12 декабря 2007 г.
г. Владивосток, отель «Хенде».

Дальневосточный транспортно-логистический форум

Сегодня, 12 декабря 2007 года, во Владивостоке завершил свою работу Дальневосточный транспортно-логистический форум, открывшийся во вторник, 11 декабря. На второй день работы Форума обсуждались вопросы взаимодействия портов и железных дорог Дальневосточного региона, а также стратегия интеграции транспортного комплекса Приморского края в транспортную систему Северо-Восточной Азии, предложенная директором департамента международного сотрудничества и туризма Приморского края Германом Зверевым.

По данным Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ESCAP) к 2015 году объем контейнеров, отправляемых из Кореи и Японии, превысит 61 млн. в 20-футовом исчислении.

Согласно данным японского Института экономических исследований Северо-Восточной Азии (ERINA) объем контейнерных перевозок между Европой и Азией имеет тенденцию к росту, и в 2002 году составлял 15% от общего мирового контейнеропотока. Если ориентироваться на эту цифру, то к 2015 году суммарный годовой объем контейнерных грузов, отправляемых только из Кореи и Японии в Европу, может составить более 9 млн. т (из Кореи – 4,8 млн. т, из Японии – 4,2 млн. т).

Объем переработки контейнеров в портах Дальнего Востока также имеет тенденцию к росту. По сравнению с 2006 годом общее количество контейнеров, перегруженных контейнерными терминалами в портах Восточный, Находка, Владивосток и Ванино, возросло на 33%. При этом рост переработки (как импортных, так и транзитных грузов) имеет место во всех портах региона.

Несмотря на положительную динамику, и сами объемы перевозок, и макросреда, в которой развиваются контейнерные перевозки, свидетельствуют о необходимости разработки качественно новых подходов к привлечению транзита на Транссиб.

К внешним отрицательным факторам, помимо конкуренции с морским транспортом, можно отнести активную деятельность наших китайских соседей по развитию сети транспортных коридоров (параллельно Транссибу), что представляет серьезную угрозу для Дальневосточной железной дороги, связанную со значительным уменьшением объемов контейнеропотока (вплоть до его полного прекращения). Морской путь остается только из Японии, а Корея планирует полностью переключиться на сухопутный маршрут. И эти планы имеют реальные основания – в свете договоренности между премьер-министрами Республики Корея и КНДР в октябре этого года в Сеуле о начале в 2008 году совместных железнодорожных перевозок.

По протяженности самыми короткими маршрутами для Корейского и Японского транзита являются 2-й и 3-й (менее 11 тыс. км) – с выходом на Транссиб через станцию Забайкальск. Несмотря на то, что в этом случае Транссиб в значительной степени вовлекается в перевозочный процесс, для ДВЖД этот грузопоток оказывается практически потерянным. В несколько лучшей ситуации находятся порты Дальнего Востока, но без совершенствования работы контейнерных терминалов и технологии перевозок можно лишиться и Японского транзита, так как из Японии в Корею есть паромная переправа на Пуссан, а далее – прямой путь по железной дороге.

Среднее время нахождения контейнеров в порту Находка-Восточная составляет 10 суток. Среднее время нахождения платформ с контейнерами под накоплением на состав – 3 суток. Время в пути – в среднем 10–12 суток. Итого – в среднем 25 суток. А морем – 45 суток. Так почему же нет контейнеров? В логистике нет принципа «быстро», есть принцип «точно в срок», а при перевозке через всю Россию зарубежным отправителям приходится оперировать средними цифрами; моряки же гарантируют точную доставку. Уже поднимается вопрос о разработке закона «О транзите», в котором, помимо прочего, должны быть установлены конкретные сроки нахождения контейнеров на разных этапах транспортировки.

Во время нахождения контейнера в порту осуществляются таможенные процедуры, оформление перевозочных железнодорожных документов, после чего контейнер грузится на платформы, выводится на станцию и там простаивает в среднем 3 суток. А нельзя ли накапливать контейнеры на состав, оформляя в это время все документы? После того как контейнеров наберется необходимое количество, можно было бы грузить их на платформы и сразу же отправлять. Однако при существующей технологии это невозможно: порт этим заниматься не будет, у него свои задачи и методы их решения. Необходимо создание совершенно новых транспортно-распределительных центров терминального уровня, которые к тому же должны являться получателями груза на российской территории. Это позволило бы сразу же после разгрузки судна отправлять груз под таможенным контролем в транспортно-распределительный центр и всю дальнейшую работу производить именно там.

Сегодня типичной является ситуация, когда готовые к отправке контейнеры не грузятся на платформы – из-за отсутствия последних, а в то же время на ближайших станциях стоят в ожидании контейнеров порожние платформы. Связано это с тем, что экспедиторы заключают договоры с конкретными владельцами подвижного состава и платформы стоят в ожидании именно своих контейнеров и под погрузку других контейнеров не подаются. После создания транспортно-распределительных центров возможна организация единого диспетчерского центра, который будет заключать договоры с владельцами подвижного состава, освободив от этой работы экспедиторов, и обеспечивать своевременный вывоз контейнеров, не допуская простоев дефицитных фитинговых платформ.

Вопрос, кто виноват в том, что получателям не приходят грузы в срок – порты или железная дорога, все еще остается открытым. Однако на Форуме, в ходе конструктивного диалога между участниками всего перевозочного процесса, были сформулированы направления дальнейшего развития контейнерных грузоперевозок.

По итогам международного Дальневосточного транспортно-логистического форума будет выработан документ, отражающий мнения всех участников, а также конструктивные предложения по ряду важнейших вопросов, касающихся развития железнодорожной отрасли Дальнего Востока.