. две недели были в Японии, они нам там с гордостью показывали свои логистические центры. Я хочу сказать, что связи и центры у нас нисколько не хуже, то есть мы соответствуем международным требованиям.

Я бы хотел подчеркнуть, что сведения, которые мы сегодня получаем, для развития логистики, сегодня они являются ключевыми при планировании грузовых операций. Мы завязали технологию как железнодорожную, так и припортовую. У нас есть хорошие положительные примеры в порту Восточном, Владивостоком морском торговом порту, Находкинском, Ванинском торговых портах. Иными словами есть неплохие предложения.

Сегодня надо найти какого-то координатора, который бы увязывал все проблемы, которые перед нами стоят. И я Левитину сказал, что хорошо бы, если бы координатором выступал Минтранс. Откровенно говоря, он эту идею внимательно рассматривал. Несколько раз возвращались. Я думаю, что поддержку мы в этом плане получим, и Минтранс займется объединением проблем, которые стоят у смежников, у партнеров, по организации перевозок.

Сегодня звучала «Русская тройка», мы ее показываем. Это как положительный момент работы. Знаю, что в программе будет выступать  руководитель этого совместного предприятия, он расскажет более подробно. Но одно только могу сказать. Мы второй год вместе с ним работаем – тенденция идет только вперед с значительным нарастанием. Он приобретает новых партнеров, мы о себе заявляем в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, нас слушают, и это находит положительное отражение в нашей совместной работе.

И в заключение я хочу сказать, что это не единственный пример. Мы сегодня неплохо работаем и по Владивостокскому узлу в организации перевозки автомобилей, они возросли в два раза. Есть хорошие примеры по морскому переходу Ванино, где мы в 1,5 раза увеличили перевозки глинозема, и сегодня мы планируем в этом году еще 30% прироста.

Мы считаем, что сегодня на дороге мы имеем мощный потенциал. А вот то, что сегодня вырабатываются на нашей практической конференции комплексные и системные подходы к решению накопившихся проблем между железными дорогами и морскими портами, они, безусловно, приведут к еще более высокому уровню для совместной работы и пойдут на пользу для организации перевозочного процесса. Благодарю за внимание.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Спасибо. Слово для выступления предоставляется генеральному директору ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Вилинову Игорю Евгеньевичу, прошу подготовиться Бабаева С.Р.

 

Вилинов Игорь Евгеньевич (Генеральный директор ОАО «Новороссийский морской торговый порт»):

 

Уважаемый Сергей Витальевич, уважаемые участники научно-практической конференции, прежде всего, хочу поблагодарить за приглашение принять участие и выступить с докладом на данной конференции.

Говоря о новых формах взаимодействия между ОАО «РЖД» и Новороссийским морским торговым портом, прежде всего мне бы хотелось отметить тот факт, что в июне прошлого года на базе Новороссийского морского торгового порта акционерами компании был создан холдинг, в который вошли почти все стивидорные компании, которые работают в Цемесской бухте. Это непосредственно ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Это АО «Новорослесэкспорт», которое перерабатывает пиломатериалы и грузы в контейнерах. Это компания «Комбинат «Импортпищепром», которая занимается перевалкой химических удобрений и нефтепродуктов наливом. Это созданная Новороссийским морским торговым портом компания «Новороссийский зерновой терминал», предназначенная для перевалки зерна и масленичных культур производственной мощностью до 4 млн. тонн в год. Это Новороссийский судоремонтный завод, который на сегодня осуществляет три вида деятельности: непосредственно судоремонтная деятельность, перевалка черных металлов и генерация электроэнергии. И сервисная компания «Флот Новороссийского морского торгового порта», который оказывает весь комплекс услуг для судовладельцев в Цемесской бухте.

Взаимодействие с компанией ОАО «РЖД» со стороны холдинга «Новороссийский морской торговый порт» после его создания таким образом строится на единых для всех предприятий холдинга принципах и методиках.

В июне 2006 года на общем годовом собрании акционеров Новороссийского морского торгового порта в состав совета директоров был избран начальник Северо-Кавказской железной дороги Воробьев Владимир Борисович, в настоящее время – вице-президент компании «РЖД». Это оказывает значительную помощь для правления Новороссийского морского торгового порта в решении как текущих производственных задач, так и в реализации инвестиционных проектов, направленных на увеличение грузооборота Новороссийского морского торгового порта.

Говоря об инвестиционных проектах, мне бы хотелось отметить, что нами была подготовлена инвестиционная программа, которая охватывает период 2005-2010 гг.. Программа была разработана ведущей международной консалтинговой компанией «Делойт и Туш, СНГ» и основана была на детальной проработке грузовой базы.

Целый ряд проектов находится в стадии реализации. Некоторые из них уже близки к завершению. В 2006 году мы завершили проект совместно с компанией «Комбинат «Импортпищепром» по реконструкции резервуарного парка на этом комбинате и реконструкцию причалов 26, 27 пристали № 5 и вышли на проектную мощность по перевалке химических удобрений наливом и нефтепродуктов в объеме 4,5 млн. тонн в год.

Говоря о новых формах взаимодействиях и тех проблемах, которые уже звучали в докладах на нашей конференции, одним из существенных факторов, влияющих на работу как порта, так и компании «РЖД», конечно, в Новороссийском порту является фактор погоды. Поэтому особое значение при разработке инвестиционной программы уделялось решению этой проблемы. На сегодня на судоремонтном заводе уже введена в эксплуатацию крытая эстакада, которая позволяет осуществлять выгрузку черных металлов из полувагонов независимо от ветра производительностью 120 вагонов в сутки. В стадии завершения – совместный проект Новороссийского морского торгового порта и Новороссийского зернового терминала, мы планируем в июле этого года ввести его в эксплуатацию, который позволит ежегодно переваливать до 4 млн. тонн зерна. Терминал имеет три фронта выгрузки, и одновременно на терминале смогут выгружаться сразу шесть вагонов – по два вагона на каждом фронте выгрузки тоже независимо от погодных условий.

Особое внимание мне бы хотелось в своем докладе уделить контейнерам. На сегодня мы четко ощущаем рост спроса на рынке на перевалки контейнеров в порту Новороссийск. Один из проектов в нашей инвестиционной программе – это строительство контейнерного терминала на базе «Новорослесэкспорта» пропускной способностью 350 тыс. TEU в год, которую мы планируем достичь к 2010 году. Проект планируется к завершению в первом квартале 2008 года, но спрос, который сегодня существует и растет значительными темпами, подтолкнул нас к принятию решения и разработке еще одного проекта – на базе существующего контейнерного терминала в Новороссийском морском торговом порту началась проработка нового проекта по строительству терминала пропускной способностью 500 тыс. TEU в год.

Естественно, в каждом из этих проектах значительная часть посвящена железнодорожной составляющей, потому что без реализации этой составляющей реализовать те задачи, которые поставлены в рамках этих проектов, будет проблематично.

Кроме того, в декабре прошлого года Новороссийский морской торговый порт выиграл федеральный конкурс на разработку технико-экономического обоснования инвестиций по проекту комплексное развитие Новороссийского транспортного узла. И одна из форм взаимодействия с компанией «РЖД» – нами была создана постоянно действующая рабочая группа, в которую вошли представители и специалисты Северо-Кавказской железной дороги, Краснодарского отделения, непосредственно ж.д. станции Новороссийск и специалисты Новороссийского морского торгового порта, и задача этой рабочей группы – провести работу и подготовить ТЭО, которое позволит в дальнейшем достаточно эффективно реализовать проект по комплексному развитию Новороссийского транспортного узла, без развития инфраструктуры которого реализовать задачу, которая была поставлена – увеличение объемов грузоперевалки экспортно-импортных грузов через Новороссийский транспортный узел в 100 млн. тонн до 2010 года, в том числе за счет транспортировки экспортно-импортных грузов железнодорожным транспортом в объеме до 50 млн. тонн – конечно же, будет невозможно.

В заключение своего доклада хочу поблагодарить руководство компании «РЖД» за ту поддержку, которая оказывается в реализации  наших совместных проектов. Спасибо.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Спасибо, Игорь Евгеньевич. Слово для доклада предоставляется вице-президенту ОАО «РЖД» Бабаеву Салману Магомедрасуловичу.

 

Бабаев Салман Магомедрасулович (вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Уважаемые коллеги, во-первых, хотелось бы поблагодарить за то, что вы откликнулись на наше организованное совещание и сегодня принимаете участие в данной конференции.

Конечно, назрело очень много вопросов. Тут же примеры приводили по тем нормативным документам, по которым  мы работаем еще с 1956 года. Страна меняется, меняются перевозочные процессы. Меняется сложно. И сравнивать с теми временами и с теми объемами, которые мы возили, сегодня, к сожалению, невозможно. Я приведу пример. Михаил Михайлович помнит, когда мы крытые вагоны готовили под зерно на Владивосток. Пять вагонов, не дай бог, негодных под зерно подготовленных отправишь во Владивосток. Транспортный прокурор приходил и говорил: дело возбуждаю за то, что туда прогнал и обратно перегнал эти же вагоны.

Я к чему это говорю? Было определенное наработанное направление и схемы товаропотока и вагонопотоков. А на сегодняшний день приведу пример – «Тулачермет». Вы думаете, откуда он получает сегодня руду? Ни с Михайловского ГОКа, ни с Лебединского, ни со Столинского. Заявка подается – из Ковдора. Коршуниха – всю жизнь поставлял на Запсиб, дальше  Красноярска полувагон никуда не уходил. Сегодня Коршуниха отправляет в «Мечел», а с Михайловского ГОКа полувагоны бегают на Западно-Сибирскую железную дорогу. Кроме того, сейчас заявка поступила – с Михайловского ГОКа будем руду в Казахстан везти, а из Казахстана руду со Столинского ГОКа всегда везем на Магнитку.

Это говорит о чем? О том, что само по себе понятие логистики, если уж говорить, сегодня не решается. Сегодня решаются вопросы как кто с кем договорился - есть продавец и покупатель везет.

Вот здесь Геннадий Иванович говорит о том, что якобы 15 минут могли решить вопрос, касающийся Находки-Восточной. Поверьте, это очень большой труд, по Дальневосточной дороге, что там пытаются делать, если сам порт всего на 300 тыс. TEU рассчитан, а они уже сегодня делают 350 тыс. Это серьезный труд.

Мы к реалиям жизни пристраиваем свою технологию работы, а при этом нормативные документы отстают. Решено что парк будет приватным, и его доля будет увеличиваться. В документах написано о процентном соотношении 50 на 50, потом это соотношение должно составить 60 на 40 в пользу приватного парка. Но сегодня нет основ, которые позволяли бы работать в этом направлении. И поэтому проблемы будут и в дальнейшем возникать, пока мы нормальную нормативную базу не создадим.

А в остальном, безусловно, на сегодняшний день то развитие, о котором здесь Владимир Николаевич говорил. Мы понимаем, что задача «Российских железных дорог» это развитие непосредственно самой инфраструктуры, обеспечение пропускных способностей не на сто, а на сто пятьдесят процентов.

Безусловно, необходимо увязывать развитие портов, различных компаний, тяготеющих к железнодорожным перевозкам с общей стратегией развития железнодорожной инфраструктуры, и в каждом случае, прежде чем строить проводить согласование и переговоры по развитию железнодорожной инфраструктуры в предлагаемом регионе. Например, сегодня в районе Железного Рога, создается мощный порт, а к нему необходимо 36 км железнодорожного полотна. Первым на участие в строительстве вызвался «Тольяттиазот», рядом другая компания развивается «АТЕКО», потом будут нас просить открыть станцию Железный Рог, а по тарифному руководству эти 36 км никто не захочет обслуживать. И возникает вопрос - а как оно увязано с развитием железнодорожного транспорта, портового хозяйства? Ответ прост – никак.

Сейчас существует ряд проблем, решение которых собственными силами «РЖД» и портов разрешить не представляется возможным. Необходимо вмешательство ученых, академиков,  Минтрансом должна разработаться какая-то идеология развития. А у нас, к сожалению, на сегодняшний день этого в стране нет. И самое главное такая идеология и политика развития транспортной отрасли России необходима на международном уровне. Необходимо согласованно и осторожно развивать транснациональный проекты с высокой степенью ответственности всех заинтересованных сторон. Поэтому, если оба государства определяют инфраструктурное развитие, оно должно гармонично развиваться.

Я попросил слово - чтобы в выступлениях были предложения, о том, что мы должны сделать. Спасибо.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Уважаемые участники конференции, мы с вами идем в соответствии с регламентом. У нас с 14 до 15 обед. Обед здесь же, в отеле. В 15 окончание обеда и слово будет предоставлено Резеру Семену Моисеевичу.

 

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Слово для доклада предоставляется президенту Российской гильдии экспедиторов, доктору технических наук Резеру Семену Моисеевичу, прошу подготовиться Беседину Ивану Сергеевичу (начальник Калининградской железной дороги).

 

Резер Семен Моисеевич (Президент Российской Гильдии экспедиторов):

 

Уважаемый Сергей Витальевич, уважаемые участники конференции. Рост экономики России в условиях глобализации сегодня и на перспективу сопровождается значительным развитием объемом перевозок внешнеторговых грузов по железным дорогам с перевалкой в морских портах. И при этом мы вновь и вновь сталкиваемся с известными проблемами нестыковки, отсутствием слаженности и взаимодействия между участниками не только железных дорог и портов, но и всех участников перевозочного процесса в смешанных международных сообщениях.

Сегодня здесь Владимир Иванович Якунин и другие выступающие, хорошо показали нам, что нужны совершенно новые подходы, которые позволят нам коренным образом изменить ситуацию при взаимодействии железнодорожников с моряками.

Мы знаем, что приобретение РЖД акций морских портов, таких как Усть-Луга и Новороссийск, является новой формой решения проблемы взаимодействия. И это положительно. Но вот у некоторых работников порта другое мнение. Они заявляют: ну и что, вы акции купили, а количество складов в порту, их мощности остались прежними, условия аренды у стивидоров прежние, несогласованность с грузоотправителями и многое другое остается, как и были. И вагоны все равно будут стоять, ведь у портовиков нет стимула. Сегодня они никак не отвечают за то, что вагоны стоят.

Мы знаем, что неподача только одного судна останавливает тысячи вагонов. Поэтому важно, что не только ОАО «РЖД», но и многие частные железнодорожные экспедиторские и перевозочные компании в условиях, когда уже почти половина вагонного парка им принадлежит, также приобретают сами акции морских портов. Например, компания «ДВТГ» приобрела акции порта Находка, как мы знаем, и сейчас эта компания реализует программу больших инвестиций, капиталовложений в развитие порта Находка.

Вот такие вещи, как приобретение акций портов не только «РЖД», но и частными компаниями, требует мощной государственной поддержки. Пока необходимого законодательства и мощной поддержки даже по развитию инфраструктуры наши компании экспедиторские, в том числе члены гильдии, еще не чувствуют. Поэтому необходимо им помочь. И наша конференция, принимая решение, должна отметить эту проблему – необходимость помочь в решении этих вопросов, в первую очередь правовой поддержки.

Некоторые специалисты говорят: нужно вернуться к опыту внедрения непрерывного план-графика работы Ленинградского транспортного узла. Мы с вами помним этот передовой опыт. Мы непосредственно принимали участие в разработке. И я могу твердо сказать, что сегодня такие приказные методы к новой России не подойдут. Мы глубоко убеждены в том, что работа всех сторон участников транспортного узла должна организовываться по контрактам, на рыночных условиях, с взаимной заинтересованностью, с ответственностью каждого, с достаточно высокой платой за простои вагонов, что позволит нам именно на базе логистических центров развить инфраструктуру, наладить взаимодействие железных дорог с портами, и снять наконец проблему брошенных поездов.

Поэтому главный выход все-таки, на наш взгляд, это создание и реализация логистических центров. И это подтверждается опытом за рубежом. Там, где работают настоящие логистические центры, не бывает скопления вагонов и не бывает брошенных составов. Именно мировой опыт подтверждает, что основным связующим звеном, позволяющим наладить оптимальное взаимодействие в цехах видов транспорта, является логистический центр.

Акционерами логистического центра должны быть основные участники процесса перевозок – железная дорога, портовики, экспедиторы, перевозчики, стивидоры, грузоотправители, грузовладельцы, создаваться такие центры должны на основе существующих предпортовых железных дорог, станций, портов, естественно, с развитием инфраструктуры сегодня и в ближайшую перспективу. Но возглавить создаваемые логистические центры должно ОАО «РЖД», контрольный пакет акций должен быть у нее, потому что эта компания мощнейшая в мире, она имеет для этого все – и связь, и капитал, и мощные комплексы, и даже информацию от грузоотправителей и грузовладельцев.

Функционировать логистические центры должны на основе бизнес-планов, которые совместно должны разрабатываться железной дорогой, портами и другими участниками, но обязательно с участием местных администраций и других еще, кроме перевозчиков, заинтересованных организаций. Тогда транспортные потоки организуются по логистическим цепочкам. Отправление груза со станции погрузки будет осуществляться согласованно с грузоотправителем, с перевозчиком, с портовым агентом и с экспедитором. А вот ответственность за перевозку одинаково тогда ложится на всех участников логистического центра – и виновная сторона компенсирует убытки.

Логистический центр должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора, позволяющего рационально организовать перевозочный процесс в первую очередь в интересах нашей клиентуры, ну и в интересах перевозчиков разных видов транспорта с целью повышения эффективности перевозок.

Мы сегодня слышали целый ряд интересных докладов – руководители Октябрьской, Северо-Кавказской, Дальневосточной, Калининградской дорог нам рассказали высокую эффективность логистического подхода к организации стыковки видов транспорта. И это очень хорошо. Этот опыт и эти предложения нужно всячески поддержать.

Есть уже хороший опыт внедрения логистики и на Свердловской, Горьковской, Красноярской, Северной, Восточно-Сибирской дорогах. То есть мы уже подходим к тому, что логистические центры будут осуществлять свою работу там, где намечено «РЖД», и это даст нам возможность повысить эффективность взаимодействия.

Конечно, нужно поднять роль законодательных, нормативных актов по работе логистических центров. Их практически нет. В уставе железных дорог нет ни слова о логистике и об экспедиторах. Пора уже исправить это, но не только в уставе. Должны быть созданы и специальные положения – нормативные акты, которые позволят нам решать вопросы организации транзитных перевозок, и не только по контейнерным грузам, но и по навалочным и по многим другим.

Необходимо также, чтобы наши логистические центры нормально работали. Добиться дерегулирования тарифов для транзитных, смешанных, особенно для контейнерных перевозок. Важно уйти от системы взаимных штрафов и перейти к взаимовыгодным отношениям, к тому, чтобы каждая сторона получила коммерческую выгоду, а если уж есть какая-то несогласованность, то она вела бы к потерям доходов. Вот такая материальная заинтересованность быстрее действует положительно, чем какие-то, тем более маленькие штрафы.

Нужно обеспечить комплексный логистический подход к процессу перевозок от двери до двери на основе электронного документооборота. Это также позволит нам ускорить процесс организации перевозок.

Здесь уже отмечалось, что в узлах должны быть созданы мощнейшие «хабы», то есть терминалы современные, которые увязывают в единое целое все транспортные мощности – железных дорог, морских портов, других видов транспорта – с потребностями  наших грузовладельцев. И таким образом позволят нам освоить предъявляемые объемы перевозок, уйти от потерь и простоев.

Сейчас «РЖД» наметило создать такие центры в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Казани, Перми, Волгограде, Самаре, Калининграде, Нижнем Новгороде, Находке, Владивостоке, Новороссийске и в других узлах. Это нужно не только поддерживать, но и помогать, чтобы проекты, которые здесь разрабатываются, получали мощные инвестиции. Так вот необходимо привлечь значительные средства.

Как это можно сделать? Во-первых, у Министерства транспорта РФ есть уже отработанная схема государственно-частного партнерства и концессии. Мне приходится работать в совете, который рассматривает такие проекты. Проекты там очень важные рассматриваются стоимостью минимум 5 млрд. рублей. И, как правило, детальные проработки позволяют нам получить дополнительное финансирование от правительства, естественно, с учетом инвестиций частных компаний. И такие проекты активно развиваются, об этом говорил здесь Мишарин А.С.

Можно приводить целый ряд примеров о том, как конкретно в портах с помощью логистических методов уже сегодня добиваются улучшенных результатов и сокращения брошенных поездов. Я на этом останавливаться не буду, потому что многое рассказали передо мной руководители дорог.

Но что интересно: практически во всех случаях, когда нужно привлечь грузы в порт или оказать экономическую поддержку какой-то группе грузовладельцев, эта мера осуществляется за счет снижения тарифов на железной дороге, на перевозке. При этом, как правило, портовые сборы остаются неизменными и даже иногда вырастают.

Важно учитывать, что при перевозке угля на экспорт «РЖД» несет убытки порядка 56%, в то время как рентабельность трейдеров от продажи угля за границу составляет 35%, а рентабельность портовиков от перевалки и хранения угля достигает 85%. Поэтому важно решить вопрос о создании сквозного единого тарифа при интермодальных перевозках по транспортным коридорам в порты России. Тариф должен учитывать эксплуатационные затраты и разумную рентабельность деятельности всех участников перевозок, а не только каких-то групп. Важно ввести стабильную ставку платы за склады на колесах и освоить технологию накопления грузов по договорам с экспедиторами – вагон-борт-судно.

Очень важно усилить влияние общественных организаций, ассоциации, гильдии на весь перевозочный процесс в смешанных сообщениях. Потому что логистические центры имеют тенденцию кооперировать на национальном и международном уровнях всех участников этого процесса для повышения эффективности транспортной цепочки.

Логистический центр по договорам с дорогой, с портом, со стивидорами и грузовладельцами сможет сам решать вопросы принятия и отправления грузов, сможет сам координировать подходы вагонов и судов, появится возможность предварительного планирования на основе взаимовыгодного партнерства. Поэтому нужна структура, положение об этих центрах, их функции, технология работы, вплоть до типовых контрактов с участниками.

И вот здесь очень важен научный подход к решению наших проблем. Президент «РЖД» В.И.Якунин недавно подписал генеральное соглашение с президентом РАН Ю.С.Осиповым о сотрудничестве в области совместных научных исследований. В рамках намеченной программой работ отрасли с институтами РАН вице-президентом «РЖД» С.В.Козыревым подписано распоряжение о разработке проблем процессорной логистики. Помимо практиков, работников «РЖД», здесь участвуют многие институты и академии науки, и отрасли. В результате мы надеемся на то, что будут созданы логистические центры, которые будут у нас на дорогах эффективно работать и в портах, и мы добьемся сокращения времени передачи грузов с одного вида транспорта на другой, рационального использования существующих мощностей и инфраструктуры всех видов транспорта, расширения и качества услуг, которые мы оказываем при транспортировке грузов от двери до двери точно в срок, ускорения электронного документооборота и расчетов, сокращения времени таможенных операций. Здесь особенно нужно обратить внимание, что пока нас не удовлетворяет положение таможни и ее работы на пограничных станциях. И повышения качества логистических услуг до международного уровня.

В заключение я хотел бы сказать, что поскольку сегодня у нас идет заключительное пленарное заседание, нам нужно подумать о рекомендациях нашей конференции. Причем рекомендации у вас у всех на руках. От оргкомитета просьба посмотреть их внимательно. Какие будут замечания, дополнения, предложения – вы можете здесь передать в оргкомитет, вы можете потом нам направить. Оргкомитет намечает потом издать отдельно и доклады. Сейчас вы имеете только часть тезисов. Все доклады будут опубликованы и рекомендации с вашими замечаниями, поправками, предложениями. И после этого каждый из вас – и участники, и докладчики получат эти материалы. Дальше мы намерены по этим рекомендациям подготовить план действий. Как в самом начале сегодняшнего выступления сказал Владимир Иванович, мы должны добиться того, чтобы были правительственные решения приняты по нашим самым главным животрепещущим проблемам, которые мы сегодня на конференции обсуждаем. Спасибо за внимание.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Слово для выступления предоставляется начальнику Калининградской железной дороги Беседину Ивану Сергеевичу. Прошу подготовиться Евстафьеву Игорю Юрьевичу, со второй попытки.

 

Беседин Иван Сергеевич (начальник Калининградской железной дороги):

 

Уважаемый Сергей Витальевич, уважаемые участники конференции, вынесенная тема и сама конференция для Калининградской дороги имеет принципиальное значение, потому что более 80% всего объема грузопереработки, который делает дорога, - это переработка экспортно-импортных грузов, осуществляющаяся в портах. И поэтому взаимодействие железнодорожного транспорта и портов имеет для нас принципиальное значение. Это и наши потери, это наши проблемы, это наши достижения как в области экономики, так и решение других вопросов.

Сегодня прозвучали главные проблемы, которые характеризуют это взаимодействие в различных регионах нашей страны, но для Калининградской области, имеющей специфику анклавности, эти прпоблемы наиболее остры. Это рисковая зона, имея в виду, что транспортные потоки проходят через два государства – Белоруссию и Литву. Мы существенно зависим от того климата, который создан в этих государствах, зависим от объема грузопотока, который идет сегодня в Калининградскую область. Хотя сама транспортная инфраструктура позволяет сегодня перерабатывать те объемы, которые идут в Калининградскую область.

Я хочу сказать, что порты Калининграда находятся в очень благоприятном географическом положении. Вот на этом слайде видны расстояния до ближайших портов Европы. Это, пожалуй, самые ближние морские коммуникации до всех крупнейших портов Европы. Имея в виду, что это и незамерзающие порты круглогодичной работы, то они имеют и соответственно привлекательные условия для работы.

Мы за последние семь лет существенно, в два раза, увеличили объемы перевозки грузов. Но это, прежде всего благодаря той тарифной политике, которую проводили министерство путей сообщения, «Российские железные дороги» и все регулирующие органы, которые создавали благоприятные экономические предпосылки для загрузки Калининградского направления. И эти условия позволили, по сути дела, почти в два раза вырасти за семь лет в объемах перевозки. И сегодня мы понимаем, что вот эти благоприятные и экономические условия, и положение Калининградской области требует от нас развития инфраструктуры под новые объемы.

Я должен отметить, Сергей Витальевич, что сегодня мы по объему грузоперевозок вышли на лучшие времена, и в Советском Союзе такого объема работы в Калининградской области не было.

Поэтому чрезвычайно важное значение имеет, естественно, развитие и железнодорожной инфраструктуры и, соответственно, портовых терминалов. Вот на этом слайде я хотел продемонстрировать, насколько сегодня эффективно работают наши партнеры, порты. Здесь показан съем тонны груза с единицы площади. Вы видите, что все наши грузовые терминалы работают на хорошем уровне, особенно я хотел бы отметить работу лукойловского терминала, и портового рыбного терминала. А Калининградский порт значительно превышает по съему с единицы площади объемов, которые перерабатываются в Клайпедском порту. Собственно, это одна из характеристик, в том числе эффективной организации технологии работы портов. И на наш взгляд, этот показатель должен характеризовать и те потенциальные возможности, к которым должны стремиться наши коллеги, обеспечивая переработку грузов на своих портовых терминалах.

Занимаясь развитием как железнодорожных подходов, так и портовой инфраструктуры, на наш взгляд, чрезвычайно важный проект – это создание паромной переправы, которая объединяет сегодня Калининградскую область с Большой Россией. И сегодня этот железнодорожный паромный комплекс в Калининграде, в Балтийске, по сути дела, создан. Сегодня завершены все основные работы. Мы провели несколько опытных швартовок парома, увязали технологию работы всех контрольных органов с железнодорожной частью. Была благодаря «РЖД» проведена огромная работа по подготовке кадров, по формированию кадров на этом портовом терминале, и сегодня все готово к тому, чтобы он начал работать.

По Балтийску, Сергей Витальевич, практически все вопросы решены. Созданы неплохие условия для работы контрольных органов, вся железнодорожная инфраструктура завершена, но, к сожалению, мы сегодня запаздываем. И я прошу, чтобы мы в протоколе отметили необходимость скорейшего принятия постановления правительства об открытии пункта пропуска в городе Балтийске. Этого постановления правительства сегодня все с нетерпением ждут. Сегодня есть объемы. Мы видим, как работают наши партнеры в Германии, в Калининграде. И то, что эти паромы будут загружены под завязку, не вызывает сомнения. А отработанная технология позволит перерабатывать их без излишних простоев. Созданы очень хорошие технологические условия.

И второе надо в протоколе записать, чтобы мы решили проблему признания нашей накладной ЦИМ? в качестве таможенного документа для того, чтобы мы могли спокойно работать и с таможенными органами.

Все технологические вопросы, вопросы оформления документов сегодня отработаны. И еще раз подчеркиваю – здесь нет никаких технологических или вопросов, связанных с обработкой груза в этом портовом терминале.

Уделяя значительное внимание развитию… Здесь демонстрируются все опытные технологические операции, которые мы буквально несколько недель назад провели и они прошли на очень хорошем уровне, при полном технологическом взаимодействии со всеми структурами.

Другой важнейший объект, который определяет развитие пропускной способности Калининградской дороги, это строительство, на наш взгляд, уникальной станции Чернышевская как пограничной станции, которая позволит реализовать сегодня все современные технологии работы железнодорожных и контрольных органов.

И у меня тоже просьба, Сергей Витальевич, поскольку ожидается ее ввод в 2009 году, уже сегодня надо инициировать создание межправительственного соглашения между Россией и Литвой по организации совмещенной работы на этой станции. Если мы не обеспечим этой совмещенной работы, то никаких преимуществ по ускорению и по увеличению пропускной способности не будет.

Мы в свою очередь договорились с литовскими коллегами, а это запротоколировано в нашей совместной работе, что мы сегодня формируем технологию работу на этой пограничной станции. И такого рода технологические документы, как проекты, будут нами сделаны и преподаны в «РЖД» для рассмотрения, корректировки и принятия по ним соответствующих решений.

Мы понимаем, что нам предстоит постепенно  наращивать объемы работы, а они сегодня должны быть очень четко увязаны с теми потребностями и мощностями портов, которые сегодня развиваются, в том числе в Калининградской области. Это новые проекты, которые сегодня находятся в проектной проработке – это создание нового многоцелевого портового комплекса в районе Балтийска, сегодня ведутся хорошие предпроектные проработки. Это запуск нового терминала СОИ, где он должен выйти на 2 млн. тонн по переработке грузов. И наши предложения в генеральную схему подразумевают развитие направления, идущего на Балтийск. Они поддержаны. Это строительство новой станции Балтийск-2, которая позволит обеспечить обслуживание этого терминала. Но, очевидно, эти средства должны быть предусмотрены, естественно, в федеральной целевой программе развития транспорта и финансирование должно быть предусмотрено в рамках этой федеральной программы.

Мы, говоря о необходимости четкой увязки развития железнодорожной инфраструктуры и портовых терминалов – для нас это сегодня принципиальное значение. Я за последнее время слышу несколько цифр по объему переработки. Это и 40 млн. тонн сегодня прозвучало, и 60 млн. тонн – недавно эта цифра прозвучала, что портовики готовятся к этим объемам. Но это все должны быть чрезвычайно ответственные заявления, базирующие на реальных проектах и базирующиеся на реальной проработке всех инфраструктуры, которая должна сопровождать развитие этих портов.

Я в качестве примера о станции Черняховск, на которую сегодня из Польши смотрит целый ряд грузопотоков, наши партнеры по бизнесу заявили многократный рост объемов перевозок, требуя при этом вложения средств в развитие инфраструктуры. Но тогда, когда мы вышли на разговор ответственного взаимодействия, а именно – сроки прихода груза, сколько средств мы должны вложить с каждой из сторон, и мы попытались подписать взаимоответственное соглашение, что если к определенному периоду не наступит увеличения объемов перевозок, то омертвленные средства в развитие инфраструктуры должны быть компенсированы за счет заявителей этих объемов. Я думаю, такой подход в конечном итоге для формирования ответственных договоров по взаимному развитию инфраструктуры позволит нам, не омертвлять, а с большой разумностью развивать инфраструктуру.

Такие примеры у нас есть. Это, прежде всего взаимодействие с «ЛУКОЙЛом». С их помощью мы получили 70 млн. рублей, развили направление от Шиповки до Балтийского леса. И сегодня хорошими темпами идет развитие лукойловского терминала, формируется база отстоя. И  это взаимодействие – пример хорошего сотрудничества.

Это взаимодействие с СОИ, Сергей Витальевич. При вашем активном участии мы сегодня имеем договор о присоединении, по которому вкладывают в развитие транспортной инфраструктуры 32 млн. рублей.

И такого рода подходы по развитию всех портовых мощностей и, соответственно, инфраструктуры должны сопровождаться вот эти заявления, связанные с теми или иными объемами, которые будет перерабатывать дорога. И мы считаем, что это важнейший посыл, который должен сопровождать все наши действия, связанные с развитие и инфраструктуры, и четкой увязки с портами.

Другая особенность Калининградской дороги, как я отметил, это наша существенная зависимость от наших соседей – Литвы и Белоруссии. Только в 2005-2006 гг. по Белоруссии тарифы выросли на нефть и нефтепродукты на 58%, на газовый конденсат – на 60%, ферросплавы – в два раза, сталь – в два раза, чугун – на 70%. Прокат черных металлов – более чем в два раза. Уголь – на 50%. Ну, а тарифы в Литве они и так были высокими изначально, но, тем не менее, за указанный период и они выросли еще на 18%.

Сегодня говорили о том, что чрезвычайно важно перейти на долгосрочную тарифную политику, а тот, кто сегодня занимается инвестированием каких-то проектов, ему, естественно, в бизнес-плане эту перспективу надо видеть. И я поддерживаю то предложение, которое прозвучало из уст и Владимира Ивановича, о необходимости более длительной перспективы, определяющей тарифную политику.

И, Сергей Витальевич, как предложение я бы просил включить в протокол, чтобы мы обеспечили взаимодействие с нашими литовскими и белорусскими коллегами на долгосрочной основе, устанавливая предельные потолки, которые бы позволяли бизнесу формировать свои бизнес-планы, вкладывая средства в развитие инфраструктуры в Калининградской области. Это сегодня область рискованного в этой части вложения капитальных средств, и эта тема должна быть тоже нами сегодня увидена и зафиксирована в наших взаимоотношениях с коллегами из Белоруссии и Литвы.

Мы провели переговоры с нашими литовскими партнерами, договорились о необходимости с участием, естественно, «Российских железных дорог», это вами задача была поставлена – дополнительно 5-10 млн. тонн на направление Калининград-Клайпеда. И я должен сказать, что мы нашли взаимопонимание у наших литовских партнеров, прежде всего в области формирования тарифной политики и создания равных тарифных условий как в направлении Калининграда, так и порта Клайпеды. И это пример, который можно пролонгировать на более отдаленную перспективу, и нам вместе с Литвой эту работу надо завершить по привлечению дополнительного объема перевозок грузов.

Резюмируя, я бы хотел отметить следующее. Что для наших всех портовых дорог, а это из уст моих коллег прозвучало, первое – чрезвычайно важно обеспечить взаимоувязанное и ответственное планирование развития как портовых мощностей, так и железнодорожных подходов на основе договоров соинвестирования. И хорошие примеры я приводил. Следующее. Это увязка этапов реализации инвестпрограмм. Она также должна быть ясно представлена. И сокращение потерь в существующей технологии взаимодействия.

Говорили о логистических центрах. И слава богу, спасибо, Сергей Витальевич, в вашем докладе Калининградская область увидена. Нам он крайне необходим. Потому что если мы сегодня для наших партнеров прозрачны, ясны – они видят все подходы. Но мы знаем тоже, что хранится в их емкостях. Все, что связано с подходом судов – это сплошное вранье. Ну, так, чтобы себя обезопасить, сформировать на колесах судовую партию. И эту информацию достоверную, надежную с помощью логистических центров мы должны иметь. Ведь, скажем, все наши потери в первом квартале, они были серьезными, связанными со штормовыми предупреждениями, с увеличением в 1,5 раза рабочего парка на дороге. Многомиллионные потери, которые мы несли, были не только форс-мажорные обстоятельства, связанные с непогодой, но и отсутствие четкого планирования подходов судов.

И я приводил вот эту картину, как сегодня с единицы площади происходит съем продукции в тех или иных портах. Создание современных технологий работы портов – это крайне важная тема для портовиков. В зарубежных портах, не во многих, но даже в иранском порту Бандерабас сумасшедший темп и ритм работы буквально всех составляющих этого портового конвейера. У нас в портах, если ментально переместиться, такого сумасшедшего ритма и взаимоувязанной технологии, к сожалению, нет, и к этому надо стремиться. Цифры говорят, что большой потенциал здесь есть.

И последнее – это то, о чем я сказал, это тарифная политика, которая бы позволила на долгосрочной основе планировать деятельность как бизнеса, так и заниматься развитием инфраструктуры. У меня все.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Спасибо, Иван Сергеевич. Слово предоставляется генеральному директору «Порт Усть-Луга транспортная компания» Евстафьеву Игорю Юрьевичу. Прошу подготовиться Козлова Павла Борисовича.

 

Евстафьев Игорь Юрьевич (Генеральный директор «Порт Усть-Луга транспортная компания»):

 

Уважаемые коллеги, уважаемый Сергей Витальевич. Прошу извинить меня за заминку, которая произошла.

Итак, порт Усть-Луга. Порт Усть-Луга находится в южной части Финского залива и по своему первому проектному решению был рассчитан на 35 млн. тонн. Анализ динамики развития экспортно-импортных грузопотоков показал, что в перспективе Россию ожидает стабильное увеличение внешнеторговых перевозок через порты, соответственно, были приняты решения по корректировке схемы генерального плана.

На сегодняшний день, просмотрев динамику развития грузопотоков, а также обращение инвесторов, мы приступили к корректировке, и сегодня эта цифра – около 90 млн. тонн по железной дороге. Это развитие порта, которое мы планируем к 2020-2025 гг.

В докладах многих докладчиков прозвучало, что порт Усть-Луга уже приступил к новым формам взаимодействия и 8,5% акций, которые приобрело ОАО «РЖД», это как бы первый шаг в плотном взаимодействии транспортников – как портовиков, так и железной дороги.

Но порт Усть-Луга пошел немного дальше. И к 29 марта мы зарегистрировали новую транспортную компанию, которая будет находиться внутри порта. Это операторская железнодорожная компания, выполняющая функции по подаче и уборке вагонов, по содержанию текущей путевой инфраструктуры внутри порта, а также оказание услуг клиентам, связанных с железнодорожной тематикой.

Понимая, что основными проблемами на стыке дорога-порт являются такие мероприятия, как подача-уборка, как работа с этим грузом при передаче от перевозчика непосредственно клиенту, мы поставили задачу, чтобы транспортная компания смогла минимизировать эти проблемы, связанные с подачей-уборкой, выполнять эти услуги достаточно подготовленным квалифицированным персоналом, исправной техникой. При этом взаимовыгода здесь видна для обоих участников: для железной дороги это безопасность движения и сохранность подвижного состава, для клиента – это сохранность груза, который мы будем передавать от перевозчика непосредственно клиенту.

Вторым этапом в развитии нашей компании мы видим, что мы должны подойти к этапу качественного планирования технологии работы внутри порта. Это диспетчеризация с безусловным информационным сопровождением.

Понимаем, что наш проект «пилотный», и аналогов сегодня таких нет. Понимая, что на нас сегодня будут смотреть с достаточным пристрастием, мы и хотели бы организовать эту работу таким образом, чтобы потом можно было бы это внедрить и в таких портах, как Балтийск и в портах Германии. Потому что сама технологическая цепочка передачи груза в смешанном сообщении, она требует достаточно высокой технологичности и взаимной выгоды для всех участников этого проекта.

Сегодняшняя конференция непосредственно для нас является достаточно поучительной, потому что наш порт молодой, компания молодая, и мы понимаем, что сегодня те проблемы, которые высказаны были с этой трибуны, они нас еще коснутся. И поэтому, делая вот эти все заметки, мы постараемся сделать как бы предварительное решение этих проблем, анализ их предварительный, чтобы на ошибках других не наделать больших ошибок в своей работе.

И, пользуясь случаем, хочу выразить благодарность работникам «Российской железной дороги», непосредственно Виктору Васильевичу Степову, который с самого начала помогал нам в создании этой компании.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Спасибо, Игорь Юрьевич. Слово для выступления предоставляется генеральному директору ОАО «Страховое общество ЖАСО» Козлову Павлу Борисовичу. Прошу подготовиться Прокофьева.

 

Козлов Павел Борисович (Генеральный директор ОАО «Страховое общество ЖАСО»):

 

Обычно на таких конференциях до обеда все просят быстрее, а после обеда – потише. Я постараюсь не нарушить традиции.

Уважаемый Сергей Витальевич и участники конференции, мне предложено выступить на тему управления рисками при осуществлении интермодальных перевозок и страховой защите как одном из методов такого управления.

Все более тесная интеграция российской экономики в мировую экономику ставит масштабные задачи перед российской транспортной отраслью, в том числе и перед российскими портами. Вектор развития мировой транспортной системы направлен на создание и совершенствование интермодальных, мультимодальных перевозок через морские порты с применением оборотных контейнеров, специального транспортного оборудования, по сквозным транспортным договорам, от двери до двери. Таким образом, доля перевозок с одним видом транспорта практически ничтожна, а, следовательно, риск нанесения ущерба имуществу, особенно на стыках, резко возрастает.

Сегодня морской порт – это пример такого стыка всех участвующих сторон. Именно в порту пересекаются интересы грузовладельца, судовладельца, экспедитора, железнодорожников, автоперевозок. Современное портовое хозяйство – это сложнейшие технологические процессы, в которых рискам подвержены и грузы, находящиеся в порту, и подвижной железнодорожный состав, морские суда у причала, грузовые автопоезда и, конечно оборудование и сооружения самого порта. Географическое положение любого порта, близость к морской стихии, скопление различных грузов, технологические процессы делают территорию порта территорией повышенного риска.

Таким образом, для любого руководителя управление риском ущерба имущественным интересам является, пожалуй, основным при организации системы перевозок. Риску в порту подвергается и имущество железнодорожных перевозчиков. Сегодня уже был разговор о Мурманске. Хотя я должен сказать, что там ситуация сегодня – мы это знаем по выплатам – принципиально меняется. Имущество морского порта, автопоезда, морские суда, грузы, при погрузке и выгрузке, хранении в порту.

Можно рассмотреть очень простой пример, когда наши предприятия исполняют экспортный контракт. Как правило, ответственность экспортера заканчивается в момент погрузки на судно в порту. До этого момента транспортная цепочка состоит из многих звеньев. Доставка груза на железнодорожный транспорт, станцию, это автотранспорт, железнодорожная перевозка, погрузка, хранение на станциях и т.д., хранение, переработка, перетарка в порту, погрузка на судно.

Мы подготовили слайд, чтобы было понятно, кто несет ответственность на каждом участке этой цепочки. Вот здесь мы столкнулись с тем, что многие участники перевозки, опытные и крупные, проходят мимо этого вопроса, в принципе, не задумываясь. А на самом деле здесь есть о чем поговорить. Многие грузовладельцы полагают, что при заключении договора на организацию перевозки груза с транспортной экспедиторской компанией ответственность за груз по всем рискам автоматически переходит на экспедитора. Тем более в договоре на организацию перевозки такая ответственность прописана. Но все ли риски? Это раз. А самое главное – кто и чем обеспечивает финансовые гарантии ответственности экспедитора?        Сегодня чтобы получить кредит в банке, банк вынужден проверять до третьего колена и получать залоги. И мы получаем кредит, покупаем груз и отдаем в руки экспедитора, не проверив ничего.

Дальше. Можно предположить, что железная дорога – это транспортные компании, также несут ответственность за груз, тем более что это предусмотрено уставом железнодорожного транспорта, автомобильного транспорта. Однако там же четко написано, что наступление ответственности перевозчика нужно доказать, что происшествие с грузом произошло по причинам, которые перевозчик мог и обязан был предотвратить.

Важно отметить также, что процедура предъявления претензий перевозчику имеет ряд юридических нюансов, которые грузовладельцы могут просто не знать. Вы прекрасно знаете, что чтобы получить вагон, нужно дождаться присутствия представителя «Российских железных дорог», если вы его поверхностно осмотрели, тем более, если это смешанная перевозка, которую нужно принимать в партии и вы привезли это на предприятие, уже претензии предъявить невозможно. Крупный руководитель предприятия не вникает в эти нюансы. Поэтому когда ему неспециализированный юрист приходит и говорит, что им дорога отказала в выплате, естественно, складывается четкая уверенность, ну, что взять с «Российских железных дорог», это монополист, и ничего добиться невозможно. На самом деле это просто некомпетентность экспедиторов предприятия и юристов, которые не предусматривают эти моменты.

Вывод. Не все, а если честно говорить – большая часть рисков не закрыта ответственностью перевозчика. Второе. Грузовладельцы не имеют гарантий выполнения обязательств перевозчиками.

Может возникнуть вопрос, зачем мы сегодня, страховщики, говорим о том, что необходимо страховать, так как страхование – самый надежный дешевый вид защиты своих интересов, перекрывающий все виды рисков. Сегодня, к сожалению, разговор грузовладельцев и страховщиков напоминает разговор между отъезжающими в Куршавель - брать лыжи или не брать, хотя этот вопрос абсолютно понятен. Но если они там могут до лыж не дойти, то перевозка все равно состоится. А когда мы говорим о перевозке, нам хочется говорить о том, как страховать, какие тарифы, какой дополнительный сервис осуществить, то есть говорить именно профессионально.

Поэтому, если говорить сегодня о страховании, большинство компаний страхуются на уровне – пришел курьер или представитель экспедиторского отдела на станцию, товарный кассир или страховой агент обеспечил страховку отдельно взятого контейнера, вагона или небольшого количества контейнеров. На самом деле, вы понимаете, что и при таких условиях и тариф, и риски, и условия – они типовые, максимальные.

Сегодня можно заключать прямые договоры со страховыми компаниями и иметь совершенно другой тариф, минуя посредников и все прочее. Но самое главное – сегодня можно заключать генеральный договор страхования, который предусматривает просто уведомление об отправке на год, об отправке конкретного груза, то есть облегчает абсолютно и документооборот, а тарифы снижаются в разы. Потому что сегодня, говоря о страховании, тариф может составлять как десятую процента, так и до полутора процентов.

Заканчивая свое выступление, хочу сказать, что сегодня технологии перевозок приближаются к мировому уровню. И очень хочется, чтобы управление рисками при этой перевозке соответствовали требованиям завтрашнего дня. Спасибо.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Спасибо. Вы затронули косвенно тему Куршавеля. Было видно, как все возбудились. Осталось немного, двое выступающих. И программа выступлений сегодня на пленарном заседании будет заканчиваться, поэтому если кто желает еще обменяться мнениями и выступить, прошу подать в президиум свои предложения в виде записок.

Слово предоставляется президенту Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Прокофьеву Владимиру Николаевичу. Прошу подготовиться Шиманского Александра Анатольевича.

 

 

Прокофьев Владимир Николаевич (Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава):

 

Прежде всего, хочу поблагодарить за предоставленную возможность выступить на таком уважаемом собрании. Меня представляют как президента ассоциации. Но на самом деле я упрощу свое выступление. Я приведу некоторые примеры, которые характерны для нашей компании – «Балттранссервис», которую я возглавляю, и я думаю, эти примеры, в общем-то, находят отклик у всех, кто занимается операторским бизнесом, перевозками и т.д.

Вот передо мной анализ перевозки нефти и нефтепродуктов компании «Балттранссервис» на экспорт через порты Российской Федерации. Для понимания «Балттранссервис» перевозит в год порядка 20 млн. тонн. Что получается по годам? В 2003 году – 3 млн. 930 тыс. В 2004 – 4 млн. 830 тыс. В 2005 – 2 млн. 402 тыс. В 2006 – 3 млн. 182 тыс. В 2007 за квартал – 375 тыс. То есть сделать какую-то логическую цепь, что перевозки уменьшаются или увеличиваются на российские порты, невозможно. То есть присутствует большой всплеск в 2004 году, потом тенденция к падению, потом вроде опять увеличение, и 2007, если так же пойдет, то будет опять падение.

Но если мы будем говорить о наших портах, я говорю о нефти и нефтепродуктах, то я мог бы, если бы было время, сделать анализ по всем терминалам европейским, начиная от севера и кончая Туапсе – возможности и т.д. и т.п. Я этого делать не буду, просто скажу общие, понятные вещи.

Первое. Мазут в Россию везти некуда. Только порт «Кавказ». Остальные переквалифицировались только на светлые нефтепродукты. Порты Калининграда – всерьез рассматривать его как объект, куда можно большие объемы возить, это значит несерьезно относиться к вопросу. По югу мазут берет порт «Кавказ», и то только в теплый сезон.

Поймите правильно, я сам с большим возмущением отношусь к тому, что творится в Таллинне с нашим солдатом, с нашими захоронениями, но на сегодня, кроме Таллинна, альтернативы нет. И в подтверждение тому могу привести такой пример вам. Мы на Эстонию везем больше миллиона тонн по месяцу. У меня простой под погрузкой в Таллинне 18 часов. В Калининграде – 6,5 суток. О чем мы можем говорить? О каком сервисе?

Причем я не могу упрекнуть железную дорогу Калининградскую, ни в коей мере. Это, прежде всего ТНК. К сожалению, когда мы говорим о работе портов, компаний, то есть, к сожалению, отношение к железной дороге, что ее можно использовать в любых отношениях как склад на колесах, и никто никакой ответственности за это не несет. То есть привозят продукт, который еще не продан. И начинают торговать его, когда он стоит на колесах, уже на подходе.

Если продлить эту аналогию, я занимался перевозками металла на Северо-Кавказскую дорогу, и я помню время, когда весь Новороссийск был слямами завален – по той же причине, некуда было девать. Город был завален слямами. Почему? Продукция не продана, продукция лежит. Везде на улицах, на колесах, до 230 поездов стояло на колесах с грузом. И это обычная практика.

Причем много говорим о том, что нет нормативной базы. Но я думаю, и того, что было и того, что есть, все-таки достаточно, чтобы бороться с этим. В конце концов, никто же не отменял акта общей формы по простою. Оформлять это и взыскивать штрафы. Конечно, они не такие, какие убытки несет железная дорога. Но, тем не менее, хотя бы этими методами, старыми, проверенными, все-таки какой-то порядок навести можно. Потому что, действительно, то, что творится, начинает приобретать массовый характер. Это болезнь.

При всем уважении к Ивану Сергеевичу, 297 вагонов простаивали 26 дней. Не было судна. Продукция не продана. Дорога не причем. И дорога страдает. Прелесть ситуации в том, что виноватых нет. Вот это самое приятное.

Теперь немножко все-таки о практических вещах. Что мы можем делать – те, кто занимается этим бизнесом, перевозками, экспедированием. Что мы делаем? Я могу доложить, что по предложению нашей компании могу много примеров привезти, когда увеличился фронт погрузки, выгрузки, то есть мы давали предложения. Я горжусь тем, что нас приглашают на многие совещания – и компании нефтяные, и железнодорожники, и в министерства. Мы даем свои предложения.

И больше того, мы даже, обходясь без каких-то запрещений, конвенций, мы уже умеем сами сгущать и увеличивать погрузку. Часто бывает. Вот у нас судовая партия. Дай 50 тыс. за три дня. И мы даем. Все грузить не надо. И мы сами придерживаем погрузку. И иногда возникают конвенции, которые, ну, ничем не обоснованы. Я бы сказал: начинаются политические инсинуации. Вот была команда: вот этих вот надо бы по политическим мотивам поставить на место. Ну, инсинуации самым натуральным образом. Кому они  нужны – не очень понятно.

Все-таки я не хочу заглядывать в чужой карман, но, тем не менее, ситуация, которая сегодня сложилась по тарифам, я имею в виду на наши порты и на погранпереходы. Она сегодня привела, знаете к чему? Я уже не раз об этом говорил. Я сейчас не буду называть конкретно, какие порты, но назову цифры. Перевалка в зарубежном порту 7,5 долларов, в нашем порту – 24 одного и того же продукта. Понимаете, о чем я говорю. То есть сэкономили на железной дороге, на тарифе и заработал тот, который там сделал живопыр. На пять цистерн, где там состав выгружается трое суток, но 24 доллара он берет за перевал. Опять – кому это выгодно, я не понимаю совершенно.

Поэтому когда предыдущее совещание было, я задал вопрос г-ну Евдокименко: когда же мы все-таки выровняем тарифы, и когда наши порты, наши терминалы пусть будут в равных условиях с теми же таллиннским и латышскими. Тогда, может быть, они пойму, что надо по-другому работать. Но услышал вопрос. Сначала же было что? 2007 конец, 2008. Теперь – по мере вступления в ВТО будут тарифы выравниваться. Вот такой вот ответ. Так что тут тоже ясности нет.

В то же время я могу сказать одно с полной уверенностью, что мы везде, что касается железных дорог, мы везде находим взаимопонимание. У нас есть прекрасный контакт. И в том, что происходит, винить железные дороги – у меня нет никаких оснований. В основном, это, прямо говоря, это издержки компаний-грузовладельцев и неритмичный подход судов и т.д. Спасибо.

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Спасибо. Хорошее, откровенное выступление, стимулирующее нас к действиям. Слово предоставляется руководителю московского представительства Ассоциации морских портов России Шиманскому Александру Анатольевичу.

 

Шиманский Александр Анатольевич (Руководитель московского представительства Ассоциации морских портов России):

 

Разрешите от имени Ассоциации морских торговых портов поприветствовать всех участников научно-практической конференции и пожелать успешной работы. Пользуясь случаем, я кратко представлю нашу ассоциацию.

Ассоциация порта была создана в 1988 году по инициативе начальников портов для объединения усилий при решении различных вопросов портовой деятельности. В следующем году ассоциация будет праздновать 20-летний юбилей.

В настоящее время ассоциация насчитывает 49 постоянных членов, это крупнейшие порты Российской Федерации, морские проектные институты и высшие учебные заведения. Главная работа сосредоточена в комитетах по различным направлениям портовой деятельности, где готовятся концепции, вырабатываются отдельные правила для включения в нормативные документы, дается экспертная оценка различным проектам. Работа ассоциации строится в соответствии с соглашениями о сотрудничестве с Министерством транспорта Российской Федерации, институтом законодательства и сравнительного правоведения? при правительстве Российской Федерации и исследовательским центром частного права при президенте Российской Федерации, Союзом российских судовладельцев, российской Ассоциации международных экспедиторов, политической партии «Единая Россия».

Нам удалось решить многие вопросы, обеспечив не только выживание, но и дальнейшее развитие наших портов. Уделялось и уделяется внимание отечественному производству перегрузочного оборудования, выработке прогрессивных технологий и инвестициям.

За последнее десятилетия морские порты в сотрудничестве с железными дорогами наращивали объемы перевозок грузов, этому способствовало строительство и модернизация перегрузочных комплексов, расширение железнодорожных подходов к портам и развитие припортовых железнодорожных станций, разработка и внедрение новых технологических процессов, нормативных документов, взаимодействие, деловое партнерство.

Заместитель министра транспорта Мишарин А.С. очень подробно осветил итоги работы портового комплекса и перспективы развития, поэтому я эту часть своего доклада опускаю.

Сразу перейду к вопросам взаимодействия, которые нас волнуют. И хочу отметить, что в последнее время взаимодействие припортовых железнодорожных станций и компаний, осуществляющих погрузочно-разгрузочные работы в морских портах осуществляется на основе заключенных договоров в соответствии с уставом железнодорожного транспорта и правилами перевоза грузов. Налажен взаимообмен информацией: подразделения ОАО «РЖД» получают всю информацию, необходимую для принятия решения – это наличие груза на складах, это о наличии судов под грузовыми операциями, подходе флота. В то же время портовики в настоящее время имеют полную информацию об отгрузках в адрес порта и наличие вагонов на припортовых железных дорогах.

Тем не менее, в процессе оперативного взаимодействия часто возникают спорные вопросы по принятию груза, ответственность за подвод и обработку вагонов, норм выгрузки. Все это происходит вследствие того, что отсутствуют согласованные технические регламенты, позволяющие осуществлять техническое нормирование эксплуатационной работы транспортного узла и обеспечивающие взаимоответственность, сбалансированную в договоре отношений участников транспортного процессах, о чем здесь уже говорилось. Это работа по контракту. Все равно, чтобы заключить контракт, нужна нормативная база. Нормативная база, регламентирующая этот вопрос – перевозку грузов через морские порты – не пересматривалась с 90-х годов.

Ассоциация морских торговых портов в ближайшей перспективе ставит себе основной задачей после принятия федерального закона о морских портах Российской Федерации разработку таких регламентов и предлагает ОАО «РЖД» подключиться к этой работе.

Еще одна проблема, которая волнует портовиков, это то, что дальнейшее развитие и модернизация перегрузочных комплексов невозможны без развития подъездных путей и железнодорожной инфраструктуры. К сожалению, в настоящее время не предусмотрено механизма привлечения частных инвестиций в развитие припортовых станций. Надеемся, что предусмотренное реформой железнодорожного транспорта разделение на перевозчика и владельца инфраструктуры и дальнейшее акционирование предприятий железнодорожного транспорта позволит и даст возможность портовикам входить в состав акционеров припортовой железнодорожной инфраструктуры и иметь возможность вкладывать деньги в ее развитие в соответствии с планами развития портовых комплексов.

В заключение хочу сказать, что на конференции прозвучало очень много предложений и высказываний. Очень много хороших предложений. Но часть высказываний – мы, мягко скажем, не совсем согласны. И связываем это с недостаточной осведомленностью руководства компании о действительных проблемах в портовом комплексе.

Поэтому как предложение, как новая форма взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, позволяющая железнодорожникам активно участвовать в делах портового комплекса и быть в курсе всех проблем, мы предлагаем вступить в члены Ассоциации морских торговых портов компании «Российские железные дороги» и предлагаем представителям компании активно участвовать во всех мероприятиях, проводимых ассоциацией. Спасибо.

 

Козырев Сергей Витальевич (Вице-президент ОАО «РЖД»):

 

Спасибо, Александр Анатольевич. Уважаемые коллеги, кто желает еще выступить по повестке дня. Учитывая, что завтра у нас работа по секциям, завтра будет творческий процесс. Будем заканчивать?

Александр Анатольевич, все нормально, все в порядке. Вы объявили, что не согласны. Но, вообще-то, здесь все и собрались несогласные, но никто об этом не говорит. Но здесь собрались и, кстати, несогласные, которые хотят согласиться, чтобы пройти каждый свою половину пути. И мне кажется, что у нас завтра будет тот самый день, когда мы должны будем выработать вот эти  решения. Не думаю, что мы не осведомлены о ситуации в портах, мы прекрасно о ней осведомлены. Я думаю, не надо тут сразу обозначать некомпетентность участников этой научно-практической конференции, потому что все прекрасно понимают тот предмет, о котором они сегодня говорят. Я полагаю, что у нас сегодня не время конфронтации и не время кого-то пригвождать к стенке определенными параметрами и терминами. Ни к чему это совершенно.

Завтра день-то и покажет, кто как готов пройти свою половину пути и готов внести соответствующую лепту. Надо четко понимать только одно, что сейчас именно порты, а не железная дорога стали той самой проблемой, которая мешает развитию экономики нашей страны. Но это не означает, что в этом порты виноваты. Вот это очень важный и существенный момент.

И сегодня мы все обсуждаем то, как выйти из этой ситуации и выработать комплекс мер, которые нам позволят преодолеть эту сложную кризисную ситуацию. И все предложения, которые сегодня были, они были очень хорошие, актуальные, креативные. И я полагаю, что после сегодняшнего пленарного заседания и после завтрашнего заседания рабочих групп нам будет что сказать друг другу и выработать этот самый комплекс мер.

Я полагаю, что редакционная комиссия сейчас будет очень активно работать. Надо сейчас не оставить все это и решить, чем же мы ознаменуем эту конференцию, какие документы мы издадим и как мы будем в дальнейшем работать по их воплощению в жизнь. И представляется, что сейчас необходимо нам создать некий орган –  я просил бы вас это завтра обсудить на всех трех конференциях – который был бы постоянно действующим, как постоянно действующее совещание, и оно бы вырабатывало какой-то комплекс мер, искало какие-то согласительные, креативные решения по снятию тех проблем и вопросов, которые есть.

И мне кажется, что здесь для нас образцом является наше объединение Колея 1520, которое о себе очень сильно заявило и которое работает очень плодотворно. Вы знаете, были очень мощные заседания, были принятые очень мощные решения. И вот в развитие этого процесса – 1520 – мне кажется, одной из составляющих частей и должно быть создание трех, одной, двух неких комиссий, рабочих групп – подумайте, как это все можно назвать, завтра обсудите на рабочих группах – которые могли бы нам помочь всем вырабатывать правильные решения и решать вопросы срочные, среднесрочные, долгосрочные.

В вопросах срочных у нас есть комиссия по портам, она довольно узкая, она коллегиальная, там у нас три субъекта – это Ассоциация морских портов России, Минтранс, ОАО «РЖД». Тем не менее, ее работа помогает в кризисных ситуациях в срочном плане. Но мне кажется это не все. Просил бы все, что я сказал, поиметь в виду и взять завтра на вооружение.

Позвольте мне вас всех поблагодарить за то, что вы приняли участие в сегодняшнем пленарном заседании, принимаете участие в этой научно-практической конференции. Не сомневаюсь, что завтра мы очень активно, более раскрепощено и более конструктивно поработаем над теми вопросами, которые были нами обозначены сегодня и ранее были обозначены в повестке дня.

Говоря от нашего имени, от компании «Российские железные дороги», должен сказать, что мы всегда готовы для дискуссии, для соглашений, для неких конструктивных решений. Потому что, повторяю еще раз, мы исходим из того, что, говоря об организации процесса перевозок, железная дорога, стивидоры, порты, грузоотправители, грузополучатели – мы все обречены жить вместе. Если мы хотим, чтобы наш бизнес был успешным, эффективным, нам необходимо всем взаимодействовать.

Вы помните – мы порой смеялись над словами вице-премьера ельцинской поры Лившица, который толковал (не про нас, а по другому поводу) – надо делиться. Так вот он имел в виду, что не в буквальном смысле, что надо делиться, а в том плане, что нужно искать компромиссное решение и, объединяя усилия, достигать наиболее выгодных для всех стабильных, эффективных направлений бизнеса. Собственно, мы сегодня это и пытались сделать.

С вашего разрешения мы сегодня завершаем пленарное заседание. Завтра здесь будет продолжена работа рабочих групп. Как я информировал, сегодня здесь в 18:00 будет некий товарищеский ужин. Вам всем большое спасибо. Успехов. Самого наилучшего.

 

 

 

 

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Действительно, в порту Усть-Луга мы приобретаем 8,5% акций, у нас есть договоренность, что еще 16,5% будет приобретено негосударственным пенсионным фондом ОАО «РЖД». Сразу хочу оговориться, что в данном случае мы рассматриваем эти вложения средств пенсионного фонда через управляющую компанию как высоколиквидные, как высокодоходные. Это связано с тем, что стоимость порта с момента предварительной устной договоренности с владельцами порта, которая была достигнута около 2,5 лет тому назад, по различным оценкам, уже за это время возросла в три раза. Поэтому мы считаем, что это хорошее вложение для пенсионного фонда.

         Что касается Новороссийска, то в Новороссийске мы достигли договоренностей с владельцами порта и нам передан в оперативное управление пакет акций (20%), принадлежащих частному владельцу. Это имеется в виду не собственность, а управление. Для того, чтобы мы имели возможность войти в совет директоров. Располагая таким правом, мы вводим в совет директоров нашего представителя. Все это делается для того, чтобы влиять - не просто по договоренности, не просто на дружеской основе, а на бизнес-основе – влиять на работу портов. Потому что и портовикам, и нам надоели постоянные обсуждения, кто больше и несправедливо берет денег за обслуживание клиентов. Клиент у нас один, и мы все заинтересованы в том, чтобы он уходил от нас удовлетворенным.

         Остальные порты. Мы рассматриваем сейчас вопрос по дальневосточным портам, это, естественно, порт Владивосток, порт Находка. Ведем соответствующие переговоры, полагаю, что эти переговоры имеют реальные шансы для позитивного разрешения.

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Мы подписали с Академией наук в прошлом году рамочное соглашение о сотрудничестве – в этом заключается ответ. Мы считаем, что сегодня потенциал российской науки недовостребован. И мы не хотим «изобретать велосипед», образно говоря, а хотим воспользоваться теми знаниями, теми методологиями, которые сегодня уже существуют, например, в институте проблем транспорта Российской академии наук и т.д. Это касается также металловедения, новых материалов. Мы сотрудничаем не только с академией наук, сотрудничаем с университетами. Сейчас подписали рамочное соглашение с Санкт-Петербургским университетом. Обсуждаем тему сотрудничества и его легализацию с Московским университетом. Так что ответ заключается в этом.

Что касается первого вашего вопроса развития железнодорожной транспортной системы на Дальнем Востоке в плане доклада президенту Российской Федерации мы, в том числе говорили о необходимости развития железнодорожной транспортной инфраструктуры именно в этом регионе, потому что без нее невозможно говорить о развитии региона в целом. В том числе давно сформулированная задача – строительство железной дороги, например, на Чукотку или, по крайней мере, до Чукотки.

Что касается другого проекта, то в переговорах с японцами, в переговорах с нашими руководителями все чаще и чаще возникает вопрос о необходимости транспортного соединения, сухопутного соединения Сахалина с материковой частью России. Ну а там не столь футуристической выглядит и перспектива создания железнодорожного сообщения между Японией через Сахалин и далее Россия, соединенная с Транссибом. Про Транскорейскую магистраль вы все хорошо осведомлены, поэтому я не буду на этом останавливаться. Это все ответ по этому вопросу.

Пробки в Москве. У нас два года тому назад с Москвой создан координационный совет по проблемам развития железнодорожной инфраструктуры. И в рамках этой работы прорабатывается проект использования малого железнодорожного кольца для обеспечения пассажирских перевозок. Исходим из того, что этот проект очень дорогостоящий, очень непростой, поэтому сейчас думаем о поэтапном введении такого движения. Полагаю, что это существенным образом улучшит транспортное обслуживание москвичей и гостей столицы.

 

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Вы такие вопросы подготовили, что по каждым из них можно делать отдельную конференцию.

Проблема транспортировки груза через Босфор, через Средиземное море – это проблема, которая не родилась сегодня. Более того, только благодаря развитому международному морскому праву мы сегодня можем находить взаимоприемлемые решения, я имею в виду, Россия, российские судовладельцы могут находить такие решения по проводке своих грузов, хотя и здесь уже наблюдаются, скажем так, не совсем одинаковые условия для проводки этих судов. Наши суда стоят подчас помногу часов, если не ночь напролет, ожидая проводки.

Именно в связи с этим, я думаю, правительство Российской Федерации, руководители трубопроводных систем, транспортировки грузов приняли решение о строительстве известного трубопровода. И я думаю, что это существенным образом снизит нагрузку на перевозку этих грузов через Босфор.

Будет ли изменена номенклатура грузов, которая идет через Новороссийск, вопрос не совсем по адресу. Пока мы таких изменений не наблюдаем. Но с учетом строительства трубы, по всей видимости, объем «нефтянки» может сократиться. Думаю, что это было бы разумно.

По Усть-Луге. Порт Усть-Луга – порт универсальный. На сегодняшний день там действует терминал угольный, как вы знаете. Готовится к завершению строительство терминала контейнерных перевозок, паромного сообщения, терминал генеральных грузов. Сегодня подписано, насколько мне известно, предварительное соглашение по нефтепродуктовому терминалу. По бункеровке. Общий объем грузовой базы, который сегодня тяготеет к этому порту, намного превосходит предварительные проектные размеры. Мы тогда рассчитывали, когда был председателем совета директоров этого порта, мы рассчитывали на грузовую базу в 30 млн. тонн, сегодня совершенно уверенно просматривается  60-70, а вообще говоря, специалисты говорят о грузовой базе в 100 млн. тонн.

 

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Переговоры по вступлению в ВТО не относятся к компетенции «Российских железных дорог», поэтому этот вопрос было бы правильнее адресовать к руководителю Минэкономразвития Г. Грефу. То, что я знаю, и то, что я наблюдаю – это достаточно взвешенная и четкая позиция российских переговорщиков по защите интересов экономики Российской Федерации. Странной кажется позиция ряда государств, в некотором роде оправданная с точки зрения экономических интересов, которую можно охарактеризовать следующим: вот ты, Россия, не будешь себя так вести, мы тебя в ВТО не пустим. Хочу в этой связи вспомнить высказывание моего хорошего друга, бывшего председателя правительства Чешской Республики г-на Земона. Он однажды на одной конференции, обращаясь к западной аудитории, сказал: «Вы все время говорите о том, нужно ли допускать, чтобы Россия присоединялась к Европе. Не пора ли подумать о том, чтобы Европа присоединилась к  России».

 

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Дело в том, что «РЖД» работает со стивидорами, «РЖД» работает с таможней. Оно не работает практически с администрацией порта и со всеми остальными фито- и прочими контролями, которые там находятся.

Конечно, огромная чересполосица государственных органов, которые так или иначе осуществляют контрольные функции в порту, не упрощают систему прохождения грузов, но в конце концов есть российское законодательство. Какое бы оно ни было, его нужно выполнять. Другое дело, что необходимо оптимизировать работу этих органов. Принимаются же решения так называемые «в одном окне» на сухопутных переходах. Я считаю, что мы должны приветствовать такие усилия вновь назначенного руководства таможенного комитета в лице его руководителя г-на Белянинова.

Что касается опять-таки, каким образом это сделать. Вы знаете, нет ничего хуже, чем давать советы другим, не имея к этому отношения, поэтому я воздержусь.

 

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

В конце концов, Минтранс вырабатывает государственную политику, предлагает ее правительству Российской Федерации, поэтому это совершенно находится в компетенции Министерства транспорта Российской Федерации. Что касается приостановления или не приостановления унификации тарифов, это все зависит от дальнейшего продвижения переговорного процесса в области вступления России во Всемирную торговую организацию. Я думаю, что эти два процесса взаимосвязаны.

Нас в большей степени, честно говоря, интересует другой вопрос – это вопрос предложения относительно того, что мы должны прекратить субсидирование отраслей экономики Российской Федерации за счет предоставления тарифных преференций и получая, таким образом, межотраслевое перекрестное субсидирование. Мы исходим из того, что было бы, наверное, правильнее, если бы тариф был таким, каким его установило государство. При этом грузоотправитель того груза, который государство считает необходимым поддерживать с точки зрения его экспортного потенциала, он получал бы соответствующую компенсацию тарифной составляющей. Нам, казалось бы, что это было бы более прозрачно и более правильно. Какое решение будет в итоге принято… – для этого и существуют у нас государственные органы, там посмотрим.

 

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Мы первоначально честно должны признать, что мы поднимали вопрос о необходимости повышения стоимости тарифов на российские порты, поскольку нам выгоднее везти через погранпереходы. Это совершенно очевидно. Увеличивается транспортное плечо – мы зарабатываем больше денег. Но при этом мы: во-первых, являемся компанией российской; во-вторых, если мы поднимаем вопрос о стратегии развития железнодорожного транспорта на уровне главы государства, то мы должны отчетливо понимать, что не только интересы железнодорожной компании должны превалировать при принятии государственных решений по этому вопросу. Поэтому будет принято решение о вступлении в ВТО,  нравится это или не нравится отдельным железнодорожникам – тарифы будут унифицироваться. Они должны унифицироваться постепенно. Мы исходим из того, что будет переходный период. Полагаем, что поддержка портовикам, которую мы оказывали в течение многих лет, должна была привести к модернизации оборудования портов, должна бы была привести к реальной возможности повышения эффективности и производительности труда и в конечном итоге – снижению тарифов на перевалку грузов в портах, по которым мы проигрываем балтийским портам. И эту позицию мы неоднократно адресовали нашим коллегам, нашим друзьям в портовой индустрии.

 

 

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Переговоры ведутся. Суть переговоров заключается в обращении «Роснефти» по поводу предоставления дополнительных тарифных преференций на перевозки нефти в Китай. Мы со своей стороны предложили по двум переходам – по Наушкам и по Забайкальску – одинаковый тариф, несмотря на разницу в дистанции пути. Мы приняли предложение по поводу Комсомольска. То есть мы со своей стороны идем конструктивно навстречу пожеланиям крупнейшего нефтедобытчика Российской Федерации. При этом мы исходим из того, что это процесс обоюдного стремления к достижению компромисса, и мы естественным образом отстаиваем интересы железнодорожной отрасли, железнодорожной компании в организации перевозки этих грузов, потому что контракты на доставку нефти потребителю заключали не мы, перевозку осуществляем мы, и мы исходим из того, что мы будем удовлетворены в том случае, если будет удовлетворен грузовладелец, то есть наш партнер. Но повышать рентабельность другой, кроме компании ОАО «РЖД», я не обязан и за это не отвечаю. Тем более если иметь в виду: мы радуемся, что у нас в три раза возросла рентабельность аж с 1% до 3%. Вам смешно, а мне грустно.

 

 

Владимир Иванович Якунин (Президент ОАО «РЖД»):

 

Вы знаете, что были проведены переговоры с Ираном по поводу строительства участка железной дороги Казвин-Решт-Астара. Мы по-прежнему пока находимся только в переговорном процессе, хотя, по моим данным, иранская сторона уже приступила к отсыпке земляного полотна на этом направлении.

К сожалению, проблема транспортного коридора Север-Юг - она сегодня поднималась в выступлениях – она упирается не только и не столько в наличие или отсутствие железнодорожного сообщения в этом коридоре до конца. Проблема заключается в сложностях таможенного, пограничного оформления, проблема заключается в отсутствии возможности установить прямую или сквозную тарифную ставку. Это все относится к компетенции наших руководителей в министерстве транспорта, портовиков, ну, и, естественно, и наших. Спасибо. До свидания.

 

 

Рукша Вячеслав Владимирович (советник президента ОАО «РЖД»):

 

Здравствуйте, дорогие коллеги! Я что хотел бы в своем выступлении сказать потом и сделать сейчас два объявления. Просьба какая. Небольшие сбои произошли, поэтому я буду просто двигаться по объявлениям, по выступающим, но мне Семен Моисеевич сказал, что у нас два человека выпали докладчиков. Вторая большая просьба – оставить в напечатанном виде, если есть, материалы своего доклада. Или, как минимум, не позже, чем завтра им прислать, чтобы мы где-то дней за 5-7 могли опубликовать доклады всех выступающих, в том числе и по секциям.

Наша секция «Формирование новых принципов и форм взаимовыгодного партнерства между железнодорожным и водным транспортом» - я как раз и хотел в своем докладе показать, на мой взгляд, технологические необходимости именно такого подхода в связи с тем, что все другие способы, которые в нашей стране удалось произвести и сделать в ближайшее пятилетие с 2000 года по 2005 год, на мой взгляд, они исчерпаны и все то, что осталось у нас от транспортной инфраструктуры, особенно после развала Советского Союза, сегодня, на мой взгляд, подобрано малыми инвестициями и со стороны Российских железных дорог, и со стороны инвесторов в морских торговых портах, они уже завершены, не считая некоторых вещей.

Что я имею в виду. Я специально был одним из участников вот этих схем, которые потом в обед можно посмотреть внимательнее или распечатку, и обратить внимание на все же более детальный рост по годам. Мы легко увидим, что все же это был такой этапный рост, где-то с 2001 по 2005 гг. – довольно динамичный рост, а если формализовано уже смотреть, то за последние два года фактически роста нет. Я могу только привести свой взгляд на цифры сегодняшнего 2006 года, за который имею статистику.

Как вы видите, мы формализовано фактически в последние годы прирастаем по 5 млн. тонн, но простой вам пример: в 2006 году экспорт угля вырос до 77 млн. тонн - на 13%. 13% - это примерно 10 млн. тонн. Если мы уберем уголь и его рост, мы легко увидим, что у нас уже не рост, а падение. Если наоборот в 2002 году был рост почти по всей номенклатуре грузов на 25%, то сегодня мы должны себе четко и ясно делать анализ по родам грузов. Без этого анализа, на мой взгляд, мы не будем принимать правильное решение, как я говорю, в технологической части экспорта.

Если сегодня сделать анализ по итогам того, что создано за предыдущие пять лет совместными усилиями, то мы не очень четко отмечаем, что на сегодня на основных направлениях, а, на мой взгляд, у нас, с одной стороны, большая проблема для внешнеторговой деятельности - у нас после развала Советского Союза мы стали не очень морской державой. У нас для торгового мореплавания остались только три точки, которые более-менее подходят для современных требований – это Финский залив, причем, говорят, порт Усть-Луга, его создание затянулось. Порт создается из метра глубины. Природа, к сожалению, нам в России на сегодня каких-либо сверх эффективных бухт с хорошими территориями и с глубинами, которые требуются сегодня для создания мощных терминалов по перевалке моногрузов, она нам не оставила. У нас есть Цемесская Бухта со всеми прелестями норд-оста, начиная с декабря по февраль, где, с одной стороны, мы называем 310 суток стабильной погрузки и 50 суток там нет погрузки. Но только забываем, что практически все эти 50 суток приходятся на зимний период. И тогда практически каждый второй день порт простаивает по погодным условиям. И у нас, я обычно всегда говорю, есть три терминала. Потому что если мерить масштабами Роттердама, Антверпена, то у нас есть три терминала залива Петра Великого на Дальнем Востоке – это Владивосток со своими примерно 8 млн. тонн, это Находка, если брать с наливной – 15 млн. тонн, и порт Восточный – 20 млн. тонн. Это все накладывает очень сложный отпечаток на принятие наших решений.

Но все же если посмотреть к итогам, то легко сегодня видеть по четким грузопотокам, что, в принципе, у нас, если делать анализ всех грузопотоков, которые идут на Украину и на страны Балтии, мы сегодня не решили вопросы, связанные с перевалкой угля и с перевалкой темных нефтепродуктов.

Вот вчера Владимир Николаевич выступал. Я просто этой темой занимался достаточно плотно. Понятно, что в Советском Союзе перевалка темных нефтепродуктов у нас осуществлялась в силу ряда причин на Украине и в Прибалтике, в первую очередь в Эстонии. И ясно, что инфраструктура для перевалки темных нефтепродуктов она немножко посложнее, чем инфраструктура для перевалки светлых нефтепродуктов.

И сегодня у нас фактически если бы мы добавили порядка 20-25 млн. тонн терминальных мощностей по перевалке угля и 30 млн. тонн нефтепродуктов, у нас больше никаких проблем, на мой взгляд, с экспортом наших внешнеторговых грузов не было бы. Но почему мы их не можем добавить? Простой пример, который я всегда привожу по углю на юге России. Угольный терминал на юге просится, его обсуждают регулярно. Но, к сожалению, на нашем Черноморском побережье, в Туапсе все, кто занимался этой темой, понимают, что там, дай бог, эти 3-4 млн. тонн существующих переваливать в центре города еще лет пять, покуда оттуда не начнут выгонять терминал. В Цемесской бухте все прекрасно понимают, что нет даже просто территории для создания хорошего угольного терминала со складами хотя бы в 600-800 тыс. тонн. И в итоге мы должны четко понимать – или мы найдем новую какую-то технологию по транспортировке угля, в первую очередь на турецкий берег. Или тогда мы так и вынуждены будем на юге России все время обсуждать тему экспорта угля. Или наоборот уже четко понимать, что для этого мы должны иметь партнерские отношения с Украиной и четко позиционировать, что какой-то объем угля с развитием соответствующего сухопутного перехода должен направляться на украинские порты. И к этой теме даже не возвращаться, возвращаться к задаче стабильности такой угольной транспортной системы.

Если кратко сказать свой взгляд по технологии перевалки темных нефтепродуктов, я хотел бы обратить внимание. Почему чуть медленнее решается, я думаю, тут разные могут быть оценки, у меня своя. Но нельзя забывать, что на сегодня тот прорыв, который уже завершен по перевалке светлых нефтепродуктов, и мы вчера слышали и от г-на Баркова по Высоцку – 15 млн. тонн, а четыре года назад это было ноль. Петербургский наливной терминал тоже уже вышел на 15 млн. тонн, это 30. «Транснефтепродукт», правда, через трубопроводный транспорт в район Приморска на 15-25 млн. тонн, построит. Сегодня успешно развивается проект «Зарубежнефти» в Усть-Луге на 10 млн. тонн. И я думаю, что «Газпромнефть» определится со своим терминалом в 10-15 млн. тонн. На мой взгляд, это произойдет в ближайшие 2-3 года. Я глубоко уверен, что когда мы будем сидеть на такой же прекрасной конференции и обсуждать, то у нас тема технологической транспортной системы для экспорта различных видов грузов будет в целом закрыта.

Если вы обратили внимание, я нигде не называл контейнера. Потому что я считаю, что тема контейнеризации страны относится к теме транспортных коридоров и тех знаменитых логистических центров, которых, на мой взгляд, у нас ноль. Почему я так утверждаю? Вы цифры помните. Если брать внешнеторговые грузы, у нас транзит составляет регулярно, по последним 5-7 годам, не более 5%. Таким образом, мы реально задачу создания транспортных коридоров даже не только для транзитных грузов, но даже для собственного грузопотока на сегодня не имеем. И почему я считаю это важнейшим аспектом? Потому что, конечно, здесь без взаимодействия морских портов, железнодорожной транспортной системы ничего не будет.

Это легко видно по всем этим слайдам, которые показывают те задачи, которые надо решить на 2010 год по любому бассейну – что Северо-Запад, что Юг, что Дальний Восток. Поэтому если говорить об этой большой проблеме, я считаю, как раз здесь этот принцип взаимодействия, он нам необходим.

Пример простой, который вы лучше меня знаете. Сегодня как бы там ни было порт Санкт-Петербург суммарно переваливает уже под 1,5 млн. TEUs-ов в год, железнодорожным транспортом мы везем не больше 3%. Я не думаю, что это хорошо. Потому что в прошлом как человек, который иногда любит ездить хоть на машине из Москвы в Санкт-Петербург, видеть вот это количество траков, которые везут контейнера… Я позволю напомнить, что мы идем по пути Европы. Европа сейчас судорожно пытается контейнерный поток сдвинуть на воду, сдвинуть на железнодорожный транспорт, потому что увидела, что произошло с автомобильными дорогами. Мы же покуда тупо, не принимая совместных решений, не принимая новых решений по созданию сквозных транспортных цепочек в первую очередь, мы идем тупо по этому же пути. Максимально выбрасывается на автомобильный транспорт. Из Новороссийска сколько вывозится, я не знаю. А с юга до Москвы – это уже за тысячу километров.

Я считаю, что сегодня важнейший вопрос, который мы должны решать опять-таки на принципе взаимодействия – это все же не упустить момент, когда мы можем еще принять совместное решение и сделать систему транспортную, которая будет комфортна не только грузу, но в первую очередь нам как гражданам этой страны, чтобы мы могли спокойно ездить по дорогам, могли дышать чистым воздухом и т.д. И в этом вопросе, я глубоко уверен, что нам просто надо в ближайший год принимать какие-то сверхускоренные решения по созданию совместных систем связи морских терминалов по контейнерам на юге в Новороссийске, запад - Санкт-Петербург, даст Бог, он появится и в Усть-Луге, и бесспорно, с основными точками в стране. И без создания такой системы взаимодействия, я уверен, что, конечно, контейнер не придет на железнодорожный транспорт, и это опять-таки приведет к той же ситуации, которую имеет Европа на сегодня, что мы через 5-7 лет будем судорожно решать, как же нам эти контейнера убрать с автомобильного транспорта. Потому что, на мой взгляд, не зря наука придумала эти градации. Автомобильный транспорт он эффективен до 400-500 км. Пусть он и занимается этим расстоянием.

Секция будет отдельная, тарифные технологии у нас на железнодорожном транспорте, включая, кстати, и эти же расстояния. Но сегодня меня просто убил один пример, что уже есть первый опыт, первые попытки вывоза алюминия из Красноярска автомобильным транспортом.

Здесь я еще раз подчеркиваю: главная задача – не только достижение какого-то своего эффекта, сверхприбыли, допустим, РЖД. Мы как акционерное общество обязаны стремиться к этой прибыли. Но мы должны ясно понимать, что созданные транспортные системы должны быть эффективны и комфортны для страны в целом. Если мы не создадим их, у нас возникнут свои проблемы.

Отдельно, прежде чем завершать и дать слово дальнейшему докладчику, я хотел бы обратить внимание на то, насколько серьезнейшим образом должно быть решено взаимодействие с речным транспортом, особенно в Европейской части. Кстати, по-моему, 220 тыс. человек участвовало в речном транспортном процессе. 190 тысяч? Понимаете? И получается что? Речной транспорт не имеет стратегии развития, потому что не знает, а что он будет возить. Если еще как-то тема круизных пассажирских перевозок она понятна, была, есть и будет, ее объем понятен. То с точки зрения грузовой работы для реки сегодня нельзя даже принять никакого решения. И это видно, с кем ни поговоришь из тех, кто, так или иначе, участвует в работе, ни у кого нет каких-нибудь 10-летних планов. Выступающие вчера все говорили, что у нас промышленность, индустрия требует принятия решений по тарифным, в том числе на 10, 15, а то и 20 лет. Так вот у нас речной транспорт сегодня – он без стратегического плана развития. Почему? Потому что мы не знаем, на какой базе, на каком принципе мы будем взаимодействовать с ним? Я по-прежнему уверен, что как минимум надо делать анализ. Почему? Потому что те проблемы, которые у нас возникают с сезонностью, когда приходит пассажир на тех же основных направлениях, я не думаю, что нам будет сверх эффективно принимать тот же налив в этот же сезон в полном объеме, включая все проблемы и задачи. Я просто это как пример говорю, что здесь опять должен быть принцип взаимной работы. Потому что если будет одностороннее решение: то ли мы будем сезонный груз, который 5-6 месяцев хорошо вписывается в речной транспорт, мы будем развивать всю инфраструктуру на эти 5-6 месяцев, которая зимой будет простаивать. При этом будем сами себе мешать делать возможность в хороший период ремонтной работы и т.д.

Поэтому я еще раз подчеркиваю, что все же задача технологических систем для экспорта различных грузов России в целом завершена. Останется 2-3 года, и здесь решения должны быть более четкие, в первую очередь грузовладельцев, того же угля. Нас как основных перевозчиков угля. Потому что я всегда задаю вопрос: мы объявили в Российской Федерации рынок, весь мир на экспорт уголь везет максимум на 350 км от порта, 400. Мы везем на экспорт 4 тыс. км. Целый регион зависит от принятия этого решения.

И я уверен, что сегодня вопрос создания транспортной системы под экспорт угля должен четко рассматриваться на принципах взаимодействия по всей цепочке – от производителя до угольных терминалов. Потому что еще простой пример. Я уверен сейчас, что мы неправильно приняли решение по Усть-Луге, когда говорили – 12 млн. тонн при полном развитии угольного терминала. Уже сегодня видно, что его надо было планировать минимум на 20 млн. тонн.

Все вы отлично знаете, что уже есть, принято решение владельцами угольного терминала в Восточном, они делают третью очередь и выйдут на свои 20 млн. тонн экспорта.

Поэтому еще раз подчеркну: если по технологическим задачам экспорта в целом транспортная система России как-то сложилась и ее главная задача – снижение издержек на этом пути, то, бесспорно, в области транспортных коридоров, в области товародвижения, или как я, смеясь, называю это все это контейнеризацией всей страны, я считаю, у нас самая главная задача, и фактически, на мой взгляд, к сожалению, нулевое состояние. Потому что мы практически второй, третий год говорим, но нет ни одного реального объекта, который мог бы с такой же эффективностью переваливать контейнера, как сегодня делают терминалы Санкт-Петербурга, Новороссийска, где-то под Москвой. Отсюда, естественно, массовая перевозка контейнеров железнодорожным транспортом становится абсолютно не то чтобы неэффективной, просто даже нет такой технологии. Привезти за 16 часов, а потом тут пять-семь суток разгружать, развозить, конечно, это клиентуре не подойдет.

Поэтому, завершая свое выступление, очень хотелось, чтобы мы сдвинулись и четко, ясно понимали, что сегодня уже легких и простых решений нет. Сегодня любое решение при той загруженности инфраструктуры. Степов показал, мне очень понравилось, загрузка Октябрьской железной дороги. Там меньше 0,8 нигде не было. Это значит любой погодный сбой – и мы в критической ситуации. Это как с автомобильным движением в Москве. Дождик пошел – и вся Москва стоит.

Дорогие коллеги, еще раз говорю: я был и остаюсь сторонником принципа взаимодействия, принятия совместных решений, потому что только на базе совместных решений можно как-то вписаться в эффективное решение. Любое другое решение приведет, бесспорно, на мой взгляд, к разрыву транспортной системы, каким-то сбоям и неправильно принятым решениям.

Поэтому, еще раз, давайте потрудимся, и слово предоставляется одному из главных представителей в этой области, который скажет по железнодорожной системе, нашему подвижному составу. Я имею в виду начальника Департамента вагонного хозяйства Бочкарева Николая Алексеевича.

 

 

Бочкарев Николай Алексеевич (Начальник Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»):

 

Уважаемые коллеги, тема моего выступления – это сохранность вагонного парка при перевалке грузов в морских торговых портах.

При решении морскими портами множества накопившихся проблем упущена из виду одна из наиболее значимых для железнодорожников – это внедрение разгрузочных комплексов по выгрузке угля и уход от устаревшей, варварской, так назову, грейферной технологии. Тем более что конструкция полувагонов разработана для выгрузки сыпучих грузов через люки или при помощи вагоноопрокидывателей.

При этом хочу отметить, что большинство предприятий энергетического комплекса – это ГРЭС, ТЭЦ и многие металлургические комбинаты внедрили данную технологию из полувагонов на специальных повышенных путях, вагоноопрокидывателях, а также с ангарами-размораживателями.

Поэтому присутствующие здесь руководители морских портов должны в самое ближайшее время рассмотреть и положительно решить этот крайне важный вопрос, который позволил бы не только повысить уровень сохранности вагонного парка, но и сократить оборот вагонов, снизить себестоимость их обработки и увеличить перерабатывающие мощности портов.

Последнее чрезвычайно актуально, так как при продолжающемся росте погрузки отечественного угля на экспорт на подходах к морским портам постоянно выстраиваются сотни брошенных поездов, что в свою очередь приводит к частым конвенционным запретам, сбою в работе транспортного конвейера. Не меняя технологии разгрузки вагонов с углем в портах, эта проблема будет только усугубляться. Тем более что прогнозные данные и реальные факты подтверждают рост отечественной угольной промышленности и увеличение экспорта угля.

За последнее десятилетие он вырос в 4,5 раза – с 21 до 94 млн. тонн. В том числе через российские порты за этот же период экспорт угля увеличился в 6 раз и достиг 42 млн. тонн. При этом по-прежнему преобладает грейферная технология, с помощью которой в 2006 году разгружено 23 млн. тонн, или 340 тыс. вагонов, что составляет 55% от выгрузки портов.

Увеличение переработки угля в торговых портах с использованием грейферов привело к значительному росту повреждений вагонов. Их пик приходится на зимние месяцы, когда уголь поступает под разгрузку смерзшийся, монолит. А кроме портов Восточный и Усть-Луга не имеет ни тепляков-размораживателей, ни вагоноопрокидывателей.

По этой причине в 2003 году в портах было повреждено 3,5 тыс. вагонов, в 2004 году – около 4 тыс., в 2005 году – около 6 тыс., а в 2006 году мы уже перешли на повреждение до 20 тыс. вагонов. Это составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог, почти 100 тыс. вагонов поступает ежегодно во внеплановый текущий ремонт по причинам повреждений, вызывая дополнительные расходы компании около 650 млн рублей.

Кроме того, в портах с такой же интенсивностью повреждаются и разрушаются и полувагоны новой постройки, которые по этой причине в период гарантийного пробега изымаются из рабочего парка и простаивают в ожидании ремонта.

В то же время даже эти цифры не в полной мере отражают действительное положение дел с повреждением вагонов. Так как действующая со стороны железных дорог система контроля еще не обеспечивает из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов, других специальных работников повсеместную круглосуточную приемку вагонов после выгрузки. Поэтому их выявляемость с морских портах еще недостаточна, и фактически вагонов повреждается значительно больше.

Мы не можем мириться с разрушением полувагонов при выгрузке многотонными грейферами и прежде всего в таких портах, как Мурманск и Посьет, где из ста выгруженных вагонов в первом порту будет повреждено 19, во втором – 13. И, к сожалению, такие случаи характерны не только для этих портов.

Кроме того, несмотря на сложившуюся ситуацию с неудовлетворительной выгрузкой и массовым повреждением вагонов, руководители портов создают всевозможные препятствия по проходу уполномоченных работников сохранности вагонного парка компании на территорию портов к фронтам выгрузки полувагонов, где можно было бы совместно со специалистами порта решить и устранять многие возникающие вопросы и проблемы.

Поэтому не удивительно, что в таких портах, кроме как бы неизбежных повреждений полувагонов грейферами, также повреждаются узлы закрытия крышек люков приспособлением для этого автопогрузчиками с навесным оборудованием.

Поэтому неудивительно, что другие собственники вагонов, зная положение дел с массовыми повреждениями вагонов в портах, отказываются от перевозки угля в своих вагонах. К примеру, коммерческие структуры, входящие в ОАО Стальная группа «Мечел» перевозку угля в порт Посьет осуществляют полувагонами парка компании, а в собственных вагонах перевозят металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются.

Кроме того, применение грейферной выгрузки значительно обостряет проблему дефицита подвижного состава в части полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями. К примеру, технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час. В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет 3,6 минуты на вагон, что позволяет разгрузить 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе разгрузки снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к обострению вопросов нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки компании в 2006 году составили более 350 млн. рублей.

Мы принимаем меры по стабилизации положения дел путем закупки полувагонов, в прошлом году купили 8,5 тыс., в этом году планируем 21 тыс., из них 17 тыс. полувагонов. И именно этого подвижного состава продолжаем проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и исключения по этой причине из эксплуатации.

Подобное неудовлетворительное положение дел в процессе сохранности вагонного парка в большей мере связано с невыполнением в портах требований действующего межгосударственного стандарта ГОСТа фактическим условием работы. Так, пунктом 2.1.2.10 ГОСТа общее требование по обеспечению сохранности при производстве погрузо-разгрузочных и маневровых работ установлено, что грейферная разгрузка полувагонов, как исключение, допускается при перегрузке грузов, перевозимых железнодорожно-водным сообщением при условии обеспечения сохранности вагонов. В других случаях разгрузка грейфером допускается по разрешению государственного органа по управлению железными дорогами.

Исходя из изменившихся условий перевозок, когда практически не один морской порт не работает в прямом смешанном железнодорожном сообщении, следовательно, у портов отсутствует право на осуществление грейферной выгрузки вагонов без наличия соответствующего разрешения. И по нашему мнению, такое разрешение должна выдавать наша компания. Так как речь идет о повреждении именно имущества компании. При этом взятые руководителями морских портов обязательства по ремонту поврежденных вагонов в большинстве своем также не выполняются. Ремонт проводится неудовлетворительно, выделенные участки для ремонта вагонов не соответствуют техническим регламентам. На кузова вагонов не ставятся детали, отвечающие техническим условиям, как по геометрическим размерам, так и по сертификации металла. Правка повреждений на кузовах и промежуточных балках пола практически не проводится, а повреждения и образовавшиеся по этой причине засоры устраняются приваркой пластин, что приводит к ослаблению конструкции полувагонов и резкому сокращению их сроков службы.

Проверка в феврале в мурманском узле показала, что морской порт не в состоянии произвести качественный восстановительный ремонт повреждаемых вагонов на имеющихся двух участках, на каждом из которых по два сварочных поста. А из необходимых устройств для ремонта кузовов применяются только приспособления поджатия крышек люков, устанавливаемых на вилочный погрузчик. Отремонтированные по такой технологии вагоны нельзя выпускать на пути общего пользования, которые по техническому состоянию не могут обеспечить безопасность движения поездов. Ввиду отсутствия необходимого оборудования и оснастки компания будет вынуждена потребовать от портов, имеющих ранее выданные разрешения на ремонт поврежденных вагонов, восстанавливать их до требований технических условий. В противном случае мы будем отказываться от их псевдо ремонта.

В связи с массовым разрушением полувагонов, вызванным, прежде всего, грейферным способом их разгрузки, недостаточным наличием штата вагонников для обеспечения непрерывной приемки каждого вагона после разгрузки в части сохранности вагонов и отсутствия по этой причине возможности выявлять и оформлять каждый поврежденный вагон, считаю, что было бы правильным, чтобы при заключении договоров на перевозку грузов грузополучателями, которые производят разгрузку вагонов грейферами или грейферными лесными захватами и другими, не предусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, предусматривать введение фиксированной платы, так как при выгрузке грейфером повреждается практически каждый полувагон. Указанная оплата хотя бы частично компенсировала бы убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой.

Поэтому полученные от ударов грейфера повреждения накапливаются, и работоспособность вагонов сохраняется не на продолжительный период времени, а при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательных повторяющихся ремонтов. Или к тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки из полувагонов сыпучих грузов методов опрокидывания, высыпания через люки и не применяют в зимние периоды тепляки-размораживатели, специальные вибраторы и рыхлители для обеспечения сыпучести, начислять повышающие тарифные ставки на перевозку таких грузов.

Компания неоднократно предлагала руководителям морских портов решать эту проблему путем внедрения комплексов для разгрузки железнодорожных полувагонов, однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, способного предотвратить повреждение полувагонов при их выгрузке.

Непринятие мер по строительству противоречит статье 9 федерального закона устава железнодорожного транспорта, которая однозначно требует оборудования мест общего и необщего пользования, где производятся операции по разгрузке, выгрузке грузов, наличия сооружения устройств, обеспечивающих сохранность грузов и вагонов.

Вынесенные для обсуждения вопросы требуют изменения самих подходов со стороны руководителей портов к обеспечению сохранности вагонов. Нужно задать такой вектор работы, чтобы вообще исключить случаи повреждения вагонов и видеть в этом основу перевозочного процесса. Хотя и это потребует определенных финансовых затрат и времени. Но это крайне необходимо. Без чего невозможно выполнить поставленную перед транспортом государственную задачу – обеспечить подвижным составом потребности в перевозках.

Поэтому одной из первоочередных и важнейших элементов ее решения является уход от грейферной технологии выгрузки сыпучих грузов из полувагонов, переход на разгрузку с использованием вагоноопрокидывателей, с применением тепляков в зимнее время, что позволит решить проблему не только сохранности, но и в условиях возрастающего объема перевозок назначения в порты добиться высвобождения остродефицитного подвижного состава полувагонов в минимальные сроки.

Благодарю за внимание.

 

Ведущий:

 

Создание опорной сети логистических центров на основных направлениях товародвижения в системе международных транспортных коридоров. Слово предоставляется вице-президенту Евроазиатского транспортного союза Прокофьевой Татьяне Анатольевне.

 

 

Прокофьева Татьяна Анатольевна (Вице-президент Национальной логистической ассоциации России):

 

Небольшая поправочка. Вице-президентом Евроазиатского транспортного союза я была в 2005 году, сейчас я являюсь президентом Ассоциации «Волгоинвест», профессором международного института логистики Менделеевского химико-технологического университета и вице-президентом Национальной логистической ассоциации России.

Но, тем не менее, проблемами развития терминальных систем грузодвижения, создания логистических центров занимаюсь с 1992 года, когда по заданию правительства Москвы, по распоряжению Ю.М.Лужкова была разработана первая региональная программа «Терминал Москва». Вот, с 1992 года мы пытаемся внедрить логистический подход развития транспорта регионов страны, прежде всего в крупных транспортных узлах. Процесс идет очень тяжело. Я полностью согласна с Вячеславом Владимировичем, что, к сожалению, ни одного соответствующего международным аналогам крупного мультимодального транспортно-логистического центра, со всей ответственностью, заявляю, несмотря на многочисленное их учреждение, в России пока нет.

Мультимодальные логистические центры, современные хорошие, но, соответственно, небольшие по мощности имеются в наших, прежде всего, московских аэропортах, это Домодедово-карго, великолепный Люфтганза-карго в Шереметьево-1, терминал «Москва». Вот, пожалуй, и все. Неплохие логистические центры имеются и в других аэропортах – и в Екатеринбурге, и в Красноярске, но они все находятся в стадии развития, так скажем, смотрят в эту сторону. В Москве фактически ни одного мультимодального логистического центра. Создаются очень хорошие центры дистрибуции и центры оптовой торговли, которые тоже называют логистическими центрами, но к транспорту они, к сожалению, имеют мало отношения. Поэтому придется остановиться и на самом понятии логистического центра.

Несмотря на то, что Россия, конечно, крепко отстала в развитии системы международных транспортных коридоров. Более того, в прошлом году положение ухудшилось вплоть до того, что ставился вопрос о том, чтобы Россию не учитывать и в системе транспортных коридоров Север-Юг и во втором транспортном коридоре Запад-Восток, поскольку падают объемы перевозок. И совершенно прав Вячеслав Владимирович – к сожалению, процент контейнерных перевозок, интермодальных перевозок остается крайне низкий в России, что очень жаль.

Тем не менее, проблема есть. И во всем мире идет процесс формирования интермодальных транспортных коридоров, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века. В этом, собственно говоря, заключаются основы евроазиатской транспортной политики. И думаю, что России отставать в этом плане совершенно было бы неправильно и связано с большими экономическими потерями.

Тем не менее, есть положительные сдвиги. Уже сам сдвиг, я считаю, очень большой и для практики, и для науки – то, что, наконец разработана транспортная стратегия на период долгосрочной перспективы до 2020 года и, соответственно, на среднесрочный период стратегия развития транспорта России до 2010 года и программа модернизации транспортного комплекса страны, которые являются программными документами в действии.

В прошлом году, насколько я знаю, утверждена подпрограмма развития экспорта транспортных услуг. И это является очень важной составной частью, так скажем, национального богатства России. Почему маленькие Нидерланды 40% от всей внешнеторговой деятельности имеют за счет экспорта транспортных узлов и пропуска транзита. Масштабы, которые могут быть реализованы Россией, несравнимы с Нидерландами по протяженности наших транспортных коммуникаций. И, безусловно, экспорт транспортных услуг, задействование на полную мощность транзитного потенциала страны может быть сопоставимо с экспортом наших топливно-энергетических ресурсов. К этому пониманию сейчас стали приходить, и это крайне важно. Удастся нам этого добиться или нет – сказать трудно.

Что нужно сказать, что положительный момент транспортной стратегии – то, что развитие опорной транспортной сети предусматривается на принципах национальных транспортных коридоров. И национальные транспортные коридоры стыкуются с международными транспортными коридорами.

Приходится остановиться и на самом понятии международных транспортных коридоров. В том плане, что это не чисто линейное образование, как очень часто понимают. Между тем, есть вполне четкое определение комитета по транспорту Европейской экономической комиссии ООН, где под международными транспортными коридорами понимается часть национальной или международной транспортной системы, обеспечивающая пропуск крупных товаро-материальных и сопутствующих информационных потоков между различными странами и континентами и включающая в себя как подвижной состав всех видов транспорта, так и стационарные устройства видов транспорта, функционирующих на данном направлении. Что крайне важно – совокупность единых технологических, организационных и правовых условий, обеспечивающих пропуск товароматериальных потоков. Как раз на этот момент обращается очень мало внимания Россией, постольку поскольку я считаю, что у нас именно хромает отсутствие единого правового поля, единого информационного пространства и, соответственно, единых технологий, обеспечивающих непрерывность продвижения товаро-материальных потоков.

Вот если мы посмотрим на карту международных коридоров, это карта, разработанная ГипротрансТЭИ, то здесь мы четко видим, что коридоры транспортные евроазиатские, связывающие Европу и Азиатско-Тихоокеанский регион, проходящие по территории России, являются кратчайшим сухопутным направлением между Европой и Азией. Между тем, основной поток как шел, так и идет морским путем через окружной путь, который значительно длиннее, значительно дольше. Если бы, конечно, в технологическом плане соблюдались бы скорости перевозок, непрерывность продвижения, не было бы сбоев, которые имеют место на таможне, на пограничных пунктах и многое другое и, безусловно, функционировала бы единая интегрированная информационно-управляющая система.

Возвращаясь к проблеме экспорта транспортных услуг, необходимо отметить, что в условиях формирования новой модели развития мировой экономики экспорт транспорта рассматривается в качестве инструмента реализации национальных интересов и вхождения России в мировую экономику в качестве равноправного партнера. При этом основными направлениями международной интеграции являются обеспечение условий для повышения эффективности внешнеторговых перевозок России, привлечение дополнительных транзитных грузопотоков, чтобы уже дать огромный экономический эффект, как я уже сказала, сопоставимый с экономическим эффектом от внешней торговли топливно-энергетическими ресурсами.

Кроме того, необходимо привлечение отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортных коммуникаций и транспортно-логистической инфраструктуры и создание условий для ускорения развития регионов, расположенных в зоне тяготения к международным транспортным коридорам.

У России есть все преимущества для того, чтобы использовать свои конкурентные преимущества в системе глобальных международных транспортных коридоров. Это, как я уже говорила, наличие развитой транспортной инфраструктуры, обеспечивающей кратчайшие расстояния между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, исключительно благоприятное геополитическое положение в центре так называемого «геостратегического треугольника». Мы видим на слайде, что Россия располагается в центре между государствами ЕС, Восточной Азии и странами Северо-Американского торгового соглашения.

Таким образом, есть все для того, чтобы добиться конкурентных преимуществ. Не хватает чего? Не хватает современных технологий, основанных на логистике, обеспечивающих непрерывность продвижения товарных потоков и координацию взаимодействия видов транспорта, прежде всего в стыковых пунктах, транспортных узлах, где, собственно говоря, и происходят основные сбои, основные потери, о чем мы много говорили вчера и уже сегодня, что все-таки наши транспортные узлы – это именно стратегические точки роста, которые могут обеспечить прорыв в сфере развития транспорта и вхождения в глобальную систему МТК.

Мировая практика свидетельствует о том, что в таких крупных транспортных узлах создаются логистические центры, которые обеспечивают координированное взаимодействие различных видов транспорта, других участников транспортного процесса и, главное, обеспечивают высокий уровень сервисного обслуживания, соответствующий международным стандартам.

Несмотря на значительное отставание от европейских государств, Россия вплотную подошла к созданию интермодальных транспортных систем. От уровня развития интермодальных транспортных перевозок, прежде всего в контейнерах, зависят перспективы реализации внешнеторгового потенциала России и, соответственно, вхождение в глобальную систему международных транспортных коридоров. И вот такие логистические центры, создаваемые в крупных транспортных узлах в зоне тяготения к национальным международным транспортным коридорам, рассматриваются нами как стратегические точки роста экономики и как центры сосредоточения бизнеса, поскольку всем нам известно, что товар – это деньги, а крупные товарные потоки, которые проходят через транспортный узел и перерабатываются в логистических центрах, требуют соответствующего уровня сервисного обслуживания и привлекают, соответственно, финансовые, торговые структуры, страховые компании, транспортно-экспедиционные и целый ряд других структур.

Как мы понимаем мультимодальный транспортно-логистический центр? Его типовая организационно-функциональная структура представлена здесь на схеме. В принципе, зарубежный опыт свидетельствует о том, что такие логистические центры создаются на корпоративной коммерческой основе и, по сути, представляют собой не что иное, как те хабы, о которых вчера упоминалось. В международной практике есть пять признаков хабов. Это, прежде всего, транспортный узел. Второе – наличие новейших инновационных технологий. Соответственно, научно-техническое обеспечение этих крупных хабов, проиводственно-техническое обеспечение и новейшие информационные технологии. Фактически это все то, что входит в понятие мультимодального транспортно-логистического центра, который представляет собой не что иное, как многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в узлах транспортной сети, функционирующий на принципах логистики, обеспечивающий внедрение новейших логистических технологий и, соответственно, высокий уровень сервисного обслуживания.

Я понимаю, что ситуация у нас не очень хорошая с транспортными коридорами, но тем не менее убеждена, что за этим будущее, и если мы не воспользуемся теми колоссальными преимуществами, которые имеет Россия, то мы потеряем транзит. Все государства стремятся войти в систему международных транспортных коридоров, формируются и конкурирующие направления, имея в виду ту же Трасеку, восстановление старого Шелкового пути в обход России. Но, тем не менее, есть положительные сдвиги – в сотрудничестве с Казахстаном в порту Актау и Уральске совместное создание логистических центров. Кстати, Казахстан очень плотно занимается логистикой и разрабатывает транспортно-логистический кластеры. Я принимала участие в этой аботе. Бурятия занимается созданием транспортно-логистического кластера и проектированием логистического центра в Улан-Удэ.

Что делать? Не знаю. По оценке западных экспертов, в крупнейших транспортных узлах мира к 2010 году будет создано порядка 60-70 таких мощных международных транспортно-логистических центров, размещаемых в крупных транспортных узлах, и через региональные транспортно-логистические системы, связывающиеся с каждым грузоотправителем, грузополучателем, что будет обеспечивать снижение совокупных издержек в дистрибуции порядка 30-40%. Такая схема организации. С учетом колоссальных размеров территории России, большой протяженности коммуникаций, соответствующего административно-территориального устройства, по нашей оценке, к 2010 году России потребуется, если исходить из международных стандартов, создать в зоне тяготения к транспортным коридорам порядка 10 крупных мультимодальных транспортно-логистических центров, это в основном центры наших федеральных округов, Санкт-Петербург, Москва, Краснодар, Калининград как анклав и статус особой экономической зоны, Нижний Новгород, Екатеринбург, Иркутск, Челябинск, Хабаровск, Владивосток. Вот это 10 крупных логистических центров и порядка 20 логистических центров регионального ранга и свыше 50 – территориального ранга.

 

 

Можно вопрос? Контейнернизация, она может связываться с каким-либо фактором, чтобы понять, что нас ждет? Что я имею в виду – с численностью населения, скажем. Или с какими-то объемами легкой промышленности или еще чего-то. Я что имею в виду. Вот вы так легко сказали – Роттердам. Роттердам начинает второй этап развития своего порта еще на 20 млн. TEU-сов и считает, что в 2015 году он 20 млн. TEU-сов перевалит с легкостью, а выйдет, может быть, даже на 25. Порт Новороссийск мечтает в 2010 году иметь в лучшем случае 500 тысяч TEU-сов. А это самая крупная, наверное, точка у нас. Я к чему говорю? Вообще, оценка нашей контейнернизации в валовом объеме. А то мы как-то все ориентируемся на Европу. На мой взгляд, Роттердам обслуживает всю Европу, у него хорошее географическое положение, и он действительно хаб. На мой взгляд, хабам у нас ни восточные наши порты, ни даже Усть-Луга, Петербург никогда не будут, они будут всегда фидерными с точки зрения контейнернизации. Но вопрос по объемам – какой-то прогноз может быть? Не просто же слова – центров столько. А сколько переваливаться там будет контейнеров? Ваша оценка есть какая-то?

 

Прокофьева Татьяна Анатольевна (Вице-президент Национальной логистической ассоциации России):

 

Нет, мы оценку делали только по московскому транспортному узлу. Сейчас сделали по Клайпеде. По московскому – к 2010 году 60 млн. тонн будет переваливаться через московский транспортный узел, на штучных и контейнерных.

 

 

А в контейнерах сколько?

 

Прокофьева Татьяна Анатольевна (Вице-президент Национальной логистической ассоциации России):

 

Не могу сейчас сказать. На 30 делить? То есть 2 млн.

 

 

Так вроде уже достигли – 1,5 с Питером, 500 – с югом.

 

Прокофьева Татьяна Анатольевна (Вице-президент Национальной логистической ассоциации России):

 

Достигнуть-то достигли, но мы не имеем логистических центров, не имеем контейнеров. Мне очень жаль, к сожалению, из-за дефицита времени. Я по схемам пробегусь сейчас.

Первое у меня практическое предложение. В 1996 году была разработана совместно правительством Москвы, администрацией Московской области и Минтрансом программа «Московский терминал», предусматривающая создание терминальных комплексов и логистических центров в Московском транспортном узле. Позднее были разработаны подпрограммы правового, кадрового, информационного обеспечения, создания единой интегрированной информационной системы и программа создания московской транспортно-логистической системы.

Фактически не договорились между собой Москва и область. Больше того, разработчиков программы обвинили в том, что мы хотим выгодный бизнес вывести из Москвы и отдать в область. И программа практически реализовывалась с тех пор снизу.

Сейчас снова разработана программа для Московской области администрацией Московской области совместно с Минтрансом. И отдельно разрабатывается программа для Москвы. Но это полный нонсенс. Узел единый – московский транспортный узел. И не будет работать ни та, ни та программа. И все равно надо решать задачу – выводить из Москвы. 9 млн. куб. метров в Москве занято под таможенными и коммерческими складами. В Москве ездить невозможно. Тем не менее, ни одного мультимодального комплекса в Москве нет.

То есть я считаю, что нужно объединить две программы. Новая программа по области, она коррелирует с нашей программой, которую мы делали совместно с Минтрансом для московского транспортного узла, но, соответственно, терминальное кольцо сместилось от МКАД, поскольку вся зона МКАД занята центрами оптовой торговли, центрами дистрибуции, а зона логистических центров, так называемое «логистическое кольцо» будет создаваться там же, где и планировалось, но сдвигается в зону ЦКАД. 11 крупных логистических центров собираются там создавать. И плюс к тому логистические платформы на территории Московской области, интегрированные с конкретными отраслями производства, которые в данном районе размещаются. Так, вот в Наро-Фоминском районе сейчас на 500 га проектируется логистическая платформа.

Безусловно, должна быть единая программа, единая система для всего московского транспортного узла. Все равно мы к этому придем.

 

 

Правильно я понимаю, что если мы возьмем нашу РЖД-шную программу, она, наверное, не совпадает?

 

Прокофьева Татьяна Анатольевна (Вице-президент Национальной логистической ассоциации России):

 

Нет, она коррелирует, безусловно.

 

 

Хорошо, я извиняюсь, но Вы перебрали время. Спасибо. Слово предоставляется Смирнову Николаю Григорьевичу, президенту Ассоциации судоходных компаний.

Я так понимаю, что пока нет согласованной программы между всеми, то еще года два-три не будет никаких логистических центров.

 

Смирнов Николай Григорьевич (Президент Ассоциации судоходных компаний):

 

Уважаемые коллеги, имея опыт работы с 1980 года по 2004 год заместителем министра речного флота и заместителем министра транспорта Российской Федерации, могу сказать, что взаимоотношения между железнодорожным и речным транспортом были во все времена сложными. Причина – в министерстве путей сообщения, на всех уровнях речной транспорт пытались представить не как партнера по транспортному процессу, а как клиента.

В советской плановой экономике понятия межведомственной конкуренции в принципе не существовало. В то время Госплан Союза и институт комплексных транспортных проблем определяли основные грузопотоки транспортной системы и тарифную политику. Параллельно работали координационные межведомственные комиссии. Воспроизводство подвижного состава - судов, локомотивов и вагонов осуществлялось за счет бюджета, поставки планировались на пять лет с распределением ресурсов по каждому предприятию. Это были эффективные меры регулирования грузопотоков между видами транспорта.

С развалом Союза многое изменилось. Как судоходные компании, так и железные дороги испытывали голод в работе, слабо обновлялись основные фонды, прежде всего транспортные средства, не чувствовалось взаимодействия различных видов транспорта.

Настоящая конференция – свидетельство нового этапа развития транспортной системы России. И сегодня действительно можно говорить о новых формах взаимодействия, как и призывает настоящая конференция.

На ряде аспектов разрешите остановиться. Первое. Очень важно для внутреннего водного транспорта развитие прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок по единому транспортному документу. Эффективность таких перевозок можно показать на примере завоза строительных и других грузов для восстановления города Ленска после наводнения.

По нашей просьбе на специальном совещании в Кремле президент страны В.В.Путин дал указание министру путей сообщения Н.А.Аксененко все отправления грузов делать в прямом смешанной железнодорожно-водном сообщении. Железные дороги выполнили это указание, грузы пришли в установленные сроки. Только одно отправление из Кинешмы было сделано в обычной форме. В результате в порту Осетрово разборные дома не отгружались 10 дней, ожидали прибытия представителей грузовладельца. Сроки доставки были сорваны, и это было доложено на специальном совещании, которое В.В.Путин проводил по селектору.

Мы просим ОАО "Российские железные дороги" применить административный ресурс в организации перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Тем более глава 14 кодекса внутреннего водного транспорта перевозки грузов в прямом смешанном сообщении позволяют производить эти эффективные перевозки. Особенно это важно при завозе грузов на Крайний Север и для обустройства новых нефтегазовых месторождений.

Сегодня перевозится в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении всего около 1 млн. тонн. Перспектива, даже на ближайшие 2-3 года, - 10-12 млн.

Вчера заместитель министра транспорта А.С. Мишарин сообщил, что Минтранс России приступил к разработке федерального закона о прямых смешанных комбинированных перевозках грузов. Просьба к Минтрансу – ускорить эту работу.

Второе. Вчера много говорилось о постоянно объявляемых конвенциях по морским портам, южное направление в летний период. В ожидании разгрузки простаивают тысячи вагонов. Постоянно мы видим десятки брошенных поездов на станциях. Все это создает трудности в продвижении пассажирских поездов. Наверное, не дело, когда из Москвы до Сочи пассажирские поезда затрачивают почти 1,5 суток. И что мы слышим в качестве основной причины? Это перегруженность железных дорог. Нет возможности увеличивать окна в расписании для работы по коренной модернизации пути. А эти работы, как правило, производятся, вы знаете, в летний период.

Речной транспорт готов взять часть загрузки железных дорог в южном направлении по перевозкам нефтепродуктов, серы, минеральных удобрений, зерна и других грузов. Для дополнительных перевозок у нас есть флот, есть возможность перегрузки в крупные морские суда на рейдах порта «Кавказ», а также портов Азов, Ростов и Таганрог, где есть резервы перегрузочных мощностей.

По примеру стран Евросоюза при осуществлении национальной политики в области развития инфраструктуры, тарифного регулирования товародвижения необходимо учитывать возможность переключения массовых грузов с вагонов и автомобилей на речные суда. Таким образом сбалансировать транспортную нагрузку наземного и водного транспорта.

Третье. На наш взгляд, совершенно недооценивается в последнее время роль узловых соглашений. В условиях, когда внутрипортовые железнодорожные пути могут находиться в любой форме собственности, возникает много вопросов – начиная от продвижения вагонов от припортовых станций до фронтов выгрузки и погрузки, кончая ролью администрации портов, стивидорных компаний, ответственности за простои вагонов, их повреждение при грузовых операциях и т.д. Видимо, все эти вопросы должны регулироваться федеральным законом о морских портах, который одобрен правительством Российской Федерации, о смешанных перевозках, к разработке которого, как я уже говорил, приступил Минтранс России, а также поправками в устав железных дорог и федеральный закон о железнодорожном транспорте, концепции которых (этих поправок) сейчас разработаны.

И четвертое. О тарифном регулировании. Объявленная на конференции политика продвижения уровня тарифов второго и третьего разделов прейскуранта 10-01 позитивно отразится на привлечении грузов на речной транспорт по внутренним водным путям и в направлении морских портов, что разгрузит железные дороги в летний период.

Однако нас насторожило выступление заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам В.М. Евдокименко, что практика сезонных исключительных тарифов, устанавливаемых, как правило, на навигационный период, будет сохранена и в дальнейшем.

Учитывая, что свободных перегрузочных мощностей в морских портах России для мазута, серы и минеральных удобрений нет, переключенные с водного транспорта на железную дорогу грузы за счет установления специальных тарифов уйдут в порты Украины. В то же время речники могут перегрузить эти грузы на рейдах порта «Кавказ» и других речных портах, о чем я говорил, что, безусловно, выгодно для России.

И последнее. Полностью разделяю высказанное, Вячеслав Владимирович, Вами замечание в отношении грузопотоков на речном транспорте. Отсутствие перспективы по объемам перевозок затрудняет планирование работы, не позволяет судовладельцам определиться со строительством нового флота. К примеру, компания «Транснефть» только за три месяца до открытия навигации текущего года информировала Ленское пароходство, что в навигацию 2007 года предстоит из порта Осетрово перевезти около 1 млн. тонн труб и других грузов для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан.

В предыдущих докладах говорилось о недостаточной загрузке Мурманского торгового порта. В то же время Беломорско-Балтийский канал не загружен. Нефтерудовозы, построенные специально для перевозок нефтепродуктов и сухогрузов по каналу, простаивают. Такие примеры можно было бы продолжить.

Минтранс и Ассоциация судоходных компаний планируют в июле 2007 года в городе Волгограде провести специальную научно-практическую конференцию с условным названием «Перспективные грузопотоки внутреннего водного транспорта, развитие прямых смешанных железнодорожно-водных сообщений». Планируется на конференцию пригласить грузовладельцев, прежде всего нефтяников, металлургов, лесников, угольщиков и других, экспедиторские компании, а также транспортников. Мы просим акционерное общество «Российские железные дороги» и «Ассоциацию экспедиторов» поддержать наше предложение.

Уважаемые товарищи, одобряя обстоятельные рекомендации участников межотраслевой научно-практической конференции, мы просим редакционную комиссию рассмотреть три предложения.

Пункт 3 дополнить абзацем: «Просить Минтранс России ускорить разработку федерального закона о прямых смешанных комбинированных перевозках».

Пункт 7 дополнить абзацем: «ОАО «Российские железные дороги» и «Федеральная служба по тарифам России» не допускать применения специальных тарифов на навигационный период для грузопотоков в направлении морских портов параллельно водным путям».

Пункт 15 дополнить абзацем: «Поддержать предложение Минтранса России и Ассоциации судоходных компаний о проведении в июле 2007 года в городе Волгограде научно-практической конференции «Перспективные грузопотоки внутреннего водного транспорта, развитие прямых смешанных железнодорожно-водных сообщений».

Спасибо за внимание.

 

 

Может, у кого вопросы есть. У меня как-то был с кем-то спор, уточнить. Вы не помните: максимальный объем перевозок речным транспортом в Советском Союзе.

 

 

Смирнов Николай Григорьевич (Президент Ассоциации судоходных компаний):

 

В 1989 году был рекорд – 870 млн. тонн. Сегодня в навигацию 2006 года мы перевезли 133 млн. тонн. Естественно, в те годы были минерально-строительные грузы. Сегодня грузопотоки выровнялись по видам грузов.

 

 

В последние годы я не очень помню, чтобы груз в порты вставал на полигоне Северо-Запада именно из-за пропускных возможностей Октябрьской железной дороги, в частности. Хотя Виктор Васильевич вчера говорил о том, что коэффициенты загруженности достаточно высоки сегодня, но, тем не менее, мы довозим все.

С другой стороны, если говорить о Северо-Западе и конкретно о бассейне реки Нева, то мы имеем две проблемы.

Первая. 2006 год, навигация. Постоянные обращения со стороны руководителей бассейна к нам о продлении разводки, в чем не очень заинтересован город и что существенно влияет и на наши пропускные способности, учитывая географическое положение и развитие Октябрьской железной дороги.

И второе. Вот та ситуация, например, с аварийностью именно на речном транспорте, которая была в начале навигации 2006 года, в начале навигации 2005 года или в течение всей навигации, это не говорит о том, что, по крайней мере, в бассейне реки Невы возможности транспорта речного, в общем-то, как бы использованы уже?

 

Смирнов Николай Григорьевич (Президент Ассоциации судоходных компаний):

 

Спасибо за вопрос. С точки зрения железнодорожных мостов у нас две точки узкие. Это, конечно, мост, о котором говорил начальник дороги в Санкт-Петербурге. И второй в Ростове тоже разводной железнодорожный мост. Я понимаю, что для вас это большие хлопоты, но я со своей стороны все-таки благодарю и Северо-Кавказскую железную дорогу и Октябрьскую руководителей за то, что они действительно нашли возможность и в навигации 2006 года, правда, под нажимом Левитина все-таки выполнили наши просьбы.

Что касается аварийности. В 2005 году действительно было много навалов на разводные мосты. Я могу сказать, что было пять навалов. В частности, тогда Ассоциация судоходных компаний, а она у нас саморегулируемая, мы приняли специальные мероприятия по обеспечению безопасности в Северо-Западном бассейне, обязательные для выполнения всех судоходных компаний – членов ассоциации. Эти мероприятия были выполнены. И дай Бог в навигацию 2007 года так проработать. В 2006 году не было ни одного навала на мосты, то есть все прошло благополучно.

А что касается взаимоотношения Октябрьской железной дороги и других, надо вот о чем помнить: как только уходят, допустим, грузы с водного транспорта – мазут ли это, сера, минеральные удобрения, так это появляется или в странах Балтии или на Украине. Почему? Да потому что у нас нет морских мощностей для перегрузки. И вот когда мы принимаем такие решения, очень сложно.

Ведь в 2005 году мы потратили два месяца, воюя с Минтрансом и с Федеральной службой по тарифам, чтобы не применить специальные тарифы по Приволжской железной дороге. Я понимаю, что нужны объемы, нужна загрузка, но не таким методом. Не для печати, но я вам могу сказать, что те документы, которые были представлены…

 

 

Николай Григорьевич, у нас открытая конференция, у нас все для печати.

 

Смирнов Николай Григорьевич (Президент Ассоциации судоходных компаний):

 

Ну, пусть публикуют. Перевозка от Татьянки до границы была в материалах 50 центов. Вот вам как начальнику дороги это понятно. А от границы до Феодосии – 12 долларов. Вот здесь и перекрестное финансирование, здесь и нарушение других законов. Вот этого очень бы хотелось не допускать.

Я с удовольствием работаю на данной конференции. Я думаю, что все-таки президент ОАО "Российские железные дороги" В.И. Якунин и другие руководители сегодня делают все, чтобы действительно было взаимодействие. Просто нам надо знать, кто что везет. А остальное мы с вами сделаем для того, чтобы транспорт железнодорожный и речной обеспечивали развитие экономики страны. У нас такие возможности есть.

 

 

Спасибо. Позвольте слово предоставить председателю комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов Пилипец Александру Викторовичу. Ассоциацию вчера уже представляли, что она из себя представляет. Я думаю, на нашей секции нет смысла дополнительно говорить. Будем считать, что это консолидированный отчет всех морских торговых портов. И все те постановочные вопросы, которые мы услышим - это переданная информация с самих портов Российской Федерации.

Пилипец Александр Викторович (Председатель Комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов):

 

Уважаемый Вячеслав Владимирович, уважаемые участники конференции, за последнее десятилетие морские порты в сотрудничестве с железными дорогами постоянно наращивали объемы перевозок грузов. Как уже вчера говорили, к настоящему времени годовой грузооборот всех морских торговых портов на сегодня больше, чем переваливали в 90-м году все порты Советского Союза.

На рис. 1 можно проследить за динамикой грузооборота, начиная с 1990 года. Как здесь видно, за последние 9 лет грузооборот морских торговых портов вырос в три раза. Этому способствовало строительство и модернизация перегрузочных комплексов, расширение железнодорожных подходов к портам, развитие припортовых железнодорожных станций, разработка и внедрение новых технологических процессов.

Как мы ожидаем, в 2010 году грузооборот всех морских торговых портов прогнозируется около 600 млн. тонн.

Что касается 2006 года, то в 2006 году грузооборот всех морских торговых портов составил 421 млн. тонн.

По бассейнам. На долю Северо-Западного бассейна приходится 179 млн. тонн (45,5%), Южного – 159 млн. (37,9%), Дальневосточного – 69,6 млн. тонн (16,6%).

Из общего объема перевалки грузов экспорт у нас составляет 346,3 млн. тонн, или 82,3%. Как мы видим, в основном у нас идет экспорт-импорт - 7,4%, каботаж - 6% и транзит – всего 4,3%.

В структуре перевозок доля наливных грузов составляет 246,6 млн. тонн, или 59%. Доля так называемых сухих грузов составляет 174,4 млн., или 41%.

 

 

А нельзя ли хотя бы кратно рассказать, что доставляется железнодорожным транспортом?

 

Пилипец Александр Викторович (Председатель Комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов):

 

Это будет дальше.

Как и прежде основными экспортными сухими грузами остаются уголь, черные металлы, контейнеры, лесные, минеральные удобрения.

Хотелось бы обратить внимание на грузы в контейнерах, которые в последние годы вышли в структуре перевозок на третье место.

В порты грузы поступают различными видами транспорта. В 2006 году по железной дороге в порты поступило 45,8% от всех грузов, трубопроводным – 43,6%, водным – 5,67%, автомобильным – 4,9%. В то же время 81% сухих грузов и 22% наливных грузов поступает по железной дороге.

В целях удовлетворения потребности в экспортно-импортных, каботажных перевозках грузов России и обеспечения привлекательности российских портов в период 2002-2005 гг. введены в эксплуатацию перевалочные комплексы мощностью более 100 млн. тонн в год, из которых около 40 млн. составляют для сухих грузов и около 60 млн. – для наливных.

Доля перевалки российских грузов в портах сопредельных стран снизилась с 25% в 2002 году до 20% в настоящее время, что, в принципе, позволило обеспечить транспортную независимость России.

В 2006 году в соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» введены в эксплуатацию производственные объекты общей мощностью 43,2% млн. тонн в год. В 2007 году планируется построить мощностей на 63,5 млн. тонн.

Всего за период действия подпрограммы «Морской транспорт» запланирован ввод мощностей на 370 млн. тонн, в том числе по наливу 164 млн. тонн, по углю – 34, контейнерам – 15,7, минеральным удобрениям – 9.

Основным направлением работы морских портов, как мы уже видели, до настоящего времени остается обеспечение экспорто-сырьевых ресурсов. На следующем рисунке видны темпы прироста перевозок с 2000 по 2006 гг. по наливным, по углю, по минеральным удобрениям. Самые большие темпы прироста, как я уже говорил, с 2000 по 2006 гг. у нас по контейнерам – с 4,5 до 26 млн. тонн, это почти в 5,7 раза.

К 2010 году пропускная способность морских портов по нефтеналивным грузам должна быть более 300 млн. тонн в год. Это будет достигнуто за счет выхода на проектную мощность порта Приморск, это порядка 106 млн. тонн, а, возможно - в свете последних заявлений - и больше. Также строительство нефтеналивных терминалов в Калининградской области, на Черном море, в районе мыса Железный Рог, строительство нефтепровода в двух направлениях – до побережья Баренцева и Японского морей. В настоящее время уже ведется нефтепровод в бухту Кузьмино Приморского края мощностью 30 млн. тонн. С перспективой до 70.

Что касается перевалки угля, то в последние годы увеличены мощности в портах Мурманск, Усть-Луга, Восточный. Вместе с тем на сегодняшний день отечественный порты переваливают только 56% российского угля, остальные 44 отправляются в порты Балтии и Украины. Дефицит мощностей по перевалке угля в настоящее время составляет порядка 30 млн. тонн.

Подпрограммой «Морской транспорт» к 2010 году планируется увеличение мощностей по углю до 70 млн. тонн в год. Это строительство угольных комплексов в Мурманске, в Усть-Луге, Ванино, Восточном. В Мурманске – до 15 млн. тонн.

Что касается минеральных удобрений, то объем перевалки через порты России за десятилетие увеличился с 5 до 15 млн. тонн в год. Были построены терминалы в портах Санкт-Петербург, Восточном. Программой предусмотрено увеличение объемов перевалки минеральных удобрений до 23 млн. тонн.

В подпрограмме «Морской транспорт» большое внимание уделяется строительству и расширению контейнерных терминалов морских портов, так как идет большой рост контейнерных перевозок. Построены терминалы в портах Санкт-Петербург, Новороссийск, Оля, планируется строительство и реконструкция контейнерного терминала в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Мурманске, Новороссийске, расширение контейнерного терминала в порту Владивосток.

На следующем слайде показаны основные направления развития морских портов на период до 2010 года и дальнейшую перспективу. Это увеличение пропускной способности морских портов в целях обеспечения потребностей России в экспортно-импортных перевозках и расширение экспорто-транспортных услуг, строительство современных контейнерных терминалов в соответствии с темпами роста контейнерных перевозок, строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля, строительство современных комплексов по перевалке сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна, минеральных удобрений, строительство на базе транспортных узлов морских портов логистических транспортно-технологических систем и укрепление взаимодействия морских портов со смежными видами транспорта.

Выполнение плановых параметров федеральной целевой программы и дальнейшее увеличение темпов роста перевалки грузов, конечно, невозможно без тесного взаимодействия с «Российскими железными дорогами» как в части развития припортовой инфраструктуры, так и в части ежедневного оперативного взаимодействия.

Анализ совместной работы предприятий железнодорожного и морского транспорта свидетельствует о достижении ощутимых прогрессивных результатов.

На следующем рисунке видно, что выгрузка вагонов в морских портах ежегодно прирастает значительными темпами. Так, только в текущий зимний период было выгружено на 20 тыс. вагонов больше аналогичного прошлого периода.

В целом порты установили хорошие партнерские отношения с железными дорогами и припортовыми станциями. В настоящее время взаимодействие железнодорожных станций и компаний, ведущих погрузочные работы в морских портах, осуществляется на основе заключенных договоров в соответствии с уставом железнодорожного транспорта и правилами перевозок грузов. Практически во всех портах налажен хороший взаимообмен информацией.

Тем не менее, в процессе оперативного взаимодействия на местах имеется ряд серьезных проблем. Это спорные ситуации по приему груза, ответственности за простой, подвод и обработку вагонов, так как отсутствуют согласованные регламенты взаимодействия, включающие в себя все основные аспекты отношений между портами и железными дорогами.

Нормативная база, регулирующая деятельность морских портов, в том числе и вопросы взаимоотношений с железными дорогами не пересматривалась с 90-х годов, что приводит к возникновению спорных ситуаций, как, например, в вопросе применения правил перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты не в прямом международном сообщении. До середины 2005 года выдача груза железной дорогой осуществлялась согласно этим правилам. После выхода телеграммы ОАО "РЖД" от 10 августа 2005 года, юридическая сила, которой весьма сомнительна, железная дорога перестала участвовать при выдаче экспортного груза. Что в итоге мы сегодня наблюдаем? Участились случаи, когда груз приходит с исправными пломбами, а при выгрузке обнаруживается недостача.

Аналогичная ситуация складывается и со сдачей груза, поступившего в открытом подвижном составе, когда сохранность и целостность перевозки определяется по визуальному осмотру. Как можно визуально определить количество бигбэга в вагоне или перевозимого навалом листового металла? Сохранность перевозки по данным видам грузов можно определить только после выгрузки.

Другой не менее показательный пример сложившейся отрицательной практики выдачи груза, когда груз поступает в порт под охраной. Наличие охраны, как оказывается, дает основание РЖД не выдавать коммерческий акт, даже если в пути произошло нарушение пломбы.

Ситуация, складывающаяся на сегодняшний день, исходя из рассматриваемых примеров, способствует хищению груза и возникновению спорных и конфликтных ситуаций при передаче с железнодорожного транспорта на морской, что, конечно же, мешает нормальной, стабильной работе.

Считаем необходимым подкорректировать в соответствии с современными требованиями положения действующих правил перевозок экспортно-импортных грузов, следующих через порты не в прямом международном сообщении, как единственного имеющего юридическую силу документа, устанавливающего особые условия взаимоотношений между морскими портами и железнодорожным перевозчиком, и использовать их в повседневной работе.

Как мы знаем, на сегодня в проекте федерального закона о морских портах, который на сегодня направлен на рассмотрение в Госдуму, в определении «морской порт» записано, что это федеральный объект транспорта. И хотелось бы, чтобы отношения между портом и железными дорогами складывалось, как у смежных видов транспорта. Именно транспорта.

Существующие пробелы в нормативных актах не позволяют создать сбалансированный договор между организациями транспорта ОАО "РЖД" и организацией работы в морских портах, и выстраивать эффективные взаимоотношения на экономической основе.

К сожалению, станции в настоящее время не являются юридическими лицами, что не дает возможности напрямую заключать договор с компаниями порта и взаимодействовать на взаимовыгодной основе.

Надеемся, что дальнейшая реформа железнодорожного транспорта, предполагающая, в том числе, и разделение на перевозчика и владельца инфраструктуры, позволит придать статус юридического лица железнодорожным станциям и последующую возможность акционирования. Это позволит и стивидорным компаниям порта активно инвестировать средства в развитие припортовых станций в соответствии с программой развития порта.

Как предложение – дальнейшее развитие взаимодействия портов и железных дорог может проходить через возобновление работы координационных советов транспортных узлов.

Ассоциацией разработан проект рекомендаций по координационной работе в транспортных узлах. Организации, входящие в состав транспортного узла, должны обеспечивать высокую эффективность работы на основе тесного взаимодействия всех звеньев транспортного процесса. Каждая организация несет материальную ответственность за несоблюдение взаимных обязательств и установленных нормативов по обработке транспортных средств, договорных условий или утвержденных положений, ведущее к нарушению технологического процесса транспортного узла.

В настоящее время примером такой работы является работа координационного совета Владивостокского транспортного узла. Там на сегодня создан координационный совет, осуществляет плановую работу.

Хотелось бы коснуться проблемы расчета и согласования норм выгрузки вагонов. Так, на сегодняшний день морские порты ориентируются на нормы выгрузки, рассчитываемые исходя из планов заявок на подачу подвижного состава. ОАО "РЖД", начиная с января 2005 года, оперирует нормами максимальной перерабатывающей способности портов, которые указывает в своих ведомственных документах. В результате данные разночтения являются причиной взаимных обвинений в невыполнении норм выгрузки, скоплении, неравномерном подводе вагонов и т.д. Хотелось бы скорее в этом достаточно простом вопросе подойти к одному знаменателю и оперировать одними согласованными цифрами.

Федеральное агентство морского и речного транспорта разработало проект правил планирования перевозок грузов, в том числе грузов в контейнерах железнодорожным транспортом через морские порты, в котором определены критерии взаимной ответственности и их согласование участниками транспортного процесса. Мы считаем, что принятие этих правил также будет способствовать установлению ответственных договорных отношений.

Дальнейшее развитие взаимоотношений припортовых железнодорожных станций ОАО "РЖД" и компаний, осуществляющих погрузо-разгрузочные работы в морских портах, должно идти по пути взаимовыгодного сотрудничества и координации действий при развитии портового хозяйства, железнодорожных станций и укрепления нормативной базы, укрепления партнерства. Для усиления взаимодействия и координации действий комитет АСО по производственным и эксплуатационным вопросам приглашает все заинтересованные подразделения РЖД участвовать в работе нашего комитета.

Пользуясь случаем, хотел бы то, что здесь присутствуют руководители ОАО "РЖД", хотелось бы обратить внимание на серьезную проблему по обеспечению платформами на вывоз импорта и транзита из дальневосточных портов. Так, на сегодня Находкинский порт загружен транзитными трубами на Азербайджан. В течение нескольких месяцев пишутся письма, но согласно плановым заявкам, которые порт подает, они выполняются только на 20-30%. Мы говорим о транзите. Но мы будем терять транзит, если он так будет вестись.

Аналогичная ситуация и во Владивостокском порту. При ежедневных заявках на 12-15 платформ под вывоз импортной техники на сегодня подается порядка 8. Тоже в течение нескольких месяцев вопрос не решается. Большая просьба обратить на эту проблему серьезное внимание.

 

 

Если можно вернуться к 8 рисунку. Там вы дали прогнозные оценки портов по выгрузке. Если можно, скажите, какие риски вы учитывали со стороны технического обустройства, изношенности вагонного парка ОАО "РЖД" и, может быть, некоторых собственников. И как они получились, эти оценки? Кроме собственных возможностей.

 

Пилипец Александр Викторович (Председатель Комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов):

 

Здесь учитывались именно собственные возможности.

 

 

То есть это чисто переработка?

 

Пилипец Александр Викторович (Председатель Комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов):

 

Да, конечно.

 

 

 

Слово предоставляется заместителю генерального директора ОАО «Страховое общество ЖОСО» Деревенскову Евгению Евгеньевичу.

 

Деревенсков Евгений Евгеньевич (Заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО»):

 

Уважаемые коллеги, прежде всего позвольте поблагодарить организаторов конференции за предоставленную возможность выступить сегодня перед вами.

Мой доклад посвящен теме страхования подвижного состава на железной дороге и убыткам, которые возникают в портах. Наша компания занимается страхованием грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, поездов. Мы знаем не понаслышке проблемы отрасли и имеем собственный опыт страхования и урегулирования убытков.

Я постараюсь не повторять после профессионалов некоторые цифры, которые здесь были приведены, но все же позволю себе высказать некоторую информацию, которую мы имеем, некоторые цифровые материалы привести.

В последние годы идет значительный рост грузооборота морских портов России, происходит рост инвестиций государственных и частных. Это связано как с ростом российской экономики, так и с задачами по обеспечению снижения зависимости внешнеторгового оборота России от зарубежных партнеров.

Мы понимаем, что сегодня многие порты работают на пределе своих возможностей. И в этой ситуации для нас как для страховщиков сохранность вагонного парка при погрузочно-разгрузочных работах и маневровых на путях необщего пользования, и особенно в морских и речных портах, где массово выгружают люковые полувагоны грейферами, имеет особое значение.

Хотя в последнее время на некоторых предприятиях и внедряют современные технологии и технические средства, снижающие риски массовых повреждений вагонов, однако еще 23 морских и 37 речных портов выгружают уголь и другие сыпучие грузы, круглый лес, металлолом грейферным способом, когда в той или иной степени повреждается практически каждый выгружаемый полувагон. Таким способом ежегодно выгружается более 4 тыс. вагонов, что, естественно, вызывает обеспокоенность страховых компаний, в том числе и нашей страховой компании. Мы видим устойчивую тенденцию к росту количества поврежденных вагонов. Например, в 2004 год – более 12 тыс., 2005 год – более 17 тыс., 2006 год – более 34 тыс. То есть рост практически в два раза.

По-прежнему основную долю поврежденных вагонов составляют полувагоны, более часто используемые при перевозке сыпучих грузов. При этом хотелось бы отметить, что в том числе повреждают и новые вагоны, и приобретенные по лизинговым схемам. Только в одном порту Мурманска в 2006 году было повреждено более тысячи лизинговых полувагонов, а в январе 2007 года – более 300.

Конечно, необходимо отметить, что убытки очень часто возникают и вследствие факторов, неподконтрольных человеку – стихийные бедствия, паводки и т.д., когда не представляется возможностью определить чью-либо гражданско-правовую ответственность. В подобных случаях бывает невозможно взыскать ущерб, и убытки остаются на балансе самого предприятия потерпевшего.

На сегодняшний день для ОАО "РЖД" и частных собственников подвижного состава становится все более актуальными проблемы, связанные с обеспечением сохранности вагонного парка. В этих условиях, по нашему мнению, страхование подвижного состава становится все более актуальной и востребованной услугой. Страховщикам же в свою очередь необходимо установление более тесных отношений с портами, с владельцами подвижного состава, в том числе и по решению вопросов по технологии выгрузки вагонов.

Страхованием покрывается ущерб, причиненный подвижному составу в результате происшествия на железнодорожном транспорте, который привел к повреждению, утрате или гибели.

Страховая защита распространяется на случаи, связанные с нарушением безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах, столкновением пассажирских и грузовых поездов, ошибки диспетчеров, различные аварии, крушения, сходы подвижного состава по причинам технических неисправностей путевого хозяйства и ли подвижного состава. Происшествия, связанные с браком производства колесных пар, деталей, узлов, агрегатов.

Страхованием также покрывается ущерб, причиненный в результате противоправных действий третьих лиц, во время погрузки-выгрузки в портах, из-за столкновения с автотранспортом на железнодорожных переездах.

В страховую защиту также возможно включение риска утраты, невозврата подвижного состава. Особенно актуально, когда подвижной состав осуществляет перевозку в страны СНГ, другие зарубежные страны.

В договор страхования возможно включение рисков военных действий и терроризма. Вы, наверное, все слышали недавно, была по телевизору передача, что осудили двоих террористов, которые подорвали в 2005 году поезд Москва-Грозный. Этот поезд был застрахован у нас, и мы заплатили порядка 4 млн. рублей.

По договору страхования, помимо прямого ущерба, могут быть возмещены необходимые целесообразно произведенные расходы по спасанию подвижного состава, а также расходы, связанные с удалением остатков или обломков застрахованного имущества.

Сколько на сегодняшний день стоит такое страхование? На сегодняшний день тариф находится в диапазоне от 0,2% до 2%. В абсолютном выражении, если вагон стоит миллион рублей, то 0,2% - 2 тыс. рублей. То есть 2 тыс. рублей вагон, который миллион, покрывается целый год.

Как известно, в страховании заключение договора – это только половина работы. Другая половина, не менее важная – это сопровождение договора и своевременное осуществление выплаты страхового возмещения. Здесь я хотел бы обратить ваше внимание на необходимость тесного взаимодействия со страховщиком, с одной стороны, а с другой стороны – с необходимостью информирования своего состава о тех рисках, которые застрахованы, и о том порядке взаимодействия, о том, чтобы они соблюдали сроки заявления о страховых случаях. Это значительно упрощает.

Буквально два слова я хотел сказать о страховании ответственности производителя подвижного состава за качество продукции. Мы все знаем и были статьи о проблемах, связанных с «Уралвагонзаводом». В принципе, возможно страхование ответственности производителя за качество, но это работа достаточно сложная, она требует изучения статистики. Конечно, системные вещи, которые идут постоянно, они не могут страховаться. Страхуется то, что имеет все-таки какой-то рисковый, случайный характер.

Для клиентов наших немаловажно, если на всем маршруте следования подвижного состава располагается представительство страховщика-партнера, что позволяет владельцу и страховщику при возникновении страхового случая оперативно производить оценку ущерба и выплачивать возмещение.

Возможность пользоваться таким инструментом, как страхование, должно способствовать как коммерческому успеху владельцев подвижного состава, портов и других участников процесса перевозки, так и является своеобразным индикатором ввиду зависимости стоимости страхования от объема убытков, внести свой позитивный вклад в обеспечение безопасности процесса перевозок на дороге и погрузочно-разгрузочных работ в портах.

Благодарю за внимание.

 

 

А у меня вопрос по статистике. 20 млн. тонн в Прибалтику едет в полувагоне. Там цифра есть какая-то – сколько оттуда целых возвращается и сколько поврежденных.

 

Деревенсков Евгений Евгеньевич (Заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО»):

 

У нас только по России.

 

 

Я был в Калининграде и видел, какой полувагон по сухопутному переходу.

 

 

Деревенсков Евгений Евгеньевич (Заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО»):

 

Там статистика несколько ниже.

 

 

А чем объясняется? Там же тоже не везде терминалы по современным методам выгрузки? В Эстонии что, мягче бросают грейфер? То есть резиновый грейфер? Ладно.

Правильно я понял, что в принципе морские порты могут пользоваться вами как инструментом, чтобы уходить от разногласий между нами и портами по повреждению подвижного состава. Сейчас же все на автомобилях ездим и привыкли вроде бы. То есть вами можно пользоваться как инструментом для преодоления этой проблемы? Спасибо.

Разрешите предоставить слово профессору МГУПС Клепикову Владимиру Павловичу. Тема та же – вопрос разработки и реализации проектов мультимодальных перевозок грузов с участием железнодорожного и водного транспорта.

 

Клепиков Владимир Павлович (профессор МГУПС):

 

Наш центр образован в 1994 году в Российской академии путей сообщения (РАПС) МИИТа и призван заниматься вопросами взаимодействия железнодорожного транспорта, морского транспорта в порту, в перевалочных комплексах.

Проблема взаимодействия существовала давно. Уже предыдущие ораторы посвятили этому внимание, я просто на слайде обращу внимание на то, какие ведомства были задействованы в этом вопросе. И уже говорили о том, что и КТП, и крупные транспортные ведомства – Минморфлот, МВТ, МПС – участвовали в этом процессе.

В процессе своего доклада мне бы хотелось упомянуть о значении ленинградского эксперимента, уникального эксперимента, который был проведен у нас в свое время в Ленинграде. И результат этого эксперимента до сих пор мы ощущаем - непрерывные планы-графики существуют в какой-то степени и до сих пор в работе перевалочных комплексов, железнодорожных узлов, морских портов. Однако образовались те вопросы, которые необходимо было решить в Советском Союзе еще, и, в принципе, страна двигалась к тому, и, наверное, бы тех проблем, которые мы сегодня обсуждаем, было бы меньше, закончилось бы все это дело мирно. Но рыночные преобразования в нашей стране которые произошли, привели к тому, что часть ведомств просто исчезла. И из ведомств, которые участвовали в этом мультимодальном процессе (мультимодальный и смешанный – это слова-синоним), осталось только МПС, с 1993 года ее преемником стала компания РЖД, которая сегодня организует наш форум.

И вот деятельность нашего центра с периода начала рыночных реформ до сего времени, она как раз посвящена была вопросам, которые возникают у железных дорог при взаимодействии с водным, морским транспортом в портах.

Во-первых, нужно сказать о тех моментах, которые может решить наша железнодорожная компания, участвуя в проектах мультимодальных перевозок. Это, прежде всего, крупные инвестиционные проекты, развития экспортно-ориентированных производств, создание грузовой базы для флота, что немаловажно. Моряки понимают это – грузовая база утеряна. И организация этого процесса позволит ее использовать для создания нового флота. И тут вчера говорили, что даже введение нового реестра не позволяет привести. А создание грузовой базы может дать толчок к этому процессу.

Наш центр занимается практическим решением мультимодальных вопросов. Мы организуем их для многих предприятий. У меня есть книга на эту тему. Во многих портах мы работали. Но кроме практической деятельности, поскольку наш центр существует на базе научного учреждения, мы занимаемся научными исследованиями. В частности, у нас впервые в российской практике разработан механизм функционирования мультимодальных перевозок.

Движущая сила мультимодальной перевозки находится в области политических и экономических вопросов, но приводящий механизм, движущий этим процессом – это система внешнеэкономических контрактов – она доступна оператору мультимодальных перевозок, в частности, таким организациям, как наш центр. И используя этот интересный инструмент, удается завязать всех участников, начиная от грузоотправителей, грузополучателей, транспортные структуры, железнодорожные, портовые, морские, в этом процессе.

Я хочу сказать, что деятельность для таких организаций, для научных и практических, она существует. В 1980 году Венская конвенция разработала необходимую нормативную базу в области смешанных мультимодальных перевозок, а Советский Союз в 1991 году примкнул к этому делу. Поэтому тот процесс, о котором я говорил, он имеет совершенно определенную юридическую базу.

Здесь мы разработали на базе этого механизма математическую модель, включающую все фазы мультимодальной перевозки – это взаимодействие в стыковых пунктах железнодорожного транспорта с промпредприятиями, отправляющими свою продукцию, доставка железной дорогой, взаимодействие в перевалочных комплексах и взаимодействие с морским флотом и доставка на условиях с их получателем. Здесь эта модель представлена в математической символике. Мы видим функциональные цели, которыми являются издержки, возникающие на каждом этапе мультимодальных перевозок, и суммируемые за весь период, и соответствующая система ограничений.

На базе разработанной математической модели созданы программы, которые использованы нами в практической деятельности. Я за отчетный период докладываю. Здесь мы занимались организацией мультимодальных перевозок и оценивали такие вещи, как например, определение оптимальных ставок хранения груза на колесах. Это очень важная характеристика, ей много внимания здесь уделили. Эта методика позволяет оптимально решать эти вопросы. Здесь графически изображены те результаты, которые получены.

Тут уже результаты приведены. То есть коносаменты фактически тех кораблей, которые здесь указаны, за соответствующие годы. И методика позволяет определить выборы вариантов транспортировки, то есть выбор флота необходимого, необходимого периода отгрузки и количества отгружаемой продукции для каждых договорных условий. И результаты моделирования представлены здесь. Эта методика позволяет выбирать оптимальные схемы отгрузок. Здесь она изображена графически. Десятки тысяч, сотни тысяч долларов, миллионы – в зависимости от видов поставок и видов продукции.

Здесь эта методика применена нами для реализации схем перевалок через различные перевалочные комплексы. Здесь для определенных грузовых потоков исследовались два порта перевалки Ейск и Новороссийск, сравнивались. Потом мы уже делали сравнения по ряду Темрюк, Ейск, Новороссийск. Автоматически выбирается оптимальная схема, и мы ее впоследствии реализуем.

Здесь изображено применение этой методики для перевозок химических грузов. То же самое – выбор оптимальной схемы и реализация. Партии здесь представлены, реальные судовые отгрузки, которые были нами реализованы на условиях мультимодальной перевозки.

Важным моментом в деятельности нашего центра является разработка проектов мультимодальных перевозок для различных промышленных объединений, промышленных групп, компаний. И очень важным моментом здесь являются все стадии той мультимодальной модели, которую я уже показывал. В частности, здесь изображен алгоритм, позволяющий определить оптимальную структуру взаимодействия промтранспорта и магистрального железнодорожного транспорта.

На следующем слайде изображен алгоритм программы, который позволяет выбрать оптимальную схему. Что такое оптимальная схема? Это количество фронтов, количество путей подъездных, маневровых, количество грузовых линий, количество механизмов. В портовом случае – это количество причалов, глубина причалов, оснащение кордонного, тылового фронта. Вся механическая часть.

Важным моментом, и тоже о нем говорилось на нашей конференции, является отгрузка с использованием отправительских маршрутов. Железнодорожники знают, что наиболее эффективно эта отгрузка происходит по жестким ниткам графика. Но проблема, которая возникает здесь, связана с неравномерностью производства продукции по разным причинам. Производитель в той или иной степени не выполняет заданные графики отгрузки, которые бы желательны были, скажем, для железных дорог. И как решение этой проблемы – некоторыми, кстати, объединениями уже реализована эта схема, в некоторых мы подготовили в проектных решениях такие вещи – мы предлагаем действующие схемы использовать как бы для нивелирования этого процесса, склад временного хранения. Нами разработан алгоритм программы. Здесь производитель продукции, он работает с фронтов в порт отгрузки непосредственно и через склад временного хранения, который позволяет ему определенные судовые партии, которые возможно задержать, отправлять позже – тогда, когда производство идет меньшими темпами.

Здесь представлен алгоритм этой программы, а на следующем слайде – уже реализация для проекта нового металлургического завода в городе Белорецк. Это завод – 1 млн. 200 тыс. тонн товарной заготовки в год. И результаты работы той программы, которые здесь изображены, - это двухмесячная неравномерность производства продукции, она моделируется, но благодаря работе этого алгоритма нам удается определить – вот здесь у нас отгрузка производственных фронтов моделируется за этот же период, за два месяца. А на следующем слайде приведены характеристики склада временного хранения, его загрузки, интенсивности работы и, соответственно, необходимые мощности кордонного и тылового фронта этого склада.

Последний график дает нам возможность определить в соответствии с этой программой количество грузов, вместимость склада временного хранения. То есть это достаточно действенная программа, которая позволяет работать грузоотправителю.

В тех проектах, о которых я сказал – мультимодальные проекты, или смешанных перевозок, - это достаточно большая работа, и она сводится к тому, что участник этого проекта, мы, в частности, осуществляем маркетинг, то есть сбыт, рынок сбыта подготавливаем, контракты. И, естественно, рассчитывается на всем пути следования использование соответствующего подвижного состава, флота и перевалочных комплексов.

Для примера мы смотрим логистический проект, который полностью разработан центром для Белорецкого металлургического комбината. И на рисунке здесь представлены три направления движения грузов. Это грузы на Восточное побережье США, через глубоководный терминал в Мурманске. На Адриатическое побережье европейское через глубоководный терминал в Туапсе. И через Астрахань на побережье Ирана – мелководные перевалочные комплексы.

Причем в этом проекте, естественно, рассматриваются все формы, задействованные в использовании подвижного состава, то есть парк РЖД, собственные вагоны, арендованные в различных формах аренды. Соответственно, для перевалочных комплексов сейчас 115-й закон позволяет уже участвовать инвестору в качестве собственника на 30 лет, государственное частное партнерство. Это Минтранс России, те программы, о которых уже говорилось. В порту собственность. И на флоте мы знаем, что можно использовать рыночные ставки, они заложены в наши расчеты, и использовать ставки, которые возникают на рынке, или в случае различных форм аренды – тайм-чартер, бербоут-чартер и т.д.

Вот эти мысли здесь реализованы. Я разбил на схемы. Здесь первые исходные данные для железнодорожной составляющей через Черноморский бассейн, Каспийский.

Результаты, которые вы здесь видите, они показывают следующее. То есть мы рассматриваем наш инвестиционный проект за время его работы и для железнодорожных издержек строим соответствующие номограммы, которые позволяют инвестору достаточно быстро ориентироваться в издержках и принимать соответствующие решения, ну, для железной дороги, и выбирать, соответственно, форму использования подвижного состава.

Здесь следующий слайд – исходные данные для перевалочных комплексов. То же самое – мы рассматриваем глубоководные, мелководные причалы на соответствующих перевалочных комплексах, которые были на рисунке.

И по годам работы проекта – издержки, которые возникают на перевалочных комплексах.

Следующий момент связан с морской составляющей. Здесь для судов различных тоннажных групп – от 2 до 10 тыс. тонн, это связано с партиями, которые предусмотрены маркетингом и проработкой реализации этих грузов для получателей, представлены соответствующие тоннажные группы. Для них то же самое исследуются издержки, которые возникают по годам работы проекта для собственного флота для различных тоннажных групп. Аналогично – для различных форм чартера.

Последний слайд резюмирует интегральную характеристику, мультимодальную характеристику издержек за весь период работы проекта и показывает издержки, в данном случае через Мурманск на Восточное побережье США, показывает издержки, которые возникают на морской составляющей, на железнодорожной и в портовой. Поскольку там все-таки 15 тыс. км до побережья США, конечно, преобладает морская, но и железнодорожная составляет 42% уже на первом этапе. А издержки для данного проекта, это 1 млн. 200 тонн, я повторяю, несколько миллиардов долларов.

Этот проект этого завода – 500 млн. евро. Он интегральный, это обе очереди, одна – сырье, вторая – производство металла. Естественно, все покрывается кредитами, все без проблем здесь. Чтобы инвестору поучаствовать в этом процессе, достаточно 10% показать наличие таких активов, просто активов.

Вот представим себе, как модель, что железная дорога захотела участвовать в этом проекте. Кстати, крупнейшие транспортные компании участвуют в этих проектах.

Я думаю, что эта тема, может быть, интересна для транспортных структур и готова участвовать.

 

 

 

Единственное, у меня маленькое замечание. Первый раз вижу, чтобы через Ламанш плыли с Мурманска на Восточное побережье США.

 

Клепиков Владимир Павлович (профессор МГУПС):

 

А где вы видите Ламанш? Там его нет.

 

 

Коллеги, спасибо.

 

 

           

 

Вопросы нашей секции, которые мы сегодня будем рассматривать, касаются в основном проблем логистики и развития инфраструктуры при взаимодействии железных дорог и морских портов. По нашей программе предусмотрены доклады:

·        «ГипротрансТЭИ» - главный инженер Чепуркин Ю.В.,

·        ГВЦ ОАО «РЖД»  – главный технолог Мовчиков И.И.,

·        ЦФТО ОАО «РЖД» - заместитель директора по развитию Межох Л.А., МГУПС - д.т.н., профессор Николашин В.М.,

·        ВНИИАС - зам. директора д.т.н. Шаров В.А. и руководитель центра аналитических и управляющих систем ВНИИАС Положишников В.Б.,

·        ООО «Сангейт» - генеральный директор к.т.н. Кириллова А.Г.,

·        СамГАПС - д.э.н.,  профессор  Куренков П.В.

Таким образом, у нас получится 8-10 докладов. Должны уложиться в 1,5-2 часа.

         Регламент был установлен еще вчера под председательством В.И.Якунина – 10-15 минут. Думаю, такой же регламент примем и здесь. Если надо будет, можно будет добавить.

Все доклады полностью будут публиковаться в специальном выпуске журнала Академии наук «Транспорт, наука, техника, управления», это ВАКовский журнал, в котором материалы диссертации публикуются. И кроме того, в журнале «Железнодорожный транспорт» выжимки будут публиковаться. Поэтому просьба ко всем докладчикам сдать тексты на флэшках, на дисках и в печатном виде.

Учитывая, что мы должны внести предложения ваши в рекомендации, помимо докладчиков, любой присутствующий может выступить и внести какие-то замечания, предложения, мы бы хотели, чтобы вы из докладов выжили рекомендации, формулировки, дали бы нам в письменном виде. Потому что мы действительно, как сказал вчера Владимир Иванович, планируем представить рекомендации на самый высокий уровень правительства, премьер-министру с тем, чтобы добиваться их реализации.

Слово для первого доклада предоставляется Чепуркину Юрию Васильевичу – «Развитие транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства».

 

 

Чепуркин Юрий Васильевич (Главный инженер «ГипротрансТЭИ»):

 

Уважаемый Семен Моисеевич и Виктор Александрович, уважаемые участники сегодняшнего секционного заседания, позвольте открыть его и начать первый доклад.

По мере роста производства, внутренней и внешней торговли становятся очевидны ограничения, связанные с недостатками развития железных дорог, портовой и припортовой инфраструктуры. Чтобы не допустить возникновения узких мест в этом секторе, необходима концентрация организационных, интеллектуальных, частных и государственных ресурсов для реализации крупных инвестиционных проектов.

Не ожидая существенного притока внешних инвестиций, ОАО «РЖД» осуществляет масштабную работу по реконструкции и обновлению своего производственного потенциала на основе ежегодных отраслевых программ обновления техники и применения новых технологий.

Однако современное состояние железнодорожной инфраструктуры и технических средств, а также необходимость освоения быстрорастущих грузопотоков требует значительно больших средств, чем имеется у железнодорожного транспорта.

Мы недавно проводили такой анализ по разработанной институтом генеральной схеме развития железнодорожного транспорта до 2015 года, и если говорить о нашем инвестиционном потенциале и реальных возможностях его реализации, то сегодня мы имеем примерно недофинансирование порядка 100 млрд. в год на развитие инфраструктуры. И в этом случае развитие частно-государственного партнерства становится важнейшей формой аккумуляции государственного и частного капитала для реализации крупных инвестиционных проектов.

Главной особенностью инфраструктурных проектов является длительный инвестиционный цикл и продолжительные сроки окупаемости этих объектов. Однако именно реализация инфраструктурных проектов создает условия для постепенного улучшения функционирования экономики, сооружения транспортных подходов к новым месторождения сырья и топлива, транспортного обеспечения районов нового хозяйственного освоения, а применительно к теме нашей сегодняшней конференции – существенного повышения уровня взаимодействия морского и железнодорожного транспорта, а также улучшения показателей работы самого железнодорожного транспорта.

Проблема улучшения взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта всегда была достаточно острой. Недостатки, которые сложились в этой области, стали сегодня важнейшим фактором, ухудшающим экономические и эксплуатационные показатели работы железных дорог. Если раньше мало что предпринималось в области согласованного развития инфраструктуры разных видов транспорта, то при нынешних и тем более прогнозируемых объемах перевозок потери времени и средств становятся настолько велики, что серьезно отражаются на результатах хозяйственной деятельности предприятий транспорта и их конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, усугубляемое к тому же несогласованным развитием различных видов транспорта, несоответствие их технологической структуры предъявляемым объемам и структуре товаропотоком, слабым в ряде случаев развитием обустройств взаимодействующих видов транспорта вызывают значительные простои подвижного состава железных дорог, а также автотранспорта, морских и речных судов.

Конвенционные запрещения в направлении предпортовых станций, как вы вчера уже слышали, обернулись в прошлом году для железных дорог потерей тарифных платежей почти в 3 млрд. рублей и перевозочного ресурса в 58 тыс. вагонов, или 3,5 млн. тонн грузов. Потери же грузовладельцев от подобных сбоев поставок исчерпываются, по оценкам, на порядок большей величиной – около 30 млрд. рублей.

Дальше я буду говорить по регионам, где расположены основные порты страны, начнем с северо-запада.

Для освоения перевозок и ликвидации узких мест на дальних подходах к портам северо-запада за последние три года уже выполнены значительные работы по развитию железнодорожной инфраструктуры. Объем вложенных инвестиций в это развитие оценивается в 45 млрд. рублей.

Примерно такие же условия складываются в районе Азово-Черноморского бассейна, где происходит конкурентная борьба российских и украинских портов. Растущие грузопотоки, следующие через порты Азово-Черноморского бассейна, потребовали от железнодорожного транспорта развития существующей инфраструктуры и строительства  новых объектов, суммарный объем инвестиций в усиление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна за те же три года последние составил порядка 33 млрд. рублей.

Есть проблемы и на Дальнем Востоке. В суммарном грузопотоке высока доля потоков, следующих в регионы нового хозяйственного освоения. И это требует концентрации части грузов на складах в портах с последующей их транспортировкой в короткий период арктической навигации. На усиление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам бассейна за предыдущие три года уже было направлено 20 млрд. рублей.

В целях обеспечения прогнозируемых объемов перевозок компания намечает в период до 2015 года продолжить инвестирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на ближних и дальних подходах к порту. Самый большой объем работ предстоит в Северо-Западном регионе, и эти работы оцениваются почти в 240 млрд. рублей. Это в первую очередь развитие основных направлений, которые обеспечивают подвод грузопотоков к портам, такие как Мга-Гатчина-Усть-Луга, направление Волховстрой-Мурманск, направление Котельнич-Вологда-Волховстрой, организация скоростного движения на участках Москва-Санкт-Петербург и Санкт-Петербург-Бусловская, а также развитие направления Вологда-Архангельск.

В Южном регионе за этот же период для обеспечения прогнозируемых перевозок объем инвестиций оценивается в 176 млрд. рублей. Что он по-крупному в себя включает?

Это в первую очередь развитие направления Сызрань-Волгоград-Тихорецкая-Крымская-Новороссийск с обходами Краснодарского и Саратовского узлов. Направление Лихая-Ростов-Тимашевская-Краснодар. Усиление, и значительное, железнодорожной линии на Таманский полуостров 9км-Анапа-Темрюк-Кавказ и строительство накопительного терминала на разъезде 9км. А также развитие направления Волгоград-Верхний Баскунчак-Астрахань-Трусово.

Отдельным вопросом является развитие участка Туапсе-Адлер. Мы недавно у зампреда правительства Жукова этот вопрос обсуждали. Скорее всего, здесь компания будет вынуждена просить государственной поддержки, поскольку для того, чтобы мы морально обеспечивали отдых людей на Черноморском побережье, только этот участок оценивается в 42 млрд. рублей.

На Дальнем Востоке до 2015 года требуемый объем инвестиций оценивается порядка 76 млрд. рублей, в том числе мы должны заняться восстановлением пропускной и провозной способности БАМа и выходов к основным портам. Поскольку, как многие из вас знают, в последнее время планируется значительное развитие Ванинского и Совгаванского портовых районов, где садится крупнейший угольный терминал. И здесь камнем преткновения является обход Кузнецовского тоннеля, который сегодня лежит на 27-тысячном уклоне, в результате мы можем водить поезда весом не более 3600 тонн. И только на сооружение нового тоннеля и подходов к нему порядка 30 км вопрос оценивается порядка 15 млрд. рублей. Этот объект также подан компанией на господдержку.

В этих условиях особенно важно обеспечить соответствующее развитие видов транспорта на рассматриваемых полигонах транспортной сети с учетом их специализации, сезонности работы и других особенностей использования, потребное развитие технологических обустройств, способствующих успешному взаимодействию видов транспорта на подходах к морским портам, разработку мер по рациональному использованию инфраструктуры, включая меры государственного регулирования и корректировки тарифной политики, повышение взаимной ответственности участников транспортного процесса, создание логистических центров для действенного вмешательства в управление всей системой товародвижения.

Реализация этих и других объектов, которые были перечислены в докладе, имеющих государственную значимость в обеспечении перевозок, по нашему мнению, должна быть реализована на основе государственно-частного партнерства, в том числе ряд особо важных проектов, некоторые из которых я перечислил, финансировать за счет средств инвестиционного фонда Российской Федерации.

Целесообразность участия государства в развитии объектов железнодорожного транспорта, особенно на подходах к портам и погранпереходам, подтверждается достигаемыми показателями общественной и социальной эффективности и серьезным воздействием их реализации на положительную динамику экономического роста страны. Благодарю за внимание.

 

 

Пожалуйста, вопросы.

 

 

Мы все подходы к портам, полигоны грузонапряженные – все мы имеем и стараемся их приводить в соответствие с объемами перевозок. А институт рассматривал в частности предприятий, которые увеличивают свои объемы и те подходы, которые у нас имеются, они свои подходы к вам выходили усовершенствовать? Я могу, как пример сказать – Свердловская область, которая, по выступлению Росселя, увеличит 42 млн. продукции и, в частности, цемента около 30 млн. к 2010 году.

 

Чепуркин Юрий Васильевич (Главный инженер «ГипротрансТЭИ»):

 

Да, конечно, Игорь Борисович, эти перспективные объемы, безусловно, учитывались. Но поскольку до сих пор нет принятого государством механизма в этой части инвестиционного процесса – что на себя должны брать грузообразующие предприятия, и что должен делать железнодорожный магистральный транспорт, в той генсхеме, на которую я ссылался и о чем вы говорили, в объемной части учтено – развитие именно магистральных направлений. Развитием подходов должны заниматься те грузообразующие предприятия и те порты, внутри которых осаждается в результате этот грузопоток, которым принадлежит этот груз. А в титулах освоения месторождений - мы уже у Лапидуса Б.М. (Старший Вице-президент ОАО «РЖД») неоднократно обсуждали этот вопрос – должно быть заложено сооружение подъездных путей к этим источникам энергии или сырья.

 

 

Насколько вы подтверждаете те объемы, которые на вчерашнем заседании высказывались – они реальны или нереальны. Потому что если подходить с этими объемами, у нас ни БАМа, ни Транссибирской магистрали, у нас нигде просто не хватит мощности.

 

Чепуркин Юрий Васильевич (Главный инженер «ГипротрансТЭИ»):

 

В тех объемах, которые вчера называл Александр Сергеевич, к сожалению, слишком много «хотелок». И если говорить о реальной перспективе, ни по одному из этих полигонов институт эти объемы не подтверждает и в генсхеме не закладывает. Объясню, почему. Вот, у нас, например, есть притча во языцех – знаменитый порт Аля. Минтранс нам устами и министра и его зама обещал, что мы будем иметь 8 млн. тонн грузов в этом порту. Сейчас мы перерабатываем 120-150 тысяч в год. Это на порядки ниже.

Вот новый создаваемый порт Железный Рог. Генсхема, созданная Союзморниипроектом, рассчитана на 33,5 млн. тонн. Сегодня мы там везем – 3-7 по отчету прошлого года.

То же самое относится к портам северо-запада. Потому что тот же Александр Сергеевич говорил, что мы должны «хаб» сделать в Усть-Луге, и порт, который был запроектирован первоначально на 35 млн. тонн там не нужен. Потом все это переключилось в Мурманск. Те же скачки объемные относятся и к дальневосточному региону. Но самое главное, из чего мы свои прогнозы черпаем – это сбалансированного того, что страна добывает и производит, с развозом по переходам, будь то порт, погранпереход - не важно, что.

Поэтому те цифры, которые назывались, их можно рассматривать как перспективу, но ни в коем случае как задачу для развития инфраструктуры. Они слишком завышены.

 

 

Уважаемые коллеги, пока идет следующий докладчик, главный технолог ГВЦ ОАО «РЖД» Мовчиков я бы хотел два слова сказать к выступлению Юрия Васильевича. Что проекты государственно-частного партнерства, о которых он только что говорил, действительно сейчас имеют место, разработана схема Министерства транспорта, Минэкономразвития и в правительство – и они вполне реальны. Поэтому подумайте, пожалуйста, и серьезные предложения в этом плане можно подавать.

 

Мовчиков Игорь Иванович (Главный технолог ГВЦ ОАО «РЖД»):

 

Добрый день, уважаемые коллеги, хотел бы свое выступление начать с показа нескольких диаграмм. Здесь у нас показана структура железнодорожных перевозок по главнейшим направлениям: внутренние перевозки, экспорт, импорт, транзит с 2000 по 2006 год. Видим общее возрастание объемов перевозок, но, конечно же, при этом видно очень наглядно, что наибольший в процентном отношении идет в экспортных перевозках, также и импорт.

Понятно, что на самом деле значительный прирост, львиную долю в этих перевозках играют перевозки, осуществляемые через морские порты. Я хочу сказать, что в этом направлении сделано много в развитии железнодорожно-морских перевозок, но тут есть большой потенциал. И наша конференция действительно достаточно актуальна, это необходимо как железнодорожникам, так и морякам, для совместного успешного развития бизнеса.

Безусловно, информационные технологии играют важную роль в обеспечении качества процесса железнодорожно-водных перевозок. И, конечно же, не секрет, что ОАО «РЖД» развивает свои информационные технологии достаточно активно, придавая этому большое значение.

Тут краткая характеристика ситуации с вычислительными мощностями ОАО «РЖД». Мы имеем 17 информационно-вычислительных центров, располагающихся на дорогах, и главный вычислительный центр, располагающийся в Москве. И в совокупности у нас имеется более 200 высокопроизводительных серверов класса Mанфрейм (Mainframe) и класса Юникc-Cолярис (Unix-Solaris). Объемы внешней памяти составляют сотни теробайт. И серверов различного класса для решения более мелких задач у нас несколько тысяч. И десятки, сотни тысяч пользователей.

Понятно, что наиболее мощное техническое вооружение имеет главный вычислительный центр, который я представляю. Здесь дана, на мой взгляд, достаточно впечатляющая схема основных, подчеркиваю, только основных серверных ресурсах, на которых обрабатываются и хранятся весьма значительные объемы информации.

Понятно, что вычислительные центры и ГВЦ существуют не сами по себе, они соединены высокопроизводительными цифровыми каналами связи. Ситуация постоянно улучшается в этом направлении с участием, конечно же, «ТрансТелеКома» в первую очередь.

Хочу подчеркнуть, что связи есть со всеми вычислительными центрами и связи все дублированы, в том числе где-то с применением и спутниковых каналов связи.

Важно также подчеркнуть, что главный центр, помимо каналов, обеспечивающих связь с вычислительными центрами системы ОАО «РЖД», имеет канал связи, соединяющий его со всеми вычислительными центрами стран СНГ и Балтии, с которыми осуществляется информационный обмен. Это является важной составляющей для получения общей картины перевозок, поскольку все-таки, конечно же, до сих пор бывшее пространство Советского Союза в железнодорожном смысле остается в значительной степени единым и необходимость информационного обмена здесь достаточно велика.

Хотелось бы также сказать, что достаточно активно внедряются технологии, в результате которых вычислительный центр осуществляет информационное взаимодействие с третьими странами, в промышленном режиме осуществляется взаимодействие с финскими железными дорогами, в опытном режиме сейчас идут проработки с Китаем, Польшей, с Германией, и процесс этот будет продолжаться. Здесь используются уже технологии международных стандартов, так называемые EDI-технологии (электронный обмен данными - ЭОД). И попутно осуществляются работы по взаимодействию с внешними по отношению к ОАО «РЖД» партнерами типа таможенных органов.

Мощные серверы, соединенные высокопроизводительными каналами связи, - все это обеспечивает потоки информации. На этом слайде структурно представлены эти потоки. Понятное дело, что зарождается информация на линейных объектах, где, собственно, происходят операции с основными объектами, с поездами, контейнерами, вагонами. Там они зарождаются, далее через пункты концентрации на отделенческих узлах. Все это попадает на вычислительные центры железных дорог, где происходит их первичная концентрация и создание первичных баз данных, а оттуда это все попадает, причем, как правило, в режиме оперативном, в главный вычислительный центр. Эта информация становится доступна пользователям ОАО «РЖД», центральному аппарату, в частности ЦУПу, ну, и всей сети.

         Хотел подчеркнуть, что жизнь не стоит на месте, то есть эта схема отражает потоки так, как они исторически сложились и до сих пор они в значительной мере таковы. Но жизнь не стоит на месте, то есть мощности вычислительных машин, мощности каналов связи позволяют многие задачи реализовывать по централизованным схемам, то есть где станции, линейные объекты непосредственно взаимодействуют с серверами, находящимися в главном вычислительном центре. В качестве таких задач я упомянул бы «Этран» в первую очередь, который был прорывом в реализации задачи по такой технологии. Сейчас уже работают другие задачу, в частности по АСУ ФР.  Ряд проектов реализуется в этом направлении. И я думаю, что это будет важное, основное направление на ближайшие годы.

         Соответственно, та самая информация, которая собирается в главном вычислительном центре, она со всех железных дорог России, со всех железных дорог стран СНГ и, естественно,  эта информация попадает в ГВЦ и складывается в различные информационные фонды. Их, конечно же, много. Я скажу вкратце о самых главных основных. Первое - это база грузовых документов, где у нас собирается база грузовых документов по всем перевозкам, осуществляемым на территории «Российских железных дорог», в этой базе содержатся все реквизиты перевозочных документов и собирается более 2 млн. документов в месяц, осуществляется их хранение, обработка и т.д.

         Далее важно подчеркнуть наличие вагонной модели, где собирается в режиме реального времени практически все операции, происходящие с вагонами на территории России и СНГ, то есть это погрузка вагонов, включение их в состав поезда, отцепка поездов, перечисление в неисправный, выгрузка. Всего в базе содержится более 1 млн. вагонов, которые осуществляют операции на территории бывшего Советского Союза.

         Также, естественно, имеется контейнерная модель, где собираются в режиме реального времени операции с контейнерами.

         И поездная модель, где также все информации, происходящие с поездами – формирование, проследование определенных станций, прибытие на станцию назначения – все это есть.

         То есть имеется набор баз, где все это хранится в оперативном режиме. Но, естественно, информация из оперативных баз переписывается в информационные хранилища, где она обрабатывается, суммаризуется, очищается и хранится на протяжении долгих лет для получения статистической информации, аналитики и т.д.

         В результате ГВЦ обладает богатыми информационными фондами, которые позволяют участникам перевозки предоставлять различного рода информационные сервисы как в оперативном режиме, позволяющие отслеживать движение грузов, поездов, контейнеров по территории РЖД и странам СНГ в том числе, естественно, и в направлении припортовых станций. Также можно получать услуги, связанные с анализом выполненных перевозок по различным направлениям, по различным видам грузов и т.д.

         И, естественно, развита сеть каналов связи, богатые коммуникационные возможности позволяют предоставлять эту информацию как по каналам отраслевой сети передачи данных, которые я вкратце упомянул, также есть возможность получать необходимую информацию через каналы Интернета, чтобы сделать это максимально доступным для внешних по отношению к «РЖД» пользователей. Здесь, конечно, в первую очередь я имею в виду электронную торговую площадку как сервис, который уже работает больше года.

         Говоря о спектре предоставляемых услуг, он весьма широк. Здесь как справки просто о дислокации, номер вагона, контейнера, так и предоставление сырой информации о происходящих операциях, которую в дальнейшем можно загружать в собственную базу данных и вести какую-то статистику, аналитику и т.д., так и предоставляется сложные сервисы, которые дают некое законченное решение, позволяющее грузоотправителям, владельцам вагонов получать законченное приложение, охватывающее все стороны бизнеса с точки зрения того, что погружено, что в пути, какие были рейсы совершены за определенный период и т.д.

         Здесь я некоторые образцы реально работающих приложений, где все сценарии работ, которые возможны, учитывая сегодняшнюю конференцию, с точки зрения перевозок грузов в направлении порта. То есть можно смотреть, какие грузы идут в какие порты, в каком состоянии находятся они – то есть на станциях, в движении, в брошенных поездах, на маршрутах и т.д. И все это работает, все это вполне доступно, и конечно же, «РЖД» с удовольствием вносит свои информационные фонды в общее дело налаживания логистических взаимодействий с партнерами по перевозкам для обеспечения совместной цели, то есть максимизации прибыли и повышения рентабельности бизнеса. Спасибо.

 

 

Слово предоставляется Игорю Борисовичу Николаенко. Подготовиться Межох Леониду Андреевичу.

 

 

Добрый день, уважаемые участники секции, я хотел сразу после Мовчикова пояснить некоторые вопросы и моменты. Рассказав про такие информационные средства работы, которые использует центр управления перевозками, и в частности, департамент перевозками. Мы вообще-то недорабатываем во многих программах. А я хотел обратиться к собственникам особенно подвижного состава. Вы же прекрасно понимаете, что мы занимаемся регулированием вагонного парка. И вагон, который является собственностью ОАО «РЖД», он, конечно, в первую очередь проходит в плане того, что это идет универсальная регулировка, и мы идем ступенчатым замещением парка по полигонам. А собственник работает по другой схеме регулировки. Это называется «точечная». В плане того, что после выгрузки направляет под конкретную заявку погрузки, и тут у нас идет парадокс и несовмещение данных технологий в плане того, что  мы не знаем, под какие заявки идет этот порожняк. И выполняя просто сроки доставки грузов, мы иногда приходим к такому моменту, что забиваем узлы. Такие примеры – это Куйбышевская железная дорога. Это станция Пермь, где у нас по договору с «ЛУКОЙЛом» имеем четыре пути. И недавно я приехал со Свердловской дороги – там занимается 11 путей. А это, вообще-то, сетевая сортировочная станция, которая решающая. И поэтому, зная подход порожнего подвижного состава под заявки конкретному грузоотправителю, мы могли бы точечно подводить в срок этот подвижной состав, не гнать его, чтобы потом он трое, четверо, пятеро суток стоял. Вы все знаете эти места – это и Коршуниха, это и все ГОКи, куда вы гоните подвижной состав, и они в ожидании своего числа, тем самым устраивают «тромб». Это нефтеналивные предприятия.

         Но кроме этого, хотелось переговорить и по грузопотокам, которые меняются в зависимости от экономики государства, политического настроя тех или иных моментов в нашем государстве, ценообразования. Это и понятно, что  свободный рынок будет предусматривать эти вещи. Но сам факт. Вот, к примеру, могу сказать, что в 2005 году по двум стыкам Западно-Сибирской дороги на запад уходило 110 поездов, я имею в виду Называевская-Иссы-Куль. Сегодня это 135 поездов. Но ведь не в пропускной способности вопрос. А вопрос, вообще-то, в содержании локомотивов, бригад. За одну минуту это не может набраться.  Поэтому, принимая меры, мы, могу сказать к стыду своему, мы задействуем локомотивные бригады Забайкальской железной дороги, командируя их в Свердловск и в Челябинск. Вы же понимаете, о чем речь? Что вот так танцевать потоками. Я понимаю – рынок. Но мы как-то должны прогнозировать все это, заранее вытаскивать локомотивы и готовить. Это наша совместная работа. Я считаю, что мы вместе должны видеть все это.

         Я недаром задал вопрос после выступления Росселя, когда (он) сказал, что я прирасту к 2010 году на 32 млн. А что такое 32 миллиона? Это 32 состава в сутки, с одной Свердловской области. Если вот так взять. Тут уже вопрос пропускной способности.

         Но кроме этого, вы же понимаете, что железная дорога не имеет уже дополнительных возможностей строить какие-то станции, расширять куда-то в город. И тут уже вопрос решающий в плане строительства тех предприятий, которые имеются. А когда эти предприятия строятся и не строят свою транспортную инфраструктуру, то уж тут, извините, при таких больших объемах никакая сеть не выдержит.

         Хотелось обратить внимание на то, что при смешанных перевозках мы могли бы более тщательно расположить планомерно по сети тот объем, который мы имеем. Связанное с тарифами, как пример, это Находка Восточная. Находка Восточная сегодня – малый порт есть, где выгружается уголь на Магадан, на Сахалин. И есть крупнейший терминал угольный в Находке, который может выгружать по 700 вагонов. А сегодня, имея 520 тысяч емкости, находится 360. Но тем не менее в Находке на этой же станции стоят пять брошенных составов с углем, с которыми не справляется малый порт, нет судов. А что такое пять составов? Это, конечно, состав ОАО «РЖД». Там 600 вагонов, а выгружаем 300. А это та емкость, та логистика, которую мы должны были выгрузить и привезти вагон под повторную погрузку. А вы все бедствуете в полувагоне того или иного груза – то ли лес, то ли руды.

         Мы в свое время, это год тому назад, мы 25800 полувагонов занимали по сети и 5 тыс. полувагонов занимали собственных, итого 30800. Сегодня мы дошли до 34 тысяч. За счет собственника приросли. Но зато за счет парка ОАО «РЖД» мы сократили до 24500. То есть мы 1300 вагонов сократили погрузки ОАО «РЖД». Почему? Не из-за того, что у нас с парка какие-то полувагоны исчезли, не из-за этого, а потому что рынок перераспределился – направление грузопотоков. И вы посмотрите – мы по 600 полувагонов парка ОАО «РЖД» ежесуточно стали грузить больше уровня прошлого года за рубеж. При наличии свободных фронтов у нас внутри России. Полувагон внутри России девять суток оборачивается. И из-за рубежа он приходит через 25 суток. Кроме того, вы поймите правильно, соседи наши, страны СНГ, Балтии – любители поездить на нашем подвижном составе. Оказывается, экономика нормально показала, что зачем иметь ремонтные цеха, покупать какие-то металлы, зачем иметь людей, одевать, обувать, энергию тратить, когда легче покататься на вагоне и выбросить его. Но составляющая часть пользования вагонами она дошла до нонсенса в плане того, что мы покупаем подвижной состав, и когда начинает рассчитываться эта ставка. А Азербайджан, Грузия, Молдавия, Белоруссия, Казахстан, Узбекистан – они не покупают подвижной состав, и у них вагонная составляющая всего 7%. И когда мы говорим со своей вагонной составляющей на 26, а они – 7, средняя получается по парку СНГ 10%, и нам ставку дают. Покрытие-то 10%, а мы-то за 20 завалили. Поэтому вот в чем вопрос-то. И мы туда направляя свой вагон, он там исчезает и пропадает. И они катаются на нашем вагоне.

         Но обидно то, что мы, имея свои выгрузочные ресурсы, мы не находим эту логистику у себя. Еще раз пример могу привести. Я всегда удивляюсь Казахским железным дорогам и вообще казахским клиентам. Вы понимаете, они все находят и у них все получается. Вот взять – под носом стоят брошенные на Северо-Кавказской 20 составов с зерном, но почему-то в Ейск приехало казахское зерно в элеватор. Это мы до нонсенса дошли: в своей стране не распоряжаемся своими выгрузочными ресурсами. А Казахстан там раз уже – и ячеечку занял, теперь выпихни его. А это мы все сидящие здесь, которые не работаем вместе в комплексе, не ищем это дело.

         Много из чего состоит тарифная составляющая. Вот мы тут говорим про контейнерные перевозки. Все вы знаете, что это бум в стране. Вы понимаете, как восточный рынок – нам невыгодно через вас ехать с контейнером, мы лучше спокойно с этим контейнером поедем морем, через всю Африку, через все эти каналы, проливы и в Европу въедем. Интересно, когда химия вся наша идет через Финляндию. Но имея химический терминал в Находке. И мы туда не едем, не строим, никакую логистику, тарифную составляющую, все везем в Финляндию, а из Финляндии в Японии выгодно флотом ехать. Вы представляете, какой это нонсенс дошел. И мы ничего дальше не делаем.

         А я вам хочу сказать – с Иркутска это два состава, с Западно-Сибирской это два состава. И пять составов идет вот в  этот вагонопоток, который мы тащим на Запад через эти два стыка. Я поэтому и говорю 135 поездов, а было 110. А это чья логистика грузопотока, вагонопотока? Найти вот эти все места, резервы, которые на поверхности. Берите – и поехали. Но вот нет этого. Поэтому можно, конечно, говорить на «Российские железные дороги» – то, что мы несвоевременно где-то что-то возим, но шарахаться от рынка на рынок…

Что делает Рязанский завод? К концу 2007 года он нам еще 5 млн. вывалит продукции. 5 млн. – это пять составов дополнительно с Рязани. А как там проехать? Как туда въехать? И ведь никто на Рязанском нефтеперерабатывающем заводе не подтягивает никакие инфраструктурные там у себя – ни ППЖТ не развивает, наливные станции, эстакады. И ведь никто же не собирается даже пропарку делать. А вы знаете, что в свое время у нас ходило темного налива 75%, 25% - светлого. Сегодня мы уже подошли 50 на 50. А это что? Пропарочные станции. А кто строить их будет? Вы берете эти объемы. Вот вопрос.

         Поэтому мы все должны смотреть это. А не строя это, не усовершенствуя, не будет у нас ни оборота вагона, ни погрузочных ресурсов.

Поэтому я вчера слышал доклад Бабаева С.Р. – очень много там правильного сказано. И мы совместно должны делать. И совместно должны вкладываться как и в свою, так и в чужую инфраструктуру. Поэтому от нас от всех зависит этот общий успех. Если мы хотим работать на  этом рынке. Или если мы придем во Всемирную торговую организацию, нас выпихнут оттуда. Сюда запустят вагон чужой, как сюда запустили автомобили.

Вы посмотрите с Финляндии. Вчера продемонстрировали показательный поезд. Приехал в Москву контейнерный поезд. А где раньше он был, этот контейнерный поезд. Я на Октябрьской дороге работал на Московском отделении с 1983 года. Мы пять раз пытались эти поезда провести. В этот раз шестой – не знаю, что получится. Но вы поглядите – фуры здесь. А что они приезжают… Они же приезжают в Москву. А дальше этот груз разбегается по другим и едет на восток.

Большое спасибо за внимание. Я хотел довести грузопотоки, вагонопотоки – то, что мы равномерно должны по всей сети распылять, имея все наши ресурсы. А они есть. Я вас уверяю - Восток еще – это только 30% нашей работы.

 

 

Спасибо. Очень важное выступление, поскольку здесь мы услышали конкретные вещи – как логистика поможет нам организовать движении поездов. Слово предоставляется Межох Леониду Андреевичу, замдиректора по развитию ЦФТО ОАО «РЖД». Подготовиться профессору Николашину В.М.

 

Межох Леонид Андреевич (Заместитель директора по развитию ЦФТО ОАО «РЖД»):

 

Добрый день, уважаемые коллеги, мое небольшое выступление, наверное, будет где-то логическим продолжением того подробного доклада Игоря Ивановича Мовчикова об имеющихся информационных ресурсах ГВЦ.

Я же в свою очередь хочу рассказать о практическом применении тех мощностей, которые имеются. Несомненно, как уже отмечали неоднократно докладчики, вопросы развития инфраструктуры и железнодорожного транспорта, и порта – вопрос очень важный, но при этом давайте на забывать, что он очень капиталоемкий. И довольно длительный во временном характере. В настоящий момент, не дожидаясь решения вот этих инфраструктурных проблемы, мы, "Российские железные дороги", видим возможный путь решения существующих проблем за счет максимального использования технологических и в первую очередь информационных решений. И в первую очередь это, естественно, вопрос электронного документооборота между железной дорогой и морскими портами. Мы видим во внедрении такой технологии значительный резерв. В настоящий момент этот вопрос прорабатывается. Сейчас я более подробно расскажу о том технологическом решении, которое в настоящий момент внедряется.

Все прекрасно знаем, что до настоящего времени участники рынка перевозок несут определенные потери из-за нестыковки материальных потоков в пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на железнодорожных пограничных переходах, что в свою очередь влечет существенное увеличение расходов.

Именно поэтому мы считаем, что необходимо создание информационного технологического взаимодействия отдельных видов транспорта в едином комплексе. В настоящее время тот уровень информатизации, тот уровень технического и технологического оснащения «Российских железных дорог» позволяет нам применять новые информационные решения в вопросах планирования и организации перевозок и эффективного согласования процессов перевалки на другие виды транспорта.

В частности, несколько лет назад была разработана, а сейчас внедряется технология ритмичного подвода грузов в порты и ритмичной работы припортовых железнодорожных станций. В ее рамках на базе автоматизированной системы «Этран» – это система оформления перевозочных документов – реализован электронный документооборот, который позволяет осуществлять планирование конкретной перевозки грузов с согласованием всеми участниками перевозки. То есть если останавливаться более подробно, грузоотправитель при подаче заявки на перевозку грузов указывает нам конкретную дату, необходимую под подачу подвижного состава под погрузки. Дальше на основании данных этой заявки автоматизированная система рассчитывает нормативный срок доставки непосредственно в припортовую станцию, рассчитываются нормативные и контрольные данные прохождения груза по междорожным стыковым пунктам с указанием даты прохождении каждого конкретного стыка.

Заявка с этими расчетными нормативными сроками доставки и прохождения того или иного пункта автоматически в режиме в реального времени попадает в автоматизированные системы причастных к перевозке организаций, в данном случае – порт, железная дорога назначения перевозки и т.д.

Каждая сторона, в том числе в первую очередь порт, исходя из имеющихся собственных технических и технологических возможностей, либо согласовывает заявку на данную конкретную дату, либо наоборот просит сместить, что называется, вправо, влево – на один, на другой день либо раньше, либо позже. После того, как заявка уже согласована, после того, как порт подтвердил конкретную дату, что именно 15 числа он готов принять эту партию грузов, эта заявка проходит окончательное согласование в ОАО «РЖД» и становится доступной для грузоотправителя в качестве принятого решения.

Припортовые железные дороги в реальном режиме времени получают информацию о принятой к исполнению заявки с рассчитанными нормативными и контрольными данными по погрузке, реальному продвижению груза и по реальной дате ожидаемого прибытия на припортовую станцию, а также фактически погруженного и отправленного груза в порт в объеме перевозочного документа и данных о фактическом прохождении. На основании полученной информации припортовые железные дороги совместно с портом обеспечивают планирование своей работы по накоплению и сдаче грузов в порт.

Это очень кратко эта технология. В настоящий момент что сделано по ее практическому применению. Технология реализована, и соответствующее программное обеспечение установлено по договору между ЦФТО, ОАО «РЖД» и ЗАО «Морцентротек». Как вы знаете, «Морцентротек» в настоящий момент является уполномоченным представителем 29 крупнейших портов Российской Федерации по вопросам планирования, согласования импортных транзитных перевозок в прямом смешанном сообщении, также в некоторых других портах.

В свою очередь под эгидой ЦФТО ОАО «РЖД» железные дороги сейчас налаживают договорную работу с другими портами по подключению к данному электронному документообороту.

Система работает, работает в режиме более опытной эксплуатации, обкатывается технология согласования каждой конкретной заявки. Еще раз подчеркиваю, что технология подразумевает согласование не среднесуточных объемов, не месячных объемов, а именно каждого конкретного заказа, каждого непосредственного груза.

Налаживание подобного информационного взаимодействия с портами, а при необходимости мы видим возможность дальше строить подобные взаимоотношения и с судоходными компаниями, и с экспедиторами, которые отвечают за организацию всей логистической цепочки, мы считаем, что это может положить начало организованной работе по обеспечению перевозок грузов, следующих через порты, а также оказание сопутствующих услуг.

В принципе, кратко у меня все – по практическому применению тех информационных и технологических возможностей РЖД, которые, мы считаем, позволят добиться согласованной ритмичной работы, не дожидаясь реализации крупных инвестиционных проектов.

 

 

Не слышно.

 

Межох Леонид Андреевич (Заместитель директора по развитию ЦФТО ОАО «РЖД»):

 

Статистика такая, естественно, есть. С собой цифр нет. Вся эта технология будет работать только в том случае, если ОАО «РЖД» со своей стороны будет гарантировать исполнение конкретной заявки в конкретный срок. Тут, естественно, мы тоже себе отдаем реальный отчет – требуется переработка определенных сложившихся технологий внутри самого ОАО «РЖД», поэтому я не зря подчеркнул, что сейчас идет опытная эксплуатация этой системы, чтобы понять юридический и технологический механизм взаимодействия. После того, когда и порт поймет, что можно так работать. Потому что я сам неоднократно проводил переговоры с портами по внедрению этой технологии. К сожалению, есть еще определенный уровень недоверия к тому, что вообще по такой технологии можно работать, к тому, что вообще ОАО «РЖД» может перейти на такие принципы. Поэтому сейчас идет вот такая технологическая обкатка. Скажем так, отрабатывается доверие сторон. После того, как обе стороны поймут, что у них есть совместное желание работать по такой технологии, ОАО «РЖД» со своей стороны будет менять свой технологический процесс, чтобы обеспечивать, в том числе и доставку к точной согласованной дате.

 

 

Система хороша, когда грузы идут по точным срокам. С железной дорогой так не бывает.

 

Межох Леонид Андреевич (Заместитель директора по развитию ЦФТО ОАО «РЖД»):

 

Вот я как раз и хочу сказать, что это будет. Тут отчасти получается замкнутый круг. И круг, проблему, клубок как-то надо разрешать. У нас не довозят точно в срок, потому что день-два не показатель, как вы говорите. Вы не согласуете конкретно дату, потому что знаете, что железная дорога все равно не подъедет. Тут вопрос такой менталитетный, преодолеть этот барьер.

 

 

Ситуация очень простая. Вот сегодня центр управления перевозками и система планирования, так называемый грузовой экспресс, о котором тут будет доклад, позволяет осуществлять подвозку грузов с точностью до часа. Есть контрольные точки, по которым все это ведется, без проблем. Но моментом выполнения, если порт не принимается, то считается подвезенным только когда в порт поступит, а если 150 брошенных, то он становится 151-м. И вот это правовая база. Это то, о чем говорил вчера Мишарин А.С. До тех пор, пока мы не решим общие эти правила, что считать моментом, будут те коллизии, которые есть. То есть техническая, информационная поддержка есть полностью. Остается – правовая и действительно логистика, чтобы не только в словах, но и в технологии было задействовано соответствующими правовыми моментами.

 

 

Порт не принимает заявки???

 

 

Может, если порт не принял, по закону.

 

Межох Леонид Андреевич (Заместитель директора по развитию ЦФТО ОАО «РЖД»):

 

По закону перевозчик имеет право отказать, если у него отсутствуют технические возможности для осуществления этой перевозки. В данном случае если порт не принимает, это будет, как отсутствие возможности перевозчика осуществить эту перевозку.

Еще хотел два слова добавить относительно перспектив, которые мы видим по внедрению этой системы. Одно дело – технологическое взаимодействие. Другое – вопрос, что при решении уже технических, технологических и нормативных проблем мы, ОАО «РЖД», желаем, а может быть, даже настаиваем на введении взаимной повышенной финансовой ответственности по исполнению решений в данном вопросе. Если «РЖД» в рамках заявки согласовало, что 15-го мы приедем на станцию, «РЖД» будет нести финансовую ответственность. Но точно такую же финансовую ответственность адекватную должен нести порт за то, что он примет именного 15-го числа по согласованной заявке.

 

Николашин Владимир Михайлович (МГУПС, д.т.н., профессор):

 

Уважаемые коллеги, мне бы хотелось отметить, что вчера на пленарном заседании в выступлении ряда руководителей отрасли, на мой взгляд, интересными с точки зрения предстоящего доклада были услышаны два момента. Первый – это достаточно четкие постановки задач, которые необходимо решить в сфере оптимизации товародвижения. И прежде всего в важнейших звеньях этой цепочки – это звено железнодорожный транспорт и морской и с точки зрения их рационального взаимодействия. Второй момент – это определенная критика, или, если хотите, пожелание науке, научным организациям, ученым с точки зрения научно обоснованных рекомендаций по методам решения данных поставленных задач.

Действительно, научное интенсивное вмешательство давно назрело. Это видно хотя бы по двум факторам. Опять же вспомним вчерашнее пленарное заседание. Во-первых, в докладах прозвучало, что нет идеологии системного подхода. В частности, вице-президент Бабаев об этом говорил.

Во-вторых, это касается терминологии. Практически во всех выступлениях звучал термин «логистический центр» или «система логистических центров». Но было видно, что каждый докладчик, на мой взгляд, понимает это по-своему или просто не раскрывает данное понятие.

Поэтому в своем выступлении мне и хотелось бы остановиться на научном и образовательном аспектах обеспечения логистических технологий интермодальных цепей товародвижения.

Прежде всего необходимо отметить, что значение логистики состоит в том, что она позволяет на основе именно системного интеграционного подхода получить так называемый положительный синергетический эффект функционирования цепи поставок товаров, то есть оптимизировать процесс движения товаров, грузов смежных звеньев, в том числе звеньев железнодорожного и морского транспорта.

Поэтому необходимо отметить такие современные факторы логистики, которые здесь приведены. Прежде всего, это рассмотрение современной наукой любых явлений как многомерной, неравномерной и линейной системы, то есть системы достаточно сложной. И поэтому опять же это подтверждает необходимость применения научных подходов, а не административных и волевых.

Необходимо отметить развитие интеграции технократических и гуманитарных наук. Логистика прежде всего сильна тем, что она междисциплинарна.

Кроме того, сейчас очевиден приход на смену идеям борьбы противоположностей, о чем, кто изучал марксизм-ленинизм, знает об этих идеях. Тут как раз на их смену в условиях рынка и учитывая тематику нашей конференции сегодняшней – это очень важно. Вместо борьбы противоположностей, то есть острой конкуренции железнодорожного и морского транспорта, должны прийти принципы взаимодополнения и системной интеграции. Кроме того, в настоящее время необходимо принимать во внимание не только экономическую эффективность, что часто делается, то есть во главу угла ставится только прибыль, но не учитываются другие критерии, прежде всего устойчивость транспортно-логистической системы в нашем случае. И вот эти перечисленные шесть факторов обусловливают как раз применение системного подхода, в частности, теории компромиссов и оптимизации по многим критериям.

Говоря о логистике как механизме интеграции, необходимо отметить, что она полезна для оптимизации внутрикорпоративного взаимодействия, имеется в виду внутри системы «РЖД», и для оптимизации взаимодействия с внешней средой, в частности, с другими видами транспорта и участниками товародвижения.

Причем, на наш взгляд, процесс данной интеграции должен быть упреждающим, а не реактивным. То есть необходимо стремиться не к адаптации, а к изменению внешней среды в интересах «Российских железных дорог». То есть интеграция с внешней средой при помощи экономических и нормативно-правовых механизмов. И данная интеграция как раз и может быть осуществлена на базе создания логистических центров или системы логистических центров. А если мы говорим о системе логистических центров, можем уже говорить, наверное, о создании определенной логистической корпорации или логистического холдинга, о чем я чуть позже скажу более подробно.

Для оптимизации процесса управления интермодальными перевозками необходимо решить ряд вопросов, которые приведены на слайде № 3. Здесь, прежде всего, хотелось бы отметить то, что у нас, к сожалению, есть определенные расхождения в терминологии. И здесь большое значение имеет вышедший в том году ВИНИТИ при непосредственном участии Резера С.М. энциклопедического словаря по логистике, и данную проблему здесь в определенном смысле решаем.

На слайде № 5 приводится понятие «логистика». Следует отметить, что логистика – достаточно мощный инструмент, но им нужно умело пользоваться.

На слайде № 6 приведены недостатки создания логистических систем в России. Здесь, прежде всего, отметим, что часто просто вводим термин «логистический» в организациях, где логистикой, в принципе, не занимаются. Это тоже следствие отсутствия серьезной научной проработки.

На слайде № 7 показаны трудности создания логистических по сути, а не по модному названию систем, центров или корпораций. Прежде всего здесь имеется в виду несоответствие содержания декларации о необходимости использования логистики в практике работы транспортных систем и реального научно-методического и кадрового обеспечения. Кроме того, имеются, на мой взгляд, элементы упрощенческого подхода к решению этого вопроса.

На плакате 8 и 9 приведена характеристика методологии решения данных логистических задач, которые разработаны в МИИТ. Отличительной особенностью этой методологии является то, что она основывается на системном подходе и в комплексе рассматривает вопросы как создания организационных структур, как оптимизация деятельности отдельных звеньев, в частности, терминальной инфраструктуры, так и вопросы, связанные с информационной поддержкой принятия оптимальных управленческих решений.

Я уже говорил, что, на мой взгляд, учитывая отставание в области логистических технологий в России, здесь должен быть серьезный прорыв, мы должны уже идти более быстрыми шагами, поэтому нужно, наверное, ставить вопрос уже не о создании сети центров логистических, а создании логистических корпораций или логистического холдинга.

В выступлении Козырева вчера говорилось, что центральный центр логистический должен быть в Москве. Ну, вот тут на этом плакате показан первый уровень, это как раз и есть центральный логистический центр, или центр разработки стратегии, координации участников товародвижения.

На плакате 11 приведена характеристика целей и функций этой корпорации. Прежде всего, здесь речь идет об интегрированной логистической поддержке инфраструктуры для грузовладельцев.

На слайде 12 приведены этапы создания логистической корпорации, которые включают, прежде всего, и разработку стратегии развития, технической инфраструктуры.

На слайде 14 дана модель как раз оптимизации устойчивости функционирования цепей поставок, где учитываются и долговременные, и оперативные системы обеспечения устойчивости данной логистической системы.

Учитывая важность терминальной составляющей любой цепи товародвижения, предложены принципы размещения терминальных комплексов, это плакат 15.

А на 16-м слайде даны принципы экономико-математического моделирования терминальных комплексов.

Кроме того, как я уже говорил, данная проблема не может быть решена без соответствующего кадрового обеспечения. И на слайде 17 даны требования к специалистам в области прикладной логистики.

В заключение хотелось бы сказать, что поскольку у нас специалистов в области логистики инженерные ВУЗы пока не выпускают, то, на мой взгляд, необходимо в проект решения нашей конференции дополнить два пункта. Реализация стратегических задач в области логистических технологий невозможна без соответствующего кадрового обеспечения. Здесь приведены требования к этим специалистам.

И последний пункт в рекомендацию необходимо внести – это рекомендовать Министерству образования и науки Российской Федерации открыть новую специальность «транспортно-логистические системы и технологии» для подготовки инженеров в области прикладной логистики. Сейчас есть специальность «логистика, управление цепями поставок», которая готовит экономистов в области логистики, это под эгидой Высшей школы экономики. По-моему, мы уже созрели, что в транспортных вузах готовить инженеров-логистов, которые разбираются не просто во всех вопросах понемножку, а в данной предметной области. В частности, транспортные железнодорожные вузы могут таких специалистов готовить.

 

 

Слово предоставляется Положишникову В.Б. Подготовиться Кирилловой Алевтине Григорьевне, генеральному директору компании «Сангейт».

 

Положишников Виктор Борисович (Руководитель центра аналитических и управляющих систем ВНИИАС):

 

Уважаемый президиум, уважаемые участники конференции, большое спасибо, что вы дождались того времени, когда я начну выступать, не все разбежались.

Я хотел бы сделать некоторое обобщение докладов – так получается по логике – которые сделали г-н Межох и г-н Николашин, и несколько подробнее и поконкретнее рассказать о той логистике, которая у нас есть.

На мой взгляд, одной из основных задач логистики является создание интегрированной эффективной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков, обеспечивающих высокое качество продукции. Это классическая картинка, не я ее автор, я ее взял из Интернета, но она достаточно точно показывает классику отношения производства, поставщиков и заказчиков.

Действительно, для того, чтобы обеспечить логистику, нам необходим системный подход. Естественно, что для того, чтобы мне вести нормальные взаимоотношения, я должен получать как производитель продукции исходные материалы по позициям «точно в срок» и выдавать свою продукцию на лучших отношениях с заказчиками, чему следует система САМ (система управления отношениями с заказчиками). Если мы рассматриваем железную дорогу как производство, то тогда и ориентация на заказчика означает поставку продукции точно в срок, как это и хотелось бы.

Теперь давайте посмотрим конкретно, прагматически, что означает логистика, какие основные принципы логистики, которые заложены в ее деятельность. Пожалуйста, это отказ от избыточных запасов. Отказ от завышенного времени на выполнение вспомогательных и транспортно-складских операций. Отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказов покупателей. Устранение простоев оборудования. Устранение нерациональных внутризаводских перевозок. Превращение поставщика из противостоящей стороны в доброжелательного партнера.

Вот эти основные принципы логистики – они классические, но очень хорошо и удачно накладываются на тему сегодняшней конференции. Ведь посмотрите. Отказ от избыточных запасов практически означает то, что сейчас творится на складах в портах. Отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказов покупателей, означает, что в порту по идее не должно быть еще не запроданного товара, что зачастую и бывает. С другой стороны, железная дорога должна подвозить грузы достаточно точно, в нужный срок, и как это можно сделать, я сейчас постараюсь продемонстрировать.

Вот опять-таки классический логистический процесс так, как мы видим его при взаимодействии железных дорог с отправителями и грузополучателями. Внизу вы видите непосредственно процесс перевозки, а по диагонали сверху вниз идет документооборот, который сопровождает эту перевозку со всем этим перечнем документов, который есть, включая сюда и экспедиторов, и клиентов, и таможню, и брокеров, и всех. И, по идее, все эти взаимоотношения должны находиться в одном месте. Мы назвали его логистический центр – тоже совершенно классическое определение.

Каким образом происходит планирование цепочек поставок. Пожалуйста, следующий слайд. В ОАО "РЖД" уже четыре года работает система грузовой экспресс. Авторами ее являются четыре организации – это ГВЦ ОАО "РЖД", ВНИАС, филиал Барыбинский ВНИАС и компания Цтранс? Что есть суть этой организации? Есть интегрированная база данных, которая включает в себя заявки, получаемые из системы Этран, она включает в себя информацию, которую дает ГВЦ по реальной дислокации вагонных парков, и информацию о том, какие времена хода и технологические операции у нас проходят при взаимодействии с портами. Это как бы общая схема, как работает система «грузовой экспресс».

Итак, планирование перевозки. Предположим, что мы рассматриваем ситуацию подвода грузов к порту Новороссийск. На этом слайде вы видите ряд столбиков. Что они означают? Розовый столбик означает те вагоны, которые сейчас находится в движении в порт Новороссийск. Внизу – даты ожидаемого подхода этих вагонов к порту. Это прогнозные значения. Мы ведем такую статистику, мы оцениваем, мы моделируем перевозочный процесс. И из разных сторон сети железных дорог 13 сентября, файл старый, в порт придет, скажем, 800 вагонов. Голубым цветом обозначены вагоны, которые готовы прийти тоже в эту же дату, но уже стоят без движения минимум сутки, то есть относятся к понятию «брошенные вагоны». Как вы видите, чем дальше мы удаляемся от прогноза, у нас меньше становится вагонов, больше становится зеленых столбиков. Что такое зеленые столбики? Это еще не вагоны, это заявки под перевозку грузов. И вот если мы подадим в срок вагоны и нам в срок эти вагоны погрузят, то эти вагоны придут в ожидаемую дату.

Что нам дает эта картинка? Эта картинка нам дает общий подход грузов к порту Новороссийск. Мы знаем, что Новороссийск на ту пору способен был перерабатывать порядка 850-900 вагонов в сутки. Я имею в виду Новороссийский морской торговый порт. Естественно, что все, что находится выше, будет брошено, потому что он просто не сможет их выгрузить даже на склады. Это заведомо брошенные вагоны. Таким образом, у нас появляется механизм, который позволяет заранее не принимать заявки или относить их на другую дату. Пока это картинка общая и относится ко всем грузам, которые идут в Новороссийск. Мы имеем возможность показать ее по разным видам грузов. Сейчас из-за недостатка времени мы этого делать не будем.

Этот слайд касается конкретного вида груза – железной руды, которая идет в порт Новороссийск. Здесь мы рассматриваем процессную схему и выполнение всех процессов, которые могут оказаться узкими местами перевозки. Итак, самая верхняя диаграмма нам показывает количество вагонов, которое мы можем погрузить на станции отправления в адрес Новороссийска.

Следующая картинка – это аналог предыдущей, когда у нас есть прогноз подхода этих грузов к станции Новороссийск.

Следующий процесс – возможность переработки этих вагонов на станции Новороссийск.

Следующая – как эти вагоны могут быть выгружены в порту на складских мощностях. И везде вы видите как раз на линиях – означает предел работы портов.

Предпоследняя картинка показывает заполненность склада – есть ли у нас возможности выгрузить эти грузы на склад.

И самая последняя – это погрузка со склада на суда. Когда мы знаем процесс подхода судов, знаем опять-таки мощности фронтов погрузки в суда и таким образом освобождение? склада.

Здесь у нас каждая картинка может иметь свое узкое место. И, соответственно, по каждому узкому месту мы можем планировать – везти нам груз или не везти нам груз в порт Новороссийск.

Когда мы все спланировали, мы строим по контрольным точкам маршрут прохождения этой отправки от станции отправления до станции прибытия. Мы можем это делать по каждой отправке. Если вдруг в пути следования так получилось, что груз отклонился от маршрута. А такое бывает. У нас есть нехватка пропускных способностей, мы отклоняем маршрут. Мы можем пересчитать прогноз и сказать, когда этот груз попадет на конечную станцию.

И затем по всем отправкам, которые есть по пути следования, мы можем сказать, где у нас какие грузы в каком состоянии находятся. Полный мониторинг – какие грузы приходят в срок, какие грузы на пределе подхода, какие просрочены и нужно принимать какие-то меры для того, чтобы обеспечить их подход в срок. Если нет такой возможности, нужно срочно давать информацию в порт, что эти грузы задерживаются.

С другой стороны, «Грузовой экспресс» на линейном уровне, на уровне станции позволяет видеть информацию, где находятся те грузы, которые готовы прийти на станцию сегодня, завтра, послезавтра и т.д. по всем дорогам, которые есть, по всем грузам, которые вы видите.

То же самое детально по каждой станции мы можем видеть посоставно, где какие грузы у нас находятся, какое количество вагонов и как они могут идти.

Последние две картинки позволяют осуществлять очень тесное взаимодействие с портом для определения планов подвода тех грузов, которые нужны, именно под те суда, которые должны быть в порту.

Таким образом, практически по всем уровням взаимодействия мы можем обеспечить достаточно точный подвод грузов в порт.

Теперь вопрос, который задали вы, а может ли железная дорога подвести груз точно в тот срок, в который должен быть доставлен. Разумеется, при той технологии, которая сейчас есть, не может. Но давайте мы договоримся. Если, скажем, вы заказываете судно, закажите судно на день или на два позже того срока, в который привезет железная дорога. В эти сроки она обязательно уложится. Тогда у нас получится, что средний гарантийный срок хранения грузов в порту будет один-два дня, пусть три дня, пусть неделю. Сейчас у нас порт Новороссийск обладает такими складскими площадями, что если они заполнены полностью, он может работать без подвоза дополнительного груза - идеально – две недели. Это много или мало?

Вчера говорилось, что оборот грузов в порту превышает намного оборот груза в тех же портах, о которых говорили вчера, - порт Пуссан, порт Шанхай. Наверное, если относительно общей площади порта, так оно и есть. Но если вы посмотрите картинки портовых складов за рубежом, они заполнены процентов на 5-10. У них действительно нет накопления грузов, они постоянно находятся в обороте. У нас же груз в портах. Мы были в прошлом году на экскурсии в Новороссийске. Порт завален грузом по самое горло. Поэтому один из важных моментов взаимоотношений – нам договориться с теми же портовиками: пожалуйста, держите какие-нибудь запасы мощностей для того, чтобы это был буфер между железной дорогой и портом, чтобы всегда была возможность выгружать груз на склады. Спасибо.

 

 

Вы плотно работаете с Новороссийском. Насколько количество стивидоров в портах тормозит работу порта и железной дороги? Вчера приводились цифры 25 стивидоров по порту Восточный.

 

Положишников Виктор Борисович (Руководитель центра аналитических и управляющих систем ВНИИАС):

 

Это вопрос, который требует изучения.

 

 

Виктор Борисович, вы, может, поговорите с ним в рабочем порядке. Мы уже выбились из графика. Спасибо вам большое за очень интересный доклад.

Слово предоставляется Кирилловой А.Г.

 

Кириллова Алевтина Григорьевна (Генеральный директор ООО «Сангейт», к.т.н.):

 

Добрый день, уважаемые ведущие, уважаемые коллеги, постараюсь быть краткой. Мой доклад на тему «Взаимодействие железных дорог и морских портов на основе интеграции их инфраструктуры» посвящен контейнерным перевозкам, которые, по оценкам экспертов Минэкономразвития, признан самым перспективным сегментом развития транспортной отрасли России.

Потенциал контейнерного рынка составляет более 20 млрд. долларов. По прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет контейнерные перевозки в мире могут достигнуть порядка 400 млн. TEU. Но доля России в международных контейнеропотоках абсолютно невелика, потому что не развита инфраструктура контейнерных перевозок - ни во входящем-исходящем сообщении международном, ни во внутреннем.

Что можно отметить в качестве общемировых тенденций развития контейнерных перевозок? Это преимущественное развитие технологии контейнернизации, это развитие мировой портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров. Это пополнение флота судами повышенной вместимости, что предопределяет развитие глобальных портовых центров. Это возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок и формирование стратегических альянсов и ассоциаций, которое проявляется в консолидации рынка мировых контейнерных перевозок, слияние судоходных компаний, создание транспортно-логистических групп, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах, которые предоставляют широкий спектр услуг для заказчика. Также наблюдается увеличение строительства специализированных контейнеров и подвижного состава, а именно специализированных контейнерных судов. Главная особенность специализированных судов – это повышенная грузоподъемность и, следовательно, возросшие параметры к перевозкам, что в свою очередь предъявляет качественно новые требования к транспортной инфраструктуре.

Чем можно охарактеризовать сегодняшнее состояние России? Это слабое обновление контейнерного парка. Это неадекватная рыночным условиям структура контейнерного парка. Это наличие неудовлетворенного спроса потребителей на контейнеры разного типа, а также крайне недостаточный парк платформ. Это несбалансированная и вследствие этого сдерживающая тарифная политика. Это неудовлетворительное и неэффективное взаимодействие отдельных видов транспорта, и особенно остро это проявляется при взаимодействии железных дорог и портов, чьи возможности, с одной стороны, ограничены низкой пропускной способностью станций, а с другой стороны – несовершенством портовой инфраструктуры.

Обострение конкуренции на рынке контейнерных перевозок в России по-особому высвечивает эту проблему. Ведь само содержание перевозочного процесса предопределяет активное взаимодействие различных транспортных организаций как между собой, так и с широким спектром отправителей и получателей. Также следует отметить, что за высокими темпами развития системы контейнерных перевозок не успевает их нормативно-правовое обеспечение.

С моей точки зрения, контейнеризация грузоперевозок, которая сейчас наблюдается в России, предполагает выработку стратегии интеграции взаимодействия предприятий различных видов транспорта при обязательной целевой государственной поддержке, которая должна быть направлена на формирование эффективной экономики за счет снижения издержек предприятий и организаций бизнеса, которая должна обеспечивать качество и сохранность продукции, увеличение скорости доставки грузов от двери до двери.

Как основной инструмент достижения данной цели, как уже упоминалось в докладах многих докладчиков, выступает интеграция инфраструктуры различных видов транспорта и создание сети международных логистических центров. Безусловно, эти логистические центры должны располагаться в крупных основных морских портах России, где осуществляются входящие-исходящие грузопотоки, и также в основных региональных центрах, где происходит зарождение грузопотоков – как внутренних, так и экспортных.

Каждый из таких центров, безусловно, должен представлять комплекс специализированных контейнерных распределительных и технологических терминалов, которые будут объединять все виды транспорта с технологическими циклами предприятий, а также с товаропроводящими системами локальных и региональных рынков, также регулирующими информационными потоки и дополнительно представляющими различные дополнительные услуги, которые не являются строго профильными, но позволят бизнесу зарабатывать на этом.

Сеть таких мощных региональных логистических центров в идеале должна замыкаться на единый информационный логистический центр, что позволит в перспективе говорить о реализации логистической системы управления контейнеропотоками не только на региональном, но и на федеральном уровне.

На мой взгляд, интеграция инфраструктуры предприятий различных видов транспорта при целевой поддержке государства позволит осуществить переход российского транспорта на новые, эффективные технологии грузоперевозок и создаст предпосылки создания и активной реализации национальной государственной программы развития контейнерных перевозок.

Я просила бы руководство конференции включить данный пункт в рекомендации конференции.

 

 

Слово предоставляется Павлову В.Н. Подготовиться Кириади.

 

 

Уважаемый президиум, уважаемые участники конференции, спасибо за приглашение.

Я поделюсь опытом организации зарубежных железных дорог в портах, взаимодействие как у них налажено – расскажу об этом.

Строительство морских портов и усиление железнодорожных подходов к ним связано, прежде всего, с необходимостью обеспечения транспортной независимости страны при внешнеторговых перевозках. Важнейшие инструменты улучшения взаимодействия железных дорог и портов, совместная разработка и реализация технических и технологических решений, а также обязательств по соблюдению условий перевозок и по мерам взаимной ответственности за их нарушение.

В настоящее время интермодальные перевозки получают все большее признание как в международном, так и во внутреннем сообщениях во всех регионах мира. Развитие данного сектора транспортного рынка требует инновационных смелых решений, связанных с определенными рисками. Интеграция железных дорог со всей цепочкой перевозочного процесса.

Центральное место в транспортной индустрии США занимает интермодализм. Все виды транспорта, участвующие в перевозках грузов внутри страны и в международном масштабе, повышают в нем свое участие. Реализация системы интермодальных перевозок из морских портов по транспортным коридорам США усилило тенденцию к слиянию железных дорог. Объединение железнодорожных систем обеспечивает быстрое и эффективное движение маршрутных поездов. Железными дорогами первого класса были подписаны контракты с трансазиатскими судовыми компаниями о предоставлении транспортных услуг в фиксированные дни с учетом расписания прибытия судов. Данное соглашение предоставляет возможность для того, чтобы прибывающие из Азии контейнеры, сгружаемые с судов на Западном побережье, доставлялись на Восточное побережье в течение 72 часов, что на 4-5 дней, суток, быстрее перевозок только по водному маршруту.

         В 2002 году количество отправлений поездов увеличилось до 241 состава в неделю. В настоящее время железными дорогами перевозится 60% доставляемых морем грузов, в результате чего тарифы на железнодорожные грузовые перевозки даже снизились в 2004 по сравнению с 1981 годом на 30%.

         После внедрения контейнеризации стало ясно, что порт, не имеющий выход на магистральную железнодорожную систему, испытывает затруднения в конкуренции за интермодальный груз. В связи с этим конкурирующие морские порт Лонг-Бич и Лос-Анджелес, отдаленные от железнодорожной сети, сначала были вынуждены построить с участием грузовой железной дороги первого класса «Юнион пасифик» крупнейший перевалочный пункт для интермодальных контейнеров. А затем, по мере развития портовых и перевалочных мощностей, был осуществлен крупный проект с совместным участием в финансировании государственного и частного капитала – транспортный коридор «Аламеда».

         Коридор протяженностью 32 км позволил ликвидировать более 200 переездов и ускорить на 3-5 часов сообщение между портами Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, производительность которых составляет 100 млн. тонн груза в год. Проект коридора разработан в расчете на пропуск 100 поездов в сутки. Реальные размеры движения в 2006 году составили 49 поездов в сутки.

         Отличительной чертой коридора «Аламеда» является его расположение на протяжении 16 км в выемке на глубине 10 метров параллельно улице «Аламеда», ведущей из деловой части города к портам. Вот здесь видно – двухэтажный контейнер в выемке производят. Там очень насыщенная в Лос-Анджелесе железнодорожная сеть, и чтобы прямой выход был к железнодорожной магистрали – вот на это они пошли. Стоимость проекта составила 2,4 млрд. долларов, из которых 394 млн. долларов выделили портовые власти. А свыше 1 млрд. было получено с доходных облигаций. И 154 млн. – из других государственных и федеральных источников. Федеральный заем в размере 400 млн. долларов, который был взят, будет возвращаться путем налоговой пошлины на каждый груженый контейнер в размере 30 долларов.

         Железнодорожная компания «Канадиен пасифик» завершила в 2005 году реализацию проекта усиления пропускной способности линии на западе канал Вест Кап и Ванкувер. Стоимость проекта – 160 млн. долларов. Вест Кап связан с необходимостью освоения растущего объема импорта контейнерных грузов, поступающих в порт Ванкувер из стран Тихоокеанского региона, а также экспорта из Канады металлургических углей, поташа и зерновых через этот порт (провинция Британская Колумбия).

         Пропускная способность «Канадиен пасифик» составляет 38 поездов в сутки, и почти 80% объема работ пришлось поэтому на новое строительство. Проект включал удлинение станционных путей, увеличение протяженности двухпутных участков, укладку стрелочных переводов и т.д.

         В настоящее время специалисты компании отслеживают, на какие перевозки появляется дополнительный спрос на востоке Канады и в прилегающих штатах США, где проходит линия «Канадиен пасифик», и достаточно ли запланированных на ближайшие 5-10 лет вложений в размере 500 млн долларов.

         В Европе сложилась другая ситуация. Железнодорожные перевозки осуществляются на более короткие, чем в Северной Америке, расстояния. Существует тесная конкуренция, расположенными весьма близко друг к другу и имеющими общие зоны экономического тяготения. Тем не менее, и здесь осуществляются амбициозные, порой весьма дорогостоящие проекты по обеспечению эффективных европейских специализированных грузовых линий с возможностью погрузки контейнеров в два яруса.

         Строительство в Нидерландах специализированной грузовой железнодорожной линии для грузовых перевозок из порта Роттердам к границе с Германией. Линия соединит крупнейший морской порт Европы с магистральными железными дорогами и к 2011 году станет частью трансевропейской железнодорожной сети, обеспечивая свободный доступ грузовым поездам на территорию государств Европейского союза при беспрепятственном пересечении границ. На маршруте нового коридора будут построены пять железнодорожных тоннелей общей протяженностью 18 км, рассчитанных на прохождение через них двухъярусных грузовых поездов, 130 мостов и виадуков длиной 15 км. Новая линия будет введена в эксплуатацию в 2008 году. Общая стоимость проекта составила около 4,5 млрд. евро.

         В порту Гамбург, втором по величине в Европе, введен в действие новый контейнерный терминал с перегрузочной железнодорожной станцией. Более 70% грузов, перевозимых в контейнерах, прибывает в порт и отправляется из порта железнодорожным транспортом. Гамбургская портовая железная дорога соединяет магистральную железнодорожную сеть с железнодорожными путями и станциями порта. Дорога принадлежит городу и земле Гамбург. Общая протяженность – более 300 км. К ней примыкают подъездные пути предприятий порта, складов, логистических центров длиной более 200 км. Пропускная способность дороги – 4 тыс. грузовых вагонов в сутки. В 2003 году портовая дорога обеспечила 29 млн. тонн погрузочно-разгрузочных работ, переработала 1 млн. 200 тыс. контейнеров. К 2015 году в порту Гамбург будет перерабатываться до 18 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте, TEU. Намечено инвестировать 262 млн. евро в развитие инфраструктуры порта.

        

 

 

 

Леонид Николаевич, у вас есть материал в печатном виде, чтобы сдать, потому что будет издана специальная подробная вещь. Очень хороший полезный материал. Но мы в цейтноте страшнейшем.

 

 

Тогда я заканчиваю. Я скажу два слова. Одно из перспективных направлений сегодня – транзит грузов. Создание и развитие единого транспортного железнодорожного и морского маршрута Кельн-Шанхай позволит значительно увеличить транзитный потенциал России. Участниками проекта являются железнодорожные компании – Германия, Китай, Россия, Польша, Белоруссия, через территорию которых будут проходить скорые грузовые поезда.

Для определения местоположения контейнеров и организации работы портальных погрузчиков применяются автоматизированные системы с помощью спутниковой связи GPS.

Развитие интеграционных процессов на транспорте в условиях глобализации мировой экономики создаст организационно-экономические предпосылки для формирования транспортно-логистических систем на региональном, межрегиональном и международном уровнях.

 

 

Пожалуйста, передайте материалы, и мы сегодня передадим руководству «РЖД», Козыреву С.В. для ознакомления, а дальше вместе со всеми докладами опубликуем. Слово предоставляется Кириади, представитель Азова, Ростовская область.

 

Господин Кириади (представитель Азова, Ростовская область):

 

Уважаемый президиум, уважаемые участники конференции, учитывая дефицит времени, постараюсь быть кратким в своем докладе.

Вашему вниманию предлагается опыт решения проблем транспортной логистики и модель взаимодействия инвесторов на примере строительства портовых терминальных комплексов на территории Северо-Западной промышленной зоны города Азова Ростовской области.

В принципе, проблематика портов и железнодорожников нами виделась уже в процессе строительства терминальных комплексов. И в связи с этим по инициативе застройщиков, инвесторов была создана управляющая компания под эгидой администрации города с целью рассмотрения опережающих проблем в развитии инфраструктуры и обеспечения взаимодействия между инвесторами для того, чтобы будущая эксплуатация позволяла приносить именно рациональные формы взаимодействия и, соответственно, получить тот эффект, который изначально планировался.

Территории Северо-Западной промзоны города Азова активно начала развиваться в 90-е годы и за этот период было зарегистрировано 16 компаний, которые специализировали свои инвестиционные проекты на строительстве терминальных комплексов. Основные из них это метанольный комплекс, это перевалка генеральных грузоконтейнеров, особый спектр – это элеваторы были построены в короткие сроки. Поэтому бурное развитие Северо-Западной промзоны требовало координации между собой застройщиков с целью определения как раз и общих нагрузок, и взаимодействия в части развития инфраструктуры.

Основные проблемы нагрузок на инфраструктуру на наиболее крупные – международный парк «Промышленный»,  развитие существующих и строительство новых водопроводных сооружений, строительство и реконструкция электроподстанций, строительство объездной автомобильной дороги, строительство пожарного депо, реконструкция пунктов пропуска, перенос ? рейда. Эти объекты по своим нагрузкам достаточно капиталоемкие. В рамках одного проекта осуществить было практически сложно. В связи с этим был проведен ряд совещаний с выездом правительства Ростовской области в Азов для того, чтобы можно было найти какие-то рациональные формы решения этой проблематики.

В качестве решения проблем строительства объектов железнодорожной инфраструктуры, и в условиях динамичного развития предприятий промзоны и появления новых инвесторов требовалась консолидация всех застройщиков к единой концепции развития Северо-Западного промышленного района, применение комплексного подхода при выработке решений по каждому объекту инфраструктуры. Была сделана генеральная схема планировки, и таким образом были вычислены наиболее важные объекты, определены мощностные нагрузки, и в данном случае мы смогли уже прогнозировать перспективное развитие.

Для обеспечения между собой застройщиков были рассмотрены модели государственно-частного партнерства, создания консорциума. Наиболее работающий из них – это координационный совет по проблемам перемещения пункта пропуска, союз застройщиков по проблеме переноса рейда, консорциум по проблеме строительства железнодорожного парка «Промышленный», консорциум по строительству объездной автомобильной дороги.

В спектре проблем развития инфраструктуры остаются нерешенными вопросы транспортной развязки и обеспечения пропускной способности планируемо? грузопотока. В проекте развития Северо-Западной промышленной зоны предусматривается строительство железнодорожного парка «Промышленный нижний», в рамках которого предлагается учесть перспективы увеличения грузопотока через данные терминалы.

Выполненное технико-экономическое обоснование проекта показало, что увеличение пропускной способности становится возможным при применении единой технологии обработки подвижного состава на территории Северо-Западной промышленной зоны. Это позволило повысить инвестиционную привлекательность проекта, и в данном случае появились дополнительные инвесторы, которые смогли своими активами содействовать в развитии инфраструктуры.

Для дальнейшего увеличения грузопотока мы считаем необходимым повысить конкурентные условия в портах и обеспечить высокое качество предоставляемых услуг.

В условиях обеспечения комбинированных перевозок вопрос слаженности работы всех участников внешнеэкономической деятельности становится определяющим. В этих условиях актуальным является создание региональных и районных логистических центров. Такое решение повысит взаимоответственность портовиков, транспортников и операторов грузопотока за конечный результат.

Создание логистических центров, имеющих в своем составе грузовые терминалы с перегрузочной техникой, складские помещения, информационно-аналитические и управляющие расчетные системы, ориентированные на использование интегрированной базы данных, интегрированной системы электронного документооборота – все это является логическим продолжением поставленной задачи.

При выполнении мультимодальных перевозок в условиях организации перевозок грузов, имеющих класс опасности, значимость единой технологии производственного процесса в портах кратно растет.

Решение поставленных задач в существующих условиях возможно осуществить только под эгидой ОАО «РЖД». Особую роль государства хотелось бы видеть не только в осуществлении надзора и государственного регулирования, но и функциях координации и кураторства инвестиционных проектов. Надеемся, что принятие нового законопроекта о морских портах позволит усилить нормативную базу в этой связи и будет способствовать взаимовыгодному и перспективному сотрудничеству.

Нами предложено пять пунктов рекомендаций. Я думаю, я их передам в президиум. Они потом будут озвучены вместе со всеми.

 

 

Слово предоставляется профессору Куренкову.

 

Куренков Петр Владимирович (СамГАПС, д.э.н.,  профессор):

 

Для начала по традиции скажу большое спасибо за предоставленную возможность выступить. Тема выступления звучит – «Логистика экспортных перевозок».

На данном слайде – объемы с 1990 года. Вчера уже об этом говорилось, что они растут.

На следующих слайдах – уже диаграммы экспорта и импорта через погранпереходы и сухопутные. Опять тенденция та же самая. Импорт ежегодно снижается, а экспорт ежегодно растет.

И остановимся на причинах, по которым происходят задержки вагонов с экспортными грузами на подходах к портам. При этом нужно отметить, что сам термин «брошенные поезда», может быть, не совсем корректный. А можно говорить о буферных емкостях на колесах, можно говорить о технологически задержанных поездах. Вот на данном слайде указаны причины, которые уже встречаются в открытой печати. А на следующем – интегрированные с точки зрения моряков и с точки зрении я железнодорожников. Я из экономии времени все перечитывать не буду. Если кого-то заинтересует, то потом материалами обменяемся.

На данном слайде. Поскольку говорят о взаимодействии… Известно из классической литературы, что взаимодействие осуществляется во многих формах – и в технологической, и в информационной, и в организационной, и в коммерческой, и в правовой, и в финансовой, и в экономической и т.д. Вот что касается экономического взаимодействия. И предлагаемые формулы экономической оценки, то есть то, что железнодорожник теряет в деньгах от простоя вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам. Это и упущенная выгода от перевозки, которую не удалось осуществить, а также общий подход для учета прибыльности и убыточности экспортных перевозок.

При этом, что необходимо отметить. Поскольку порт в настоящее время превратился всего-навсего в географическое место, на территории которого функционируют десятки, порой и сотни, как это имеет место в Новороссийске и Санкт-Петербурге стивидорных, буксировочных, складских, агентских и т.д. компаний, то ответственность за простои вагонов фактически получается, что никто не несет. Поэтому если бы железнодорожники получали штрафы за простои вагонов с экспортными грузами в тех размерах, о которых смотрим таблицу 9 «Сборник правил перевозки тарифов № 2», то эти убытки с лихвой бы окупались. Но поскольку фактически ответственных за простои вагонов с экспортными грузами нет, то железная дорога от этого почти ничего не получает.

Возможны разные варианты схем взаимного расположения станций погрузки, выгрузки, погранперехода и перевалки на другие транспорта. Всего возможно 27 вариантов схем. Это с учетом и паромной переправы Баку-Красноводск и с учетом ситуации в Чечне и с учетом того, что в Абхазии взорвал железнодорожный мост и отсутствует прямое железнодорожное сообщение между Россией и Грузией.

На данном слайде можно видеть схему взаимодействия грузовладельца при отправке груза, с кем он взаимодействует на станции отправления. Тут количество данных субъектов достигает 19 единиц. На стыке железнодорожного и морского транспорта количество данных субъектов резко увеличивается.

Вчера уже говорилось о том, что, начиная с августа 1976 года, на транспортной сети Советского Союза внедрялся ленинградский опыт работы транспортного узла по системе непрерывного взаимоувязанного планирования. На конец 1989 года он был внедрен в 78 речных, 39 морских портах, всего в 140 транспортных узлах бывшего Советского Союза. Но в то время у руля стояла Коммунистическая партия, был отдел транспорта и связи при ЦК КПСС, существовали координационные советы на транспортных стыках из представителей моряков, речников, железнодорожников, автомобилистов и местных органов власти. В настоящее время создание таких органов на административном подходе уже, конечно, не получится. Необходимо создавать какое-то или открытое, или закрытое акционерное общество, то такой логистический центр, его можно назвать, участниками которого со своей строго обоснованной формой уставного капитала и пакета акций должны быть все заинтересованные стороны – это и экспедиторы, и грузовладельцы, и ОАО «РЖД», «Росморпорт», и представители таможни и так далее. Иными словами все субъекты транспортного рынка, между которыми осуществляется взаимодействие при прохождении внешнеторговых грузов через систему морской порт – железнодорожная станция.

На слайдах – функции, цели задач, которые может решать данное акционерное общество, которое можно назвать логистическим центром.

В последнее время очень модно говорить о транспортных коридорах, проходящих по территории и через порты России. Но обычно, как правило, речь идет о так называемых девяти планируемых европейских транспортных коридорах, которые были проложены на территории Восточной Европы после совещания на острове Крит в 1994 году. Но помимо критских коридоров, еще существуют коридоры «Эскато». Потом коридоры, входящие в федеральную целевую программу модернизации транспортной системы России. Коридор Север-Юг и «Трасеко», Евроазиатский международный транспортный коридор, коридоры ОСЖД и те самые критские коридоры. Хотя в Европе в последнее время от термина «коридоры» отошли, и все больше употребление находит термин «транспортная ось».

Но если уходить в глубь истории, то удалось найти карту 1943 года. На этой карте мы можем видеть второй транспортный коридор, который проходит до Уфы не через Нижний Новгород, не через Саратов, а через Куйбышев. То есть в Германии все это дело просчитывали. И ширину колеи планировали ни много ни мало, а целых три метра, чтобы на территорию Советского Союза завозить в огромных супервагонах суперарийцев, а от нас вывозить сырье – из района Астрахани, из района Сталинграда, из района Одессы и с Южного Урала. Вы только не подумайте, что эту карту показываем в честь того, что скоро 20 апреля.

И то, что касается документооборота на транспортных стыках. Максимальное количество документов, входящих в систему морской порт – железнодорожная станция, достигает 13. И примерно столько же документов из системы выходит. Но ни один документ вместе с грузом железной дороги на море и в обратном направлении не передается. За время прохождения внешнеторговых грузопотоков через порт оформляется более 200 различного рода таможенных, сертификационных, транспортных и другого рода документов, что является также одним из сдерживающих факторов сверхнормативного нахождения грузов уже не в брошенных поездах, а на складах порта. И в качестве примера можно привести: допустим, если контейнер следует на одну из станций Московского узла через финский порт, то он оказывается в Московском узле на две недели раньше, если он следует через морской порт Санкт-Петербурга.

И чем хочется закончить свой доклад – опять же экономически можно просчитывать, что выгоднее. Может быть, даже порой и выгодно, чтобы грузы находились в брошенных поездах, если от этого в целом транспортная система убытков не несет, если отрегулированы в экономическом и правовом отношении отношения между субъектами транспортного рынка.

 

 

 

 

 

Хорошо, что вас не слышали организаторы этой конференции. Потому что вы практически произнесли, что сегодня самое дефицитное, что сегодня есть – вагоны. Если это кому-то выгодно, то можно и…

 

Куренков Петр Владимирович (СамГАПС, д.э.н.,  профессор):

 

Виктор Александрович, я же сказал, что если с задержанных вагонов будут плату взыскивать в тех размерах, что…

 

 

Да хоть по миллиону за вагон. Но их физически нету сегодня. Вот Николаенко стонал. Ведь проблема-то в чем? Заводы наши не могут выпустить то количество вагонов, которое необходимо.

 

Куренков Петр Владимирович (СамГАПС, д.э.н.,  профессор):

 

Хорошо, а если «РЖД» без вагонов будет деньги получать, разве это плохо?

 

 

Плохо. Страна помрет.

 

 

Уважаемые коллеги, будем завершать работу нашей секции. Спасибо за выступления, за участие. У нас по рекомендациям поступило несколько предложений, которые мы считаем интересными. Это предложение доклада Павлова по зарубежному опыту, предложение в выступлении Кирилловой по стратегическим задачам в области логистических технологий, и Николашина – по кадровым вопросам. Очень интересные были предложения и ряда других. Есть предложения, связанные с таможенными проблемами, как их решить. И предложение по азовскому порту, по порту Усть-Луга. Если вы не возражаете, мы все эти предложения передадим в оргкомитета, попросим подредактировать и включить в общие рекомендации. Есть еще какие-нибудь замечания, предложения, вопросы?

Тогда мы заканчиваем работу нашей секции и переходим вниз, там будет заседание третьей секции по тарифам и правовым вопросам.

Спасибо за участие.

 

 

 

 

 

 

Слово предоставляется начальнику управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам России Квитко Виктору Владимировичу.

 

Квитко Виктор Владимирович (Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России):

 

Добрый день, уважаемые коллеги. Прежде всего, я хотел бы поблагодарить организаторов конференции за возможность выступить на таком представительном мероприятии, которое затрагивает достаточно животрепещущую актуальную тему, и сказать несколько слов о государственном регулировании грузовых железнодорожных тарифов в направлении морских портов. О тех задачах, которые стоят перед нами, о тех проблемах, которые мы пытаемся решить.

Если сказать в двух словах, то на протяжении последних 2-3 лет можно отметить, что те решения, которые принимались Федеральной службой по тарифам, в целом способствовали обеспечению баланса интересов грузовладельца, железной дороги и морских портов. Это можно видеть на одном примере. В докладе министра транспорта Игоря Евгеньевича Левитина на итоговой коллегии некоторое время назад прозвучала цифра, что по итогам 2006 года грузооборот российских портов вышел на уровень Советского Союза, то есть на максимальный уровень Советского Союза плюс 3%. Я считаю, что в этом есть и некоторая роль Федеральной службы по тарифам, потому что та политика, которую мы проводим в области тарификации контейнерных перевозок, проводя ее дифференцированно, говорит о том, что это не влияет на снижение грузооборота в российских портах, наоборот, это позволяет им достаточно хорошо развиваться в этом вопросе.

С другой стороны, если мы проанализируем финансовые результаты компании "Российские железные дороги", то за последние три года уменьшились потери, которые возникали у компании в связи с перераспределением грузопотоков между портами и пограничными переходами, когда по более дешевому тарифу грузы устремлялись в порт, и при этом потери компании составляли до 50 млрд. рублей в год. Плюс здесь следует учесть также неравномерное использование инфраструктуры, которое также опосредованно ложилось убытками на финансовый результат компании.

Что касается той работы, которую мы проводим по регулированию ставок портовых сборов. Ведь не только железнодорожные тарифы регулируются государством, но регулируются также и ставки портовых сборов.

Мы можем сказать, что на протяжении последних двух лет федеральная служба по тарифам ежегодно индексирует на уровень инфляции, определяемой правительством по прогнозным показателям Министерства экономического развития и торговли, ставки на погрузо-разгрузочные работы для каботажных грузов. Мы считаем, что эта мера правильная, она позволяет обеспечивать нормальное существование российских портов, мы этот вопрос обсуждали неоднократно с самими портовиками, участвуя в работе Ассоциации морских торговых портов, обсуждали непосредственно с теми портами, которые к нам обращались по вопросам изменения ставок. И все согласны, что эта мера позволила достаточно эффективно регулировать их деятельность, при этом предсказуемо и вменяемо увеличивая, разумно, я бы сказал, тарифную нагрузку на пользователя. При этом мы находимся в постоянном контакте с руководителями регионов, это, прежде всего, регионы Крайнего Севера, и они также не высказывают каких-то замечаний по поводу нашей тарифной политики.

Следующий аспект нашей работы – это регулирование ставок судозахода, так называемые «ставки портовых сборов». Это достаточно важный вопрос. Почему? Потому что уровень ставки судозахода напрямую влияет на ставку фрахта. И если мы говорим о конкурентоспособности российской транспортной системы в комплексе, рассматривая ее как железную дорогу, порты и те пароходства, которые у нас еще остались - те суда, которые ходят под русским флагом, то здесь этот фактор необходимо учитывать.

Здесь у нас есть ряд вопросов, которые мы стараемся разрешить в своей работе. Прежде всего, это следующее. Мы считаем, что государство должно активнее участвовать в развитии и содержании инфраструктуры. При разработке ставок портовых сборов мы проанализировали ситуацию в сопредельных государствах и увидели следующее. Что если взять совокупность финансовых средств, которые необходимы для содержания портовой инфраструктуры в том же порту Клайпеда, то вот эта совокупность наполняется в следующей пропорции: где-то примерно 60% денег поступает от портовых сборов, то есть это те деньги, которые платит судовладелец при заходе его судна в порт; и примерно 40% поступает от стивидорных компаний, то есть это деньги, которые поступают в качестве аренды, потому что во всех цивилизованных государствах причальная стенка принадлежит государству, и вся портовая инфраструктура также, как правило, является государственной.

Ситуация в России немножко иная. У нас 93% финансовых средств (это усредненные цифры, поэтому по портам пересчитывать не надо, они могут оказаться немного иными), необходимых на содержание портовой инфраструктуры, поступает от портовых сборов. И только от 3 до 7% - это ставки арендной платы. При этом следует учесть, что по действующему законодательству арендная плата поступает в наше агентство федерального имущества. И практически затем уже какие-то поступления в рамках федеральных целевых программ поступают обратно в порты. Достаточно сложная система финансирования, которая не позволяет, я считаю, в должной мере обеспечивать финансирование, содержание и установление инфраструктуры порта.

Следующий момент. К сожалению, в настоящее время российское законодательство однозначно не позволяет обеспечить реализацию проектов, связанных с государственно-частным партнерством. Мы имеем ряд фактов, когда частные структуры вложили достаточно серьезные финансовые средства в модернизацию, расширение портов. Это та же система управления движениями судов в портах Выборг-Высоцк, где "ЛУКОЙЛ" истратил достаточно большие деньги для создания этого центра. Он необходим, потому что порты активно развиваются, объемы перевозок растут, поэтому совершенствование системы управления судами – это жизненно необходимый момент. Но отсутствие в наших нормативно-правовых актах механизма возврата финансовых средств, которые вкладываются частными инвесторами в создание государственной инфраструктуры, объективно сдерживает этот процесс.

Поэтому я считаю, что для того, чтобы обеспечить цель, которая заявлена нашей сегодняшней конференцией – это новые формы взаимодействия ОАО "РЖД" и порта – мы должны все-таки, помимо констатации той ситуации, которая сложилась и которая достаточно четко прозвучала в выступлениях вчера. К сожалению, я не слышал второй части. Но, по крайней мере, то, что я слышал в первой части, очень четко обрисовывает ситуацию, показывает пути направления движения.

Но здесь я бы хотел сказать следующее. Что только путем тарифного регулирования мы не сможем решить проблему. Почему? Потому что мы не скрываем, что мы не отказываемся от решения задач выравнивания второго и третьего разделов прейскуранта. По нашим расчетам, это произойдет в 2009-2010 гг. – в зависимости от тех решений, которые будут приниматься правительством по этому вопросу. Но все равно это время наступит не через три, ну, через четыре года.

В моем понимании на сегодняшний день компания "Российские железные дороги", администрация, владельцы морских портов и Минтранс должны выработать какую-то комплексную программу, которая бы позволяла максимально повысить эффективность работы российской транспортной системы, потому что, конечно, что греха таить – за прошедшие годы порядка 150 млрд. рублей потеряла компания "Российские железные дороги" только от скидок, которые предоставлялись для грузов, которые перевозились в направлении морских портов.

Мы, например, также в прошлом году, как вы знаете, приняли ряд решений по предоставлению исключительных тарифов на порт Мурманск, на порт Кандалакша, на порт Архангельск, на порт Восточный. Я считаю, что да, эти решения, возможно, были правильными, они были правильными, но постоянно работать в таком режиме, я думаю, это будет невозможно при вступлении России в ВТО. Необходимо искать какие-то иные методы. И прежде всего методы либо нетарифного регулирования, либо государственной поддержки морских портов, потому что я считаю, что не совсем правильно, когда малые порты переваливают тот же уголь, который можно перевалить в одном крупном порту с намного меньшими издержками. И для самих грузовладельцев, и для транспортников. Поэтому здесь нужна комплексная программа.

В заключение я хотел бы сказать, что отрадно видеть то, что компания "Российские железные дороги" все-таки уделяет серьезное внимание вопросам взаимодействия с портами.

Если проанализировать опыт иностранных железных дорог, а мы делаем это в силу наших интересов служебных. То смотрите: компания Немецкие железные дороги, ДойчеБан АГ, если посмотреть, что сделано у них с точки зрения взаимодействия с портами, то, я думаю, достаточно серьезный прогресс. Они совладельцы многих крупных германских портов, они совладельцы крупных судоходных компаний. У них существует специальное подразделение, которое занимается этими вопросами. И мы видим, что на протяжении последних двух лет они имеют очень серьезный прогресс.

Это, конечно, нетарифная тематика, но если не возражают организаторы, буквально два слова скажу. "Российские железные дороги" только тогда достигнут каких-то серьезных результатов в этом направлении, а именно взаимодействии с портами и судоходными компаниями, это следующий шаг, без него никуда мы не сможет деться, только тогда, когда в РЖД будет специализированное подразделение, которое будет этим заниматься из года в год, изо дня в день.

Я просто приведу на примере, который вам всем известен, кто работал в ЦФТО. Вот Борис Ефремович Луков не даст соврать. Борис Ефремович, вспомните, когда мы с вами организовывали контейнерные поезда, было много разговоров, но пока не создали отдел, не было поездов на Транссибе. Создали отдел, он немножко поработал - и поезда ходят до сих пор.

Поэтому я думаю, что если РЖД примет решение о создании специализированного подразделения. Не важно, как оно будет называться, не важно в каком департаменте оно будет находиться. Но чтобы были люди, которые каждый день занимались этим вопросом системно, тогда, конечно, это будет однозначно прогресс.

И я хотел бы компании пожелать, чтобы этот прогресс был достигнут и он бы привел к повышению эффективности компании, к повышению ее имиджа как надежного партнера в области мультимодальных перевозок.

 

 

Спасибо. Уважаемые коллеги, я хотел бы с вами по регламенту договориться. Мы предоставим вначале слово всем руководителям, которые участвуют, - Минтранса, департамента ОАО "РЖД", а затем мы с вами обменяемся мнениями. Я думаю, что это будет правильно, если вы не возражаете.

Слово для доклада предоставляется заместителю директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Дружинину Алексею Александровичу. Он нас проинформирует о нормативно-правовом регулировании в морских портах.

 

Дружинин Алексей Александрович (Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации):

 

Добрый день, уважаемые коллеги. Я в своем выступлении попробую кратко осветить те направления, которые касаются не только морских портов, но и железнодорожного транспорта, потому что основная задача нашего департамента – развитие именно железнодорожного транспорта в России.

Сегодня у нас есть целый ряд направлений работы, которые направлены на совершенствование нормативно-правового и законодательного обеспечения работы и железнодорожного транспорта, и смежных видов транспорта – морского, речного, смешанных перевозок.

Очень коротко я бы хотел в своем выступлении про эту работу рассказать, про то, какие сейчас в министерстве направления, какое видение тех или иных процессов.

Начну я с железнодорожного транспорта. Это наиболее сегодня серьезный сегмент работы министерства. У нас есть четыре года опыта работы по законам о железнодорожном транспорте, устав железнодорожного транспорта. И сейчас мы видим те пробелы в законодательстве, те проблемные моменты, которые требуют дополнительного урегулирования именно на уровне законов. Что-то можно, конечно, решить и на уровне подзаконных актов. Но, тем не менее, основным направлением сейчас является внесение изменений в законы о железнодорожном транспорте и устав железнодорожного транспорта.

На сегодняшний день с точки зрения формальной по закону о железнодорожном транспорте концепция внесения изменений в этот закон утверждена правительственной комиссией по законопроектной деятельности. Практически в стадии завершения находится разработка концепции Устава железнодорожного транспорта.

Разработка этих законов предусмотрена планом мероприятий третьего этапа структурной реформы на 2006-2010 гг. И, конечно же, концепция этих законопроектов построена таким образом, что мы сможем в них учесть любые решения по целевой модели рынка, которая сейчас проходит активное обсуждение в правительстве Российской Федерации. В частности, на 24 число заместитель председателя правительства Иванов назначил заседание комиссии по промышленности, энергетике и связи, на котором будет приниматься решение по тем вариантам модели рынка, которые сегодня внесены в правительство Российской Федерации.

Я коротко расскажу про те планы, которые есть по каждому из законов. В первую очередь это, конечно, закон о железнодорожном транспорте. Закон организационный, в первую очередь в нем регламентированы организационные вопросы работы железнодорожного транспорта. Сегодня мы видим как одно из основных направлений это возможность привлечения инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, подвижной состав. К сожалению, сегодня, если говорить о целях реформы, мы не достигли одной из тех целей, которые были продекларированы в момент начала реформы, а именно – привлечение инвестиций в объекты инфраструктуры. С чем это связано? С тем, что включенное в закон понятие инфраструктуры оно общее, охватывает все объекты, которые входят в единую инфраструктуру железнодорожного транспорта, и на эти объекты у нас введено, как известно, ограничение в обороте.

Что мы имеем в результате? Частные инвесторы не могут вкладывать инвестиции именно в развитие конкретных объектов инфраструктуры. Я не беру какие-то масштабные проекты: здесь, действительно, в первую очередь должна идти роль государства в развитии новых сетей, новых веток. А речь идет о конкретных объектах на конкретных станциях. Поэтому в законе мы планируем эту проблему решить, включив целый ряд новых понятий – это и объект инфраструктуры, не инфраструктура в целом, а конкретно объект, описать правовое положение их владельцев, создать предпосылки для возможного взаимодействия РЖД как основного владельца инфраструктуры с частными инвесторами.

Примеры у нас уже есть. Мы все знаем, что по тому же "Трансконтейнеру", у нас в состав имущества "Трансконтейнера" вошли такие объекты инфраструктуры, как контейнерные площадки. Сейчас нам нужно дать четкую нормативную характеристику статуса этих объектов.

Кроме этого, в законе мы планируем большое место уделить понятию «оператор железнодорожного подвижного состава». Сегодняшняя формулировка этого понятия, конечно, неудовлетворительна, это признается всеми. Не дает возможности отграничить оператора от обычного собственника вагонов. У нас, напомню, что на стадии формирования программы структурной реформы у нас основным субъектом рынка являлся именно оператор. Впоследствии, когда писались законы, это понятие было заменено по сути понятием перевозчик. Именно оператор рассматривался как некая промежуточная прослойка. Но сегодня, спустя четыре года, мы видим, что перевозчиков у нас пока в масштабах сетевых нет, по-прежнему остается компания "Российские железные дороги" в области перевозок грузов единственным перевозчиком, в то время как операторское движение только развивается, и инвестиции в подвижной состав идут нарастающими темпами.

Вопрос стоит по корректировке функций федеральных органов исполнительной власти. Это связано и с новым видением роли государства в регулировании процессов на железнодорожном транспорте вследствие проведенной административной реформы. Часть функций, мы понимаем, что она, разумеется, должна быть отдана на аутсорсинг. Часть функций отдана для договорных отношений. Но ряд функций за государством, конечно же должны остаться.

Основной проблемой, на мой взгляд, здесь является то, что, учитывая естественно-монопольный характер работы РЖД, на железнодорожном транспорте в отличие от других видов транспорта, на которых структурные преобразования прошли несколько раньше, не создано мощных саморегулируемых организаций. Таких аналогов, как Асмат на автомобильном транспорте, Ассоциация морских портов. Я думаю, согласятся все участники – и РЖД, и операторы, и морские порты – постоянно требуются решения государственных органов по тем или иным спорным моментам. В то время как сегодняшняя компетенция этих органов такие решения принимать не позволяет. Мы планируем эту ситуацию привязать к сегодняшним условиям работы.

Про устав коротко скажу. Устав, мы понимаем, что это основной документ, который регулирует текущую деятельность железнодорожного транспорта в отношениях с грузоотправителем, грузополучателем, владельцем подвижных путей и железнодорожного транспорта необщего пользования. К сожалению, сегодняшняя конструкция Устава не в полной мере учитывает те отношения, которые есть. Например, отношения по перевозкам в прямом и смешанном сообщении - один раздел Устава - у нас в качестве субъекта рассматривается порт. При этом, если смотреть нормы сегодняшнего законодательства Российской Федерации порт – это географический объект, с которым никаких, в принципе, отношений быть не может.

Кроме того, планируется в уставе корректировка в части вопросов ответственности участников перевозочного процесса как в отношениях между собой, так и перед отправителями и получателями.

Будет рассмотрена возможность внесения изменений в вопросы планирования перевозок. Мы понимаем, что очень много приходит в адрес Министерства транспорта нареканий по этому вопросу, что необходимо четко определить и компетенцию перевозчика, связанную с планированием, и компетенцию грузоотправителя. Будут более детально прописаны отношения перевозчика и владельца инфраструктуры. Отдельный момент, по которому, я думаю, еще будет широкое обсуждение, это ответственность перевозчика и организации смешанных видов транспорта за принятие и непринятие согласованных объемов перевозок. Сегодня в Уставе, мы знаем, что эта ответственность отдана на откуп неким соглашениям, которые заключаются между организациями железнодорожного транспорта и других видов транспорта. Мы считаем, что именно в Уставе должны быть четко указаны, во-первых, обязательность заключения таких договоров; во-вторых, основные условиях этих договоров. Они должны быть предусмотрены именно в Уставе. Ситуация, когда на этапе подготовки законов от этой проблемы мы по большому счету отмахнулись, я вынужден это констатировать. Сегодня, в условиях, когда работают два равноправных хозяйствующих субъекта, на наш взгляд, эта ситуация требует корректировки.

Сразу хочу сказать, что в наш адрес в отношении законодательства о железнодорожном транспорте поступают вопросы о некой келейности подготовки этих документов и закрытом процессе. Вынужден сказать этой представительной аудитории, что в этом процессе мы открыты. Те наработки, которые сегодня есть, мы готовы представить всем заинтересованным в этом субъектам именно для выработки согласованных и наиболее сбалансированных решений по тексту законопроекта.

Вторым направлением деятельности министерства именно с точки зрения законодательного обеспечения процессов работы в организации смешанных видов транспорта является подготовка закона о смешанных комбинированных перевозках. Сегодня, зная процент перевозок в прямом и смешанном сообщении, мы понимаем, что он ничтожно мал. Но между тем, на наш взгляд, учитывая те процессы объединения, которые идут и в Европейском союзе, сегодня мы уже говорим про некую унифицированную накладную ЦИМ/СМГС.

Идет подготовка закона о смешанных комбинированных перевозках. Сегодняшнее состояние нормативной базы по этому вопросу крайне неудовлетворительное. Да, до сих пор в уставе есть раздел смешанного сообщения, но те правила, которые должны быть изданы в его развитие и регулировать конкретные вопросы взаимоотношений, они у нас не изданы. На причинах я чуть позже остановлюсь, почему этого не сделано. И в итоге мы формально работаем по документам Союза ССР, правилам перевозок 1956 года, которые сегодня, конечно, морально устарели.

В законе на сегодняшний день ситуация по нему, концепция закона разработана, направлена на согласование в заинтересованные федеральные органы. На наш взгляд, основным в этом законе должно являться, помимо каких-то общих вопросов перевозок в прямом смешанном сообщении, основным должны являться отношения между организациями различных видов транспорта, те соглашения, которые между ними должны заключаться при перевозках в прямом смешанном сообщении, в законе должны быть прописаны основные условия этих договоров, основные требования к этим договорам и вопросы ответственности между организациями различных видов транспорта. Это крайне важный момент, потому мы понимаем, что у нас на различных видах транспорта -  это касается не только организации железной дороги с морем, но и организации железнодорожного и автомобильного сообщения. Совершенно разные подходы, разная структура и разные принципы ответственности. Вот задача этого закона, чтобы при перевозках в прямом смешанном сообщении по одному документу эти вопросы ответственности должны быть унифицированы. Они должны касаться как в отношении перевозчик (не важно, какого вида транспорта) – клиент, так и вопросов ответственности самих транспортных организаций между собой.

Кроме того, стоит вопрос о исчислении сроков доставки. Сегодняшние сроки по прямому смешанному сообщению, на наш взгляд, неприемлемы.

Вопрос компенсации убытков, которые понесены вследствие неисполнения одним из участников транспортного процесса своих обязательств по перевозке. Потому что когда у нас в цепочке участвуют два или три вида транспорта, неисполнением одним из участников этой цепочки своих обязательств, оно, конечно же, ставит в крайне негативное финансовое положение остальных участников перевозки.

Ряд прав и обязанностей в этом законе новым являться не будет. На уровне закона, то есть требования сегодняшнего времени, когда у нас, к сожалению, ведомственная база не позволяет зачастую правильно определить вопрос той же ответственности, на уровне федерального закона попытка решения этой проблемы будет предпринята впервые.

Еще одним законопроектом, на котором хотелось бы, учитывая тематику сегодняшнего совещания, остановиться, это подготовленный Минтрансом и одобренный на заседании правительства 29 марта 2007 года закон о портах. Это концептуально новый закон. По сути, первая законодательная инициатива, направленная на урегулирование отношений в портах. Дается четкое понятие порта, дается четкое понятие тех субъектов, которые осуществляют деятельность в порту, вводится понятие объекта инфраструктуры морского порта, перевалка грузов. То есть, по сути, это действительно качественно новый закон, который позволит, во-первых, четко нормативно регулировать то, что происходит в портах, четко регулировать эти отношения для партнеров портов, железных дорог, клиентов, определяет роль государства. Потому что сегодня вся наша портовая деятельность осталась без должного государственного регулирования. Определяет вопрос тарифного регулирования. То есть то, о чем говорил предыдущий докладчик, что в портах также должны быть заложены по аналогии, как это сделано на железнодорожном транспорте, если сам механизм закладывается в законодательстве о естественных монополиях, то принципы, те виды деятельности, которые подлежат государственному регулированию и которые не подлежат, все же это в первую очередь выполнение закона специализированного. Это то, что касается законов.

В рамках подготовки министерством подзаконных актов я хочу сказать, что проблема, о которой я сейчас скажу, она не нова, но, к сожалению, на сегодняшний день ее решения нет. Проблема эта основная – это закон о техническом регулировании. Здесь, к сожалению, мы вынуждены констатировать, что тот паралич в изданиях новых актов работы и железнодорожного транспорта, а сейчас у нас есть возможность, учитывая единое министерство, вырабатывать общие принципы взаимодействия и железнодорожного, и других видов транспорта, к сожалению, эта работа зачастую блокируется нормами закона о техническом регулировании, в соответствии с которым федеральным органам исполнительной власти запрещено издавать акты, содержащие нормы технического характера – требования к перевозке, к хранению, к реализации и т.д.

Как пример я могу привести буквально самый последний наш прецедент, когда Министерством юстиции было отказано в государственной регистрации правил перевозок отправительскими маршрутами. Документ нужный, документ, предусмотренный и законодательством о железнодорожном транспорте, и жизнью. Мы постарались максимально из него выхолостить нормы технического характера, оставить только общеорганизационные вопросы. Но, тем не менее, Минюстом такое решение принято. И с точки зрения формальной, и с точки зрения сегодняшнего законодательства, к сожалению, это решение обосновано.

То же касается и правил перевозок в прямом смешанном сообщении. У нас та же проблема. В итоге, к сожалению, сегодня федеральные органы исполнительной власти – как Минтранс, так и другие – существенно ограничены в вопросах реализации своих полномочий.

Я еще раз повторю, что на железнодорожном транспорте, на наш взгляд, сегодня, учитывая и проходящие процессы реформирования, и проходящие процессы развития рынков, сегодня должны быть все же созданы быстрые и действенные механизмы нормативного реагирования на изменения в текущей ситуации.

Еще одним направлением деятельности министерства применительно в данном случае ко всем видам транспорта является подготовка технических регламентов. Хочу сказать, что технический регламент о безопасности на железнодорожном транспорте, общий технический регламент должен быть внесен в правительство уже в сентябре этого года. Учитывая, что те принципы, которые будут заложены в этом законе, они будут, так или иначе, распространяться и на другие виды транспорта, потому что принцип законодательства технического регулирования сегодня таков, что в том случае, если те же требования к погрузочно-разгрузочным механизмам на железнодорожном транспорте, они должны распространяться там, где этот груз грузится. То есть если он грузится в портах, соответственно, в данном случае на этот вид деятельности распространяются требования технического регламента о железнодорожном транспорте. То же касается и подъездных путей. То же касается и деятельности по перегрузке грузов. То есть, на наш взгляд, сегодня есть время еще до сентября, когда мы хотели бы получить предложения от всех заинтересованных участников.

Вкратце это все, о чем я хотел сказать по новым нормативным актам. С удовольствием отвечу на вопросы.

 

 

Слово предоставляется для доклада Косову Юрию Михайловичу, начальнику департамента грузовой и коммерческой работы акционерного общества "Российские железные дороги". Тема – «Совершенствование нормативно-правовой базы перевоза грузов, следующих не в прямом международном сообщении через морские порты». Подготовиться Филиппову.

 

Косов Юрий Михайлович (Начальник департамента грузовой и коммерческой работы ОАО «РЖД»):

 

Я, уважаемые партнеры, постараюсь кратко рассказать, что у нас сделано и что мы собираемся сделать в ближайшее время. Где-то у меня будет немного перекликаться с тем, что выступал Алексей Александрович, но тем не менее.

Один из больших вопросов, которыми занимается сейчас компания, это организация перевозок в железнодорожно-паромном сообщении. У нас сейчас три действующих паромных переправы. Ванино-Холмск, это Кавказ-Крым. И третья – Махачкала-Туркменбашы. Три переправы действующие. Две готовые нормативные базы, это Кавказ-Поти. Паромная переправа Кавказ-Поти не работает по известным событиям. А эта переправа очень всем нужна, потому что это единственный путь снять блокаду Армении. Все готово, паром есть, но пока не едем. Я думаю, что вопрос все-таки в скором будущем решится. Сейчас, к сожалению, чтобы в Армению попасть, нужно ехать вначале в Ильичевск, в Одессу, в Ильичевске грузиться на паром, везти до Поти, потом попадать в Армению. У нас нормативная база вся готова.

Мы практически закончили в рамках хозяйственного договора, документально все готово для организации перевозки Усть-Луга-Балтийск. Вы можете себе представить – это перевозка, минуя две таможни. Минуя таможню Литвы, минуя таможню Белоруссии. Это очень перспективная переправа. Паром на 100 вагонов, но, к сожалению, там сейчас приключилось происшествие. Обещают его скоро восстановить. Там был пожар.

Мы практически закончили подготовку для организации перевозок грузов через паром Балтийск - Мукран. То есть из Калининграда в Германию. Это, минуя четыре таможни. Можете представить? Минуя четыре таможни перевозки. Все практически готово. С немецкой стороной все соглашения подписаны. Это очень выгодные перевозки. И вам бы всем нужно было это рассмотреть, эти моменты, чтобы эти паромные переправы загрузить. Но любое дело всегда медленно начинается, но потом все идет нормально. И вот опыт Кавказ-Крым, Махачкала-Туркменбашы, они говорят о том, что паромные переправы в действии и работают, и там есть соответствующая грузовая база.

Следующий момент, о котором я хотел бы вас проинформировать. Мы сейчас утвердили официально перевозки грузов по единой накладной ЦИМ/СМГС. Вы знаете, Западная Европа работает в транспортном праве КАТИФ, мы работаем в ОСЖД. Разные транспортные права. Сделана единая накладная ЦИМ/СМГС, что позволяет производить перевозки из Западной Европы, не переоформляя перевозочные документы с одного права на другое. Это дает экономию практически сутки, 18 часов. Плюс сокращаются транспортные издержки, потому что за каждый переоформленный вагон в Польше взыскивается 8 швейцарских франков. Немецкая сторона уже начала перевозки к нам, правда, медленно, туго. Перевозки по этой накладной можно производить из России в Германию, страны Западной Европы.

Проводится большая работа по СМГС. Вы знаете, СМГС – это наше транспортное право. Эти работы планируется завершить к началу 2010 года, то есть будут новые международные правила. Сейчас мы тесно совместно с Минтрансом мы в этом вопросе работаем.

Правилами перевозок невозможно все предусмотреть. У нас есть такая возможность – гибко регулировать правила. Но одним из этих гибких регулирований стал вопрос. Мы разрешили перевозки контейнеров по одной накладной, не на каждый вагон, а оформлять одну накладную на контейнера из Находки. Если будут соответствующие обращения, мы также можем рассмотреть и другие направления перевозки по одной накладной. Это сокращает транспортные расходы. И как с точки зрения тарифных платежей, так и с точки зрения работы с таможенными органами.

Вообще, я считаю, что наше основное направление должно быть – мы должны сближать наши правила с международными. Такая цель должна быть. Должны быть одни технические условия. У нас сейчас технические условия одни в России, есть технические условия, которые действуют в СМГС. Также и правила. Наша цель основная, я считаю, сближение.

Вот, Алексей Александрович, Вы здесь внимание обратили на просрочку в доставке. И скоро мы будем делать новые законы. Ведь смотрите, что получается. Многие говорят, что в ОАО "РЖД" стараются неравные условия создать. Я только один пример приведу. Вот просрочка в доставке. На морском транспорте, если есть просрочка доставки, оценивается 50% провозной платы. Допустили просрочку – 50% штрафа. На речном – 50. На автомобильном – 50. На железнодорожном – 100%. То есть везешь из Москвы во Владивосток, допустил просрочку – бесплатно перевез. Это я считаю, один из наших моментов, которые мы должны обязательно отрегулировать. Кстати, по международным правилам, как в Западной Европе, так и у нас, если перевозчик допустил просрочку, у него максимальный размер штрафа 30%. И если клиент в течение суток не выгрузил вагон, который прибыл с просрочкой, он эти 30% не получает. Это по срокам доставки.

Теперь по операторам. Я целиком и полностью согласен, что действительно надо с вами решить, кто же такой оператор. Раньше, допустим, было просто. Раньше собственными вагонами владели крупные грузовые компании. Вагон грузился из точки А в точку Б, потом из точки Б возвращался в точку А. Все было просто. Сейчас вагон после погрузки имеет такие большие циклы непредсказуемые. И сейчас единственный стоит вопрос. Если при погрузке все понятно, то после выгрузки у нас возникает масса вопросов. Первое. Куда направить порожний вагон после выгрузки? Кто за этим должен следить? Оператор? Нанятый им экспедитор? Грузополучатель? Или кто-то еще? Вагоны стоят сутками в ожидании, пока кто-то некто, а мы должны этого некто найти. Я предполагаю, что это должен быть оператор. Если он назвался оператором. По пословице: назвался груздем – полезай в кузов. За вагоном нужно следить. Выгрузился вагон – получатель должен знать, куда его направить.

И второй момент немаловажный: а кто будет за это дело платить? Потому что порожний вагон собственный идет с оплатой. Это тоже момент, который нам необходимо в нормативной базе решить.

Что касается взаимодействия с портами, если вернуться к этому вопросу, моя такая позиция. Сейчас взаимоотношения должны осуществляться: с одной стороны – железная дорога, с другой стороны – порт и его контрагенты. Вот именно это, я считаю, необходимо нам предусмотреть в законе. Потому что в любом порте где-то по 50-60 контрагентов, экспедиторов. Железная дорога теоретически не может с каждым иметь договорные отношения. Должен быть кто-то один. Матка, как мы его называем, который все это дело регулировал. Это надо будет нам совместно предусмотреть. Вот кратко. Спасибо за внимание.

 

 

Пожалуйста, Анатолий Георгиевич Филиппов, заместитель начальника управления таможенно-брокерской деятельности. Тема – «Практика и пути совершенствования взаимодействия железных дорог, морских портов и таможенных органов при осуществлении перевозок грузов в международном сообщении с участием двух видов транспорта».

 

Филиппов Анатолий Георгиевич (заместитель начальника управления таможенно-брокерской деятельности):

 

Добрый день, коллеги. Несколько вопросов уже до меня Юрий Михайлович и Алексей Александрович озвучили. Особенностью перемещения грузов в железнодорожно-морском сообщении является не только то, что мы должны соблюдать железнодорожные и морские законодательства, но и таможенное законодательство, на чем бы я хотел остановиться.

Юрий Михайлович уже упомянул, что нам приходится пересекать четыре таможенных органа и т.д. Как распределяются примерно железнодорожно-морские сообщения? Прежде всего, рассмотрим случай – прибытие груза на припортовую станцию, оформленную в таможенном отношении на станции отправления или груза, который будет в таможенном отношении оформляться в порту. По этим грузам мы предоставляем документы в таможню, здесь и минимальные взаимоотношения наши с таможенными органами. Это самый простой вопрос.

По прибытию в порт транзитных товаров, следующих в режиме МТТ или экспортных с переработкой и следующих по процедуре ВТТ. Здесь перевозчик обязан предоставить сопроводительные и перевозочные документы таможенному органу, после чего получит штамп «товар поступил», доставка по железной дороге завершена, груз выдается в порт. Мы получаем разрешение выдать его в порт. Что происходит? Составы стоят на подходах к порту. Юрий Михайлович об этом говорил – мы терпим убытки, мы допускаем просрочку в доставке. На этом начинается процедура взаимоотношений наших с таможенными органами. Возбуждаются дела о нарушении таможенных правил по срокам доставки и, соответственно, определенные санкции. Так, например, в прошлом году на Дальневосточной железной дороге было возбуждено 150 дел по нарушениям сроков доставки. В целом за год 551 дело о нарушении сроков доставки.

В связи с этим, я считаю, нужен какой-то механизм для выработки какой-то позиции по подобным штрафным санкциям.

При отправлении прибывших грузов железнодорожным транспортом из морского порта, при отправлении железнодорожным транспортом грузов, которые прибыли в порт и следующих или прошедших полное оформление в порту, здесь минимальные отношения с таможенниками, все делается в порту. Там оформили, выдали документы, на них штамп и поехали.

И самый сложный случай, на котором я хотел бы остановиться. Это отправление из порта железнодорожным транспортом грузов в режиме МТТ, когда следует транзит до сухопутного погранперехода или до следующего порта морского выхода, или по процедуре ВТТ. В соответствии с таможенным законодательством, в соответствии с приказом 973 ГТК разрешение на таможенный транзит может получить либо экспедитор, либо перевозчик. Может получить. У нас, как правило, в портах получают разрешения экспедиторы. Для того, чтобы получить разрешение на транзит, в приказе 973 написано, в 87фз о транспортно-экспедиционной деятельности сказано, что экспедитор, получая разрешение, должен представить в таможенный орган отправления, во-первых, договор транспортной экспедиции, во-вторых, документы, подтверждающие уплату таможенного обеспечения. Как правило, экспедитор подобные договора экспедиции не предоставляют. А разрешение на ВТТ, МТТ получают за счет таможенного обеспечения таможенного перевозчика, от ОАО "РЖД". Хотя статья 93 Таможенного кодекса предусматривает договорные отношения между экспедитором и таможенным перевозчиком. В данном случае мы везем груз под свое таможенное обеспечение, а разрешение получал ВТТ. В случае заявления недостоверных сведений в документах о перевозимом грузе дела о нарушении таможенных правил возбуждаются опять в отношении перевозчика. И за каждое такое нарушение – 100 тысяч рублей отдай. Таможенные органы выставляют штрафы.

Вот у меня есть большой перечень. Я всех называть не буду. Может быть, кто-то в зале присутствует. Тем не менее, сколько компаний назову. «Вуджин глобал логистик Восточный» отличается в этих вопросах. Ф.Е.Транс, Ориент-экспресс, ТИС, Совфрахт, Рубикон, Рейлсервис, Руссотра, Востоктранскомпания, ДВТГ и т.д. Я бы считал, что для повышения ответственности экспедиторов перед таможенными органами, на наш взгляд, необходимо, чтобы при получении разрешения на ВТТ-МТТ они несли непосредственную ответственность перед таможенными органами за указание достоверных сведений. Вопрос перед нами стоит очень серьезный. И это одна из главных наших убыточных статей– это недостоверные сведения в перевозочных документах.

Тоже говорилось о том, кто является отправителем. Я сначала у себя зафиксировал часть доклада, касающуюся – с кем же мы работаем в порту. Действительно, десятки экспедиторов, десятки отправителей, с которыми приходится выяснять отношения. И вот в порту Восточном мы встречались с экспедиторами, вели откровенный разговор. Там такое количество. И ссылки на то, что у нас работают неквалифицированные люди, поэтому могут допускаться ошибки, они не очень серьезны. В плане достоверности информации этого не должно быть.

Был у нас положительный опыт. Железная дорога давно занимается сокращением времени на операции по таможенному оформлению вместе с таможенными органами, мы и с портовиками работали. По Дальнему Востоку. В 1998 году по просьбе МПС ГТК разрешило оформление транзитных грузов без предъявления счетов-фактур и использовать перевозочные документов в качестве ДКД (документа контрольной доставки). Этот опыт благополучно использовался, он потом распространился на другие дороги – Калининградская, Северо-Кавказская начали работать в этом режиме, Октябрьская. В принципе, это все решаемо.

Учитывая, что у нас присутствуют сегодня представители таможенных органов ФТС России, я бы только хотел сказать по поводу 762-го приказа. Он несколько выпадает, как мне кажется, из обоймы и в чем-то не стыкуется с новым Таможенным кодексом. Таможенный кодекс в 2003 году достаточно прогрессивный приняли, хотя много сейчас предложений по его изменению. 762-й приказ, требующий указания номера вагона при погрузке контейнера при таможенном оформлении, наверное, это не совсем правильно. Потому что средством идентификации у нас является исправная пломба, и к номеру контейнера я бы не стал привязывать вагон. Это пожелание мы уже направляли на имя Малинина, первого заместителя.

Еще бы хотелось обратить внимание, но это, наверное, больше ваша проблема как людей, работающих в порту, на некруглосуточную работу таможенного органа именно по оформлению ВТТ-МТТ. То есть закрытие процедуры доставки или получение разрешения производится не в круглосуточном режиме, к сожалению, в портах. В отдельных портах это делается только в дневное время. Есть порты, которые работают еще и с выходными днями. Это тоже больше адресовано представителям ФТС.

Отсутствуют единые технологические схемы взаимодействия. У нас есть схема по сухопутным погранпереходам. Утверждается она руководителем погранперехода, согласовывается с пограничниками, с таможенниками, и в этой технологической схеме все прописано до минут. По каждому погранпереходу – отдельная схема в зависимости от условий, в зависимости от размеров и движения, и географических особенностей. В портах, я так понимаю, до настоящего времени таких технологических схем взаимодействия нет. Хотелось бы, чтобы они были. При учете того, что здесь стыкуются несколько видов транспорта.

Завершая, хотел предложить сегодня обсудить, может быть, принять. Просить ФТС России о размещении на припортовых железнодорожных станциях, в первую очередь с большим объемом работ, сотрудников таможенных постов морских портов для осуществления работы в круглосуточном режиме. Предложить Минтрансу России рассмотреть возможность разработки совместно с другими государственными органами типовых схем взаимодействия. Морским портам, железным дорогам вместе с ОАО "РЖД" разработать единые технологические процессы. Предусмотреть в существующих договорах между ОАО "РЖД" и экспедиторскими организациями возмещение расходов по тем затратам, которые мы несем.

И хотелось бы еще сказать: активнее нужно применять системы электронного предварительного информирования таможенных органов. На всех совещаниях. Вот сейчас прошел контейнерный поезд из Финляндии в Москву. Там готовились документы, предварительно передавалась вся информация с финской территории на станцию Бусловская. С Бусловской эта информация в электронном виде уходила на станцию назначения на Товарную Октябрьскую.

 Очень много говорится о предварительном электронном информировании. Это решает очень многие вопросы, но, к сожалению, мы не активно этим занимаемся. Я имею в виду экспедиторов, прежде всего, владельцев грузов. Декларант. Кто должен информировать в электронном виде предварительно? Это декларант. Декларант – это человек или юридическое лицо, который имеет право распоряжаться грузом. У меня все. Спасибо.

 

 

А сейчас я хочу предоставить слово нашему академику в области тарифообразования, методологии, директору по тарифам Зимовской Галине Вячеславовне. Тема – «Совершенствование тарифного регулирования на транспорте в условиях формирования новых форм взаимодействия участников транспортного рынка».

Зимовская Галина Вячеславовна (директор по тарифам ЦФТО):

 

Мне, наверное, уже трудно выступать после всех, потому что основные проблемы были освещены по регулированию железнодорожной отрасли.

Система государственного регулирования тарифа включает много аспектов. Это в первую очередь классификация структуры рынка услуг железнодорожного транспорта, определение сфер, подлежащих регулированию, совершенствование системы построения тарифа, разработка методов регулирования, установление уровня базовых тарифов, разработка методики осуществления периодической индексации, установление полномочий по регулированию и контроль между федеральными и региональными органами управления.

И эта система тарифного регулирования на услуги железнодорожного транспорта решает многие задачи. Одна из основных задач – это, конечно, компенсация затрат железных дорог на осуществление перевозок и возможность железным дорогам развиваться.

Но помимо этой задачи решаются и многие другие. Это обеспечение конкурентоспособности отдельных грузов, особенно при экспорте этих перевозок. Поддержка отдельных отраслей промышленности, поддержка отдельных регионов страны. И все эти вопросы решаются путем регулирования тарифов.

Но основной еще задачей в рамках осуществления реформы является еще и обеспечение конкуренции на железнодорожном транспорте. И не всегда железные дороги выигрывают эту конференцию. Введение прейскуранта нового решило проблему конкуренции при перевозках в вагонах различной принадлежности. Но, тем не менее, "Российские железные дороги" проигрывают и в этой конкуренции.

Доля приватного подвижного состава она, конечно, увеличивается в перевозках, и это очень положительный фактор. Но следует отметить, что собственники вагонов имеют возможность выбирать грузы и выбирают те грузы, которые наиболее высокодоходные. В этом году было принято решение с целью увеличения вагонной составляющей для собственных полувагонов. Надеялись, что это решение приведет к тому, что собственники будут возить и грузы первого класса. Но, как показала практика работы, в этом году выросла доля собственников при перевозке первых классов. Но если первый класс вырос на 2,3 процентных пункта, то перевозки грузов третьего класса выросли на 4,2.

Еще задача проведения гибкой тарифной политики. Но и в этом случае железные дороги являются как бы заложниками проведения этой политики. Потому что она проводится в рамках жесткого регулирования. Железные дороги несут определенные риски. Только в этом году мы окажем тарифную поддержку различным отраслям, российским портам, регионам в размере более 20 млрд. рублей.

Политика "Российских железных дорог" по отношению к портам она всегда проводилась в пользу российских портов. Это было и в условиях МПС, всегда принимались решения, направленные на привлечение грузов на российские порты. И продолжают сейчас принимать такие решения. Только после первого этапа, как уже говорилось, «Российскими железными дорогами» была оказана поддержка российским портам в размере 150 млрд. рублей. И самое главное, что для российских портов было дано время для развития своей инфраструктуры. Но, по-видимому, не до конца использовали возможности. Поэтому сейчас возникает вопрос, что нужно немножко задержать унификацию тарифов, которая начала проводиться, в связи с предстоящим вступлением в ВТО. В этих условиях, конечно, будут другие требования к регулированию тарифов. И в условиях реализации третьего этапа реформы и в условиях вступления в ВТО нужно переходить, наверное, не к тарифным принципам регулирования взаимоотношений с российскими портами, а к каким-то другим – надо находить взаимоприемлемые решения.

Основным здесь вопросом должно быть проведение гибкой тарифной политики в условиях, когда регулироваться будут только услуги по инфраструктуре, а перевозочная деятельность должна быть в свободном рынке. И тогда железные дороги и российские порты смогут сохранить тот положительный эффект, который наблюдается с 2001 года. Потому что только с 2001 года объемы перевозок через российские порты увеличились на 86%.

Наверное, я буду завершать свое выступление. Но хочется отметить, что вот эти задачи, которые я обозначила, - это большая и трудная задача перед Федеральной службой по тарифам. Потому что ФСТ нужно будет принять такие решения, чтобы был баланс интересов и пользователей, и всей российской транспортной системы. Спасибо.

 

 

Спасибо. Мы с вами заслушали всех выступающих, а сейчас приступаем к обсуждениям. Если есть вопросы, пожалуйста.

 

 

У меня вопрос к представителям таможенных органов. Ситуация такая. Есть грузоотправители, заказчики, которые организуют грузопотоки на экспорт. Для организации таких перевозок, которые мы осуществляем в универсальных и танк-контейнерах, мы подаем контейнеры иностранного производства, находящиеся в эксплуатационном лизинге, в порожнем состоянии под погрузку. Перевозка не является каботажной. Контейнер заходит, грузится и выходит. Я прошу представителей таможенных органов, если это возможно, прокомментировать правомерность взимания таможенными органами таможенных пошлин за данное оборудование.

Сейчас все контейнеры производятся за границей.

 

Сергей Николаевич: Вопрос в статусе. Контейнер – российский или иностранный. Это не в происхождении вопрос.

 

 

Контейнер принадлежит иностранному владельцу. Но контейнер – это не транспортное средство, это оборудование или тара.

 

Сергей Николаевич: Здесь еще вопрос дополнительный. Он передан в аренду российскому лицу или просто это возвратная тара, которая идет?

 

 

Это может быть и такой вариант, и другой.

 

 

Сергей Николаевич: Тогда могу просто пояснить. Если это иностранный и он перемещается сюда без передачи в аренду, то давно работает конвенция о временном ввозе, которая предусматривает, что предоставляется полное освобождение при временном ввозе контейнера, не подается таможенный документ – то есть не подается ни грузовая таможенная декларация, ни иной формы таможенная декларация, и таможенные органы не требуют предоставления обеспечения уплаты платежей. Эта конвенция работает очень давно.

Максимально, что может потребовать таможенный орган от вас – это обязательство об обратном вывозе этого контейнера. А далее конвенция предусматривает одно из условий: что данный контейнер не передается в аренду либо в собственность иностранному лицу. В случае передачи в аренду российскому лицу нормы конвенции, предусматривающие упрощение, не применяются. Поэтому здесь уже стоит вопрос о подаче таможенной декларации и уплате пошлин и налогов в зависимости от выбранного таможенного режима.

 

 

Даже если контейнер осуществляет некаботажную перевозку?

 

Сергей Николаевич: Конечно.

 

 

Луков Б.Е., координационный совет по транссибирским перевозкам: Мы сейчас на основе новых тарифных условий пытаемся восстановить транзитные перевозки. И просим, чтобы порты тоже участвовали, чтобы не получалось так, что конкурентоспособную ставку обеспечить, как это было многие годы, за счет железных дорог только. И вот в этой связи вопрос. Мы знаем, что сборы за судозаходы, о которых очень красиво тут было сказано, в наш Восточный порт составляют 25 тыс. долларов за заход в среднем. А у наших партнеров, Южная Корея, Пуссан – 9 тысяч. Конечно же, правильно тут было сказано Виктором Владимировичем, что нам надо тут как-то это все… И мы просим рассмотреть вопрос, чтобы участвовали все в равной степени в восстановлении транзита. Все мы очень красиво говорим об этом.

Второе предложение. Вы знаете, что все иностранные грузовладельцы придают большое значение стабильности ставок. Просьба – предусмотреть в нашем решении, чтобы ставка, объявленная сейчас на транзитные перевозки, скажем, сохранить до конца этого года и по возможности на следующий год, ну, конечно, с учетом инфляции. Вот два таких вопроса-предложения.

Вопрос адресован к тем, кто определяет уровень сборов за судозаходы.

 

Квитко Виктор Владимирович (Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России):

 

Стоимость ставки портовых сборов в Российской Федерации определяется Федеральной службой по тарифам. Поэтому отвечу. Да, мы действительно рассматриваем ставки портовых сборов по портам Дальнего Востока. Я думаю, что существует на самом деле проблема разница стоимости судозахода в портах сопредельных государств. Но здесь если смотреть поглубже, я бы не стал так драматизировать картинку по одной простой причине. Первое. Разная структура портовых сборов. Второе – разные условия оплаты портовых сборов. Два. Хотя я готов с вами согласиться, что ставки портовых сборов в портах Дальнего Востока Российской Федерации выше, чем в портах сопредельных государств.

Чтобы выйти к той логике, которую вы предложили – чтобы наши ставки были ниже, необходимо сделать то, о чем я говорил: Министерству транспорта и Агентству по морскому и речному флоту провести соответствующую работу, подготовить необходимые нормативно-правовые документы, которые бы позволяли Росморпорту: первое – взыскивать арендную плату со стивидорных компаний за использование инфраструктуры порта и использовать ее на развитие соответствующих портов. Для этого необходимо соответствующее внесение изменения в определенные нормативно-правовые документы.

Во-вторых, Росморпорту необходимо выработать механизм, который бы не позволял или который делал бы неэффективным резкое завышение стоимости погрузо-разгрузочных работ, то есть как сделано, грубо говоря, в тех же портах европейских стран, где ставки на погрузо-разгрузочные работы государством не регулируются, но в случае, если стивидорная компания повышает ставки погрузо-разгрузочных работ, тут же приходит владелец инфраструктуры порта и автоматически повышает ей ставки аренды. То есть тогда у стивидора норма прибыли остается та же самая. То есть если это будет решено, а это уже методы нетарифного регулирования, это напрямую не относится к установлению ставки портовых сборов. По одной простой причине – если мы сегодня установим ставки портовых сборов для порта Восточный такие же, как в Пуссане, а это одни из самых низких ставок в этом регионе, то завтра нам не хватит денег на содержание непосредственно инфраструктуры порта, навигационной системы и соответствующего оборудования. Этого мы допустить не можем.

 

Поэтому здесь я предлагаю, что здесь этот вопрос должен решаться с двух сторон. С одной стороны, да, мы обеспечиваем регулирование. С другой стороны - Минтранс, Агентство и Росморпорт обязаны пройти свой путь.

 

 

Ваши рекомендации мы приняли к сведению, поэтому группой, которая занимается подготовкой протокола, это будет учтено.

 

 

Игорь Борисович: У меня вопрос. В первую очередь департамент перевозок должен стараться загружать равномерно объемами все регионы. И мы знаем, что у нас со стороны Западно-Сибирской уже немного становится дефицит пропускных способностей. В связи с этим хотелось бы задать вопрос в тарифный комитет, Квитко Виктору Владимировичу. Почему тогда такая разница в тарифе по химическим грузам, перевозимым в цистернах на Дальний Восток и в Финляндию?

 

Квитко Виктор Владимирович (Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России):

 

Существует определенная проблема. И мы на протяжении последних двух лет занимаемся ее решением. Потому что для ряда предприятий в свое время были приняты условия, даже в прейскуранте это прописано, которые создают ту ситуацию, о которой вы сказали. На протяжении последних двух лет мы приняли ряд решений, которые позволяют эту ситуацию выровнять. Это первое.

Второе. Вы, наверное, слышали, что мы приняли ряд решений по исключительным тарифам в направлении портов Дальнего Востока, потому что все-таки разные пояса дальности, поэтому разный тариф.

И третье. При всем уважении к ЦД, я думаю, что вы повезете груз туда, куда заявит грузовладелец.

 

 

Савчук И.П.: Вопрос к Алексею Александровичу. По поводу законотворческой деятельности. Скажите, пожалуйста, сняты ли вопросы с МЭРТ по поводу прописания определения «оператор подвижного состава» как полноправный участник рынка перевозок. У них вроде бы такое, что экспедитор – это достаточное понятие, и больше ничего не надо.

И второй вопрос: Будет ли изменяться, корректироваться понятие «перевозчик»? То есть не национальный перевозчик, а локальный, региональный, или в какой-то пропорции.

 

Отвечая на первую часть. Вопросы с МЭРТ касательно понятия «оператор» сняты. Минэкономразвития согласился с тем, что сегодня это полноправный субъект на рынке. Действительно, учитывая тот объем частных вагонов, принадлежащих именно операторам.

Касательно понятия «перевозчик», да, понятие будет корректироваться. По сути, то решение, в какую сторону оно будет корректироваться, будет зависеть от принятия той модели, о которой я говорил, которую будет рассмотрена 24 числа у Иванова. По-любому те права и обязанности перевозчика, которые сегодня у нас прописаны и в законе, и в уставе, они требуют как минимум уточнения, как максимум – по отдельным положениям и корректировки. Но сам принцип, что принцип публичности в договоре перевозки, то есть то, что перевозчик независимый – это РЖД, частный перевозчик – частный, что каких-либо возможностей отказа от принципа публичности договора перевозки, о чем были такие предложения, внесение соответствующих изменений в ГК и оставить РЖД как одного публичного перевозчика, эти решения, конечно, они приняты не будут. Публичность перевозки остается приоритетом.

 

Рукша Вячеслав Владимирович: (Советник президента "Российских железных дорог")

К регулятору Минтрансу с точки зрения любимой темы, видимо, тут, смотрю, портовиков чего-то нет, хотя ожидалось, что как раз их здесь половина должна быть. Вопрос простой. Все же при вступлении в ВТО, когда мы говорим про унификацию тарифов, мы будем делать какое-то философское различие между внутренними перевозками от Москвы до Екатеринбурга, между экспортом нашего российского груза соответственно на российский порт или сухопутный переход, между импортом и транзитом. Потому что я, все же знакомился с разной политикой, в первую очередь Европейского сообщества – у них это очень четко делится. Я нигде не увидел в наших подходах, будет ли у нас какое-то отличие в этой политике, или нам неважно будет – внутренние перевозки мы тоже возить, как в Европе, экспорт свой будем возить хуже, чем транзит, или наоборот лучше. Этот вопрос рассматривается или нет?

 

Дружинин Алексей Александрович (Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации):

 

Попробуют ответить, хотя, думаю, что меня коллеги из ФСТ дополнят. Базируюсь на выступлении Г.В.Зимовской, у нас позиции, наверное, совпадают. То есть в конечном итоге мы должны переходить не к тарифам на перевозку, как сегодня есть, учитывая классность груза, все это субсидирование, которое идет, то есть внутреннее за счет международных, соответственно, грузы первого класса за счет грузов третьего класса и т.д. Мы должны переходить в конечном итоге, конечно, к регулированию услуг инфраструктуры. Четко обоснованных, с детализацией этих услуг, понимая, где, что, сколько стоит. И именно исходя из этого перевозка на экспорт или нет. То есть характер грузов, в принципе, для железной дороги значения иметь не должен.

Мы все понимаем, что те же серые схемы, которые показали в 22-й телеграмме, если вспомним историю. Когда любое запретительное решение, есть механизм его обхода. Мы помним, как это обходилось. Когда груз везся просто по внутреннему документу до приграничной станции, после чего он уже оформлялся под экспортную перевозку. И тариф все равно был достаточно смешной.

 

Рукша Вячеслав Владимирович: (Советник президента "Российских железных дорог")

 

Я попробую яснее спросить. Я привык к тому, что транспорт – такое же производство. И в этом отношении я не могу понять, почему мы не должны заниматься вопросами защиты своего производителя с точки зрения транспортных услуг и с точки зрения каких-либо других. Почему мы свою курицу защищаем, а свои стивидорные услуги все смело отдаем? Вот вчера особенно – говорят: давайте отдадим эстонцам. Я не понимаю, почему наша Ленинградская область с точки зрения стивидорных услуг не должна защищаться, как наша трубная промышленность. Сегодня делаются очень большие меры различного характера, пытающиеся наладить производство труб большого диаметра в России и т.д. Вот этот был философский больше вопрос. Рассматривается ли регулятором сегодня транспорт как некий такой же участник внутреннего валового продукта и внешнего тоже, который требует те или иные шаги для защиты. Я могу услышать про особые экономические зоны. Но с точки зрения тарифной политики, если посмотреть в Европе или в других вещах, у них все равно четко делится в тарифе понимание перевозок собственного груза и транзитных перевозок. У нас я пока этого не увидел.

 

Квитко Виктор Владимирович (Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России):

 

Позиция ФСТ пока на сегодняшний день остается неизменной. Мы считаем, что в рамках тех обязательств, которые Российская Федерация приняла для вступления во Всемирную торговую организацию, второй и третий разделы прейскуранта должны быть равны. И вообще их не должно быть. Должен быть единый тариф на порты и сухопутные погранпереходы, причем он должен быть абсолютно такой же, как и для внутренних перевозок.

 

 

У меня вопрос к представителю Минтранса. Вы упомянули о подготовке законопроекта о смешанных и комбинированных перевозках. Вопрос разделяется на три части. Первая: будет ли в этот законопроект включена статья об интермодальных контейнерных перевозках. Второй вопрос. Вы упомянули о сложностях с техническим регулированием. Какие перспективные сроки вы видите на подготовку этого законопроекта. И третий вопрос: выход правил смешанных и комбинированных перевозок в соответствии с техническими регламентами, сложностями в их получении.

 

Дружинин Алексей Александрович (Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации):

 

Разумеется, особенности контейнерных перевозок, конечно же, будут предусмотрены в этом законе. Это абсолютно правильно. Более того, на наш взгляд, с учетом того, что контейнерные перевозки – это наиболее сейчас перспективное развитие, вопросы контейнерных перевозок должны получить развитие не только в этом законе, но и в законах о железнодорожном транспорте.

Что касается перспектив по техническому урегулированию. Сейчас все министерства и ведомства поставили этот вопрос перед правительством Российской Федерации, о том, что это один из сдерживающих факторов, невозможность текущего реагирования на ситуацию изменяющихся рынков. Сейчас есть поручение Минпромэнерго подготовить внесение изменения в закон о техническом регулировании, которое бы позволило федеральному органу в установленной сфере деятельности осуществлять, по крайней мере, до выхода технических регламентов те или иные вопросы технического регулирования. Сейчас, по моей информации, закон находится в Государственной Думе.

По правилам перевозок в прямом смешанном сообщении, так же, как и по правилам в непрямом смешанном сообщении, сегодня у нас есть только акт 90-го года. Данные вопросы можно будет решать только после внесения изменений в закон о техническом регулировании. К сожалению, у нас сейчас руки связаны.

 

 

В течение этого года этого не будет точно?

 

Дружинин Алексей Александрович (Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации):

 

В течение этого года мы можем сделать только какие-то предварительные наметки. Другое дело, что я с вами согласен вот в чем: что мы должны быть готовы к тому, что завтра этот закон приняли, у федеральных органов снова появляется возможность издавать акты технического характера. И если к этому времени у нас не будет никаких наработок, то этот процесс займет еще достаточно протяженный период. Конечно, эту работу нужно начинать уже сейчас. Если предложения есть по наполнению этих документов, то мы готовы их рассмотреть. Сейчас я вынужден признать, что в департаменте по крайней мере госполитике, железнодорожного транспорта эта работа сейчас не ведется. Если есть какие-то предложения, то мы будем рады их получить, чтобы быть готовыми…

 

 

Спасибо. Мы уже вне регламента. В заключение я хочу поблагодарить всех участников, что вы приняли участие в нашей научно-практической конференции. Я считаю, что это дело полезное.

И в заключение хотел бы сказать, что та тарифная политика, которую проводит руководство акционерного общества "Российские железные дороги" совместно с органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и Федеральной службы по тарифам, обеспечивает нашим производителям конкурентные условия для того, чтобы их товары попадали на международные товарные рынки. И свидетельство тому, вы вчера были участниками, когда оценку делал заместитель министра Мишарин А.С., что объемы международных грузов через морские порты и сухопутные погранпереходы растут, и цифры в перспективе – почти 500 млн. Это грубо треть объемов перевозок, которая осуществляется российскими железными дорогами.

Еще раз вам большое спасибо. Все те, кто не задал вопросы, пожалуйста, письменно в редакционную комиссию, и мы их учтем. Спасибо. До свидания.