11.12.07.
Россия, г. Владивосток.
Отель «Хенде».

Дальневосточный транспортно-логистический форум.

Сегодня, 11 декабря 2007 года, во Владивостоке начал работу первый Дальневосточный транспортно-логистический форум. В нем приняли участие более 150 делегатов из России, стран Балтии, Китая, Кореи и Японии.

Уже в первый день работы Форума делегаты приступили к выработке концепции решения проблем Дальневосточного региона. Один из выступающих, Алексей Миронов, отметил, что к началу 2007 года в целях ускорения продвижения грузов к портам, создания благоприятных условий для качественного обслуживания всех грузовладельцев была проделана значительная работа по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам и на предпортовых станциях.

Однако выступление А. Миронова встретило ряд критических замечаний делегатов. Было отмечено, что по-прежнему плохо обеспечивается выгрузка вагонов с экспортными грузами. Неблагоприятные погодные условия, неритмичный подвод флота, перегруженность складских площадей приводят к снижению темпов выгрузки и, как следствие, к накоплению вагонов на припортовых железных дорогах. За 10 месяцев 2007 года выгрузка вагонов с экспортными грузами в основных российских портах осуществлялась на уровне 70% от их перерабатывающих способностей. В результате потери при выгрузке составили более 500 тыс. вагонов. Ежесуточно на сети железных дорог оказывались «брошенными» в среднем 32 поезда.

Ситуация с неприемом грузов портами обусловлена, в первую очередь, нехваткой портовых складских площадей. Складские мощности в портах создавались как буфер при невозможности погрузки на судно по т. н. прямому варианту, а также в случае, когда технология требует выгрузки товара сначала на склад. Как показывает практика, в настоящее время склады являются конкурентным преимуществом портов в борьбе за клиента. Клиент практически бесплатно может хранить груз на складе, что для него, разумеется, весьма привлекательно.

Очевидным стало то, что для решения данной проблемы необходимо предпринять целый ряд действий, направленных на усовершенствование системы коммуникации между железной дорогой и портами.

Во-первых, надлежит создать развернутую сеть вертикально интегрированных логистических центров, способных осуществлять планирование погрузки экспортных грузов на дорогах отправления (с обязательным участием логистических центров в работе припортовых станций и портов). Это позволит в существенной степени повысить ритмичность подвода грузов к портам по тем заявкам и в те сроки, которые согласованы с портом. В этой связи потребуется подключить все логистические центры грузообразующих железных дорог и припортовых станций к системе «Этран».

Во-вторых, ОАО «РЖД» на возмездной основе может взять на себя эффективное управление вагонным парком собственников подвижного состава с целью минимизации взаимных издержек. Это возможно благодаря тому, что ОАО «РЖД» обладает развитой коммуникационной сетью, мощной информационной базой и вычислительными ресурсами.

В-третьих, необходимо рассмотреть вопрос дифференциации тарифов по срокам доставки грузов. Речь идет не о времени пребывания в пути (хотя сокращение времени в пути, повышение скорости составов, увеличение производительности вагонов – все это отвечает стратегии развития ОАО «РЖД»), а именно о точности и своевременности доставки грузов.

ОАО «РЖД» уделяет большое внимание повышению эффективности перевозки грузов. Так, в настоящее время в графике движения поездов за 2007–08 гг. на сети российских железных дорог заложено 148 «ниток» контейнерных поездов, в том числе   для перевозки транзитных грузов, следующих по Транссибу, – 92 «нитки» и из портов – 62. К сожалению, из-за отсутствия достаточной грузовой базы процент использования вышеуказанных «ниток» невысок и составляет всего 35% (из них 12% – это контейнерные поезда, следующие по Транссибирской магистрали).

Основными направлениями, по которым курсируют ускоренные контейнерные поезда, являются:

• Находка-Вост. – Бусловская (Финляндия), время в пути 10–11 суток;
• Находка-Вост. – Марцево (Россия), время в пути 10–11 суток;
• Находка-Вост. – Алматы (Казахстан), время в пути 7 суток;
• Брест – Наушки (Монголия), время в пути 7 суток;
• Пекин – Забайкальск – Москва (Россия);
• Находка-Вост. – Москва (Кунцево-2), время в пути 10 суток.

В настоящее время перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали (с учетом международного ж.-д. сообщения) являются стабильными.
Мы уверены, что, объединив усилия, мы сможем не только решить наболевшие проблемы, но и выработать стратегию деятельности, которая позволит нам избежать проблемных ситуаций в будущем.
Дальневосточный транспортно-логистический форум продолжит свою работу завтра, 12 декабря 2007 года. На второй день работы делегаты планируют обсудить тему контейнерных перевозок по территории РФ и в сопредельных государствах, а также перспективы и модели развития портов Приморского края.