EVENT КАЛЬКУЛЯТОР
«Бизнес Диалог» - организация и проведение форумов, выставок, конференций.
Русская версия  English version
На главную страницу Карта сайта Обратная связь.
О компании | Мероприятия | Семинары | Услуги | Партнеры | Пресс-центр | Материалы | EVENT КАЛЬКУЛЯТОР | Архив
 Программа
 Фотоотчет
 Стенограмма

Конференция «Оптимизация логистических схем доставки автомобилей
в России и зарубежных странах»

11 октября 2006 г., отель «Ararat Park Hyatt Moscow»

Стенограмма мероприятия
(скачать)

Вадим Морозов, Первый Вице-президент, ОАО «Российские железные дороги»
 
Добрый день, уважаемые Дамы и Господа!
 
 Позвольте мне от имени правления нашей компании, президента Владимира Ивановича Якунина сердечно приветствовать вас на конференции «Оптимизация логистических схем доставки автомобилей в России и зарубежных странах». Тема очень важная, емкая. И благодарим за то, что сегодня мы здесь собрались вместе.
Транспортный рынок нашей страны преодолевает действительно очень ответственный и важный этап реформирования, образованы специализированные компании «Трансконтейнер», «Рефсервис», которые уже работают, начиная с этого года, фактически в новых условиях взаимоотношений с клиентами, с обществом и с самой компанией "Российские железные дороги".
            Вам известно, что по инициативе нашей компании в настоящее время рассматривается вопрос образования мощной грузовой компании дочернего общества, в уставный капитал которой предполагается вхождение практически всего парка грузовых вагонов, принадлежащих сегодня ОАО "Российские железные дороги".
            Раз я эту тему затронул, 2 ноября на заседании правительства будет рассматриваться, в том числе и этот вопрос. Он достаточно, по нашему мнению, подготовлен. И мы выражаем полную уверенность в том, что концепция будет поддержана правительством, и мы сможем начать реализовывать эту идею начиная с 2007 года.
            Все это делается, безусловно, ради того, чтобы реализовать главную задачу, поставленную перед нами правительством, - это выход на внешний рынок, это создание реальной конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок по российским железным дорогам. Безусловно, одной из целей реформы является усиление и привлечение инвестиций в развитие нашей инфраструктуры, в обновление подвижного состава, и мы для себя понимаем и никогда не забываем главную цель реформы - это создание условий для более полного и более качественного обслуживания потребностей клиентов железнодорожного транспорта.
            Одним из видов грузов является перевозка автомобилей, в том числе и по железным дорогам. Рынок интересный, рынок мощный, с хорошей динамикой. За последние четыре года продажа автомобилей в России выросла более чем на 30%, а объем продаж, включая подержанные, за этот период с 1,2 млн. штук автомобилей уже составляет 1,8 млн. в 2005 году, и рост продаж продолжается с хорошей динамикой в 2006 году.
            Мы понимаем, что мы не единственные, кто работает в сфере перевозок, и, кстати, на сегодняшний день не занимаем лидирующих позиций. Доля наша более чем скромна, она измеряется порядка 10% - это все железнодорожные перевозки всех автомобилей. Если сопоставить, а я убежден, что в докладах сегодня будет много цифр, говорящих о том, что - хоть Европа, хоть Азия, хоть Америка - сегодня действительно куда как более эффективно и масштабно используют железнодорожные перевозки для этих целей.
            Следует учитывать, что перевозка железнодорожным транспортом в основе своей имеет целый ряд потенциальных преимуществ над другими видами транспорта с наиболее конкурируемым, допустим, автомобильным. О чем речь? Мы обеспечиваем стопроцентную гарантию сохранности перевозимого автомобиля. Мы обеспечиваем в вагоне значительно более комфортные и безопасные условия для этой дорогостоящей техники, имея  в виду колебания, сотрясения и т.д.
            В конце концов, коэффициент использования единицы транспортного средства, если попытаться сравнить сегодняшний вагон и автомобилевоз, вагон практически в два, в 1,5 - точно, представляет собой более емкую конструкцию и более выгодную ситуацию. Так, мы считаем, что если мы в одном  вагоне можем перевозить 16 автомобилей, то 6 -7 автомобилей - это то, что сегодня может перевозить сегодняшний современный автомобиль-автомобилевоз, то есть мы можем вполне сопоставлять вагон и автомобилевоз и говорить о том, что в начальной стадии эти условия складываются совсем неплохо.
            Складывается ситуация более чем закономерно. Если иметь в виду нашу сегодняшнюю небольшую долю, то эта ситуация закономерна, почему же мы, обладая, казалось бы, стартовыми преимуществами, не доминируем на этом рынке? Закономерность заключается, прежде всего, в том, что перевозка от железнодорожной станции до другой железнодорожной станции сама по себе малоинтересна для клиента. Клиент требует, безусловно, комплекс услуг - от заводских ворот, если это новый автомобиль, из порта - если это прибыло судном или с пограничных станций - до двери. Это, безусловно, так. И поэтому здесь требуется выстраивать всю логистическую цепочку отношений с клиентом. Здесь надо иметь сегодня не только подвижной состав и развитую железнодорожную инфраструктуру, но надо иметь мощные развитые терминалы. Надо иметь сегодня хорошо подготовленную команду менеджеров, которые знают и понимают бизнес и как в нем работать. Необходимо в мощном терминале, выгрузив автомобиль с подвижного состава, доставить его в том или ином виде самостоятельно или на другом транспортном средстве, включая автомобиль, до непосредственно клиента.
            Оценивая все это и оценивая свои возможности, мы прекрасно понимаем, что если сегодня являемся лидерами в области железнодорожных перевозок, это не значит, что мы можем все сделать сами и быстро. Поэтому нам было интересно, и мы поддержали идею, которая была предложена «Трансгрупп АС», попытаться совместно увидеть реализацию такого проекта. И, включившись в диалог, мы увидели то, что это действительно возможно. Проработав основу этого бизнеса, мы увидели, что это привлекательно тем, что «Трансгрупп АС» имеет хорошую репутацию, это не новичок в российском транспортном бизнесе, «ТрансГрупп АС» хорошо ориентирован и имеет потенциал. В конце концов, он выступает сегодня - если мы уже рассматриваем себя как возможные акционеры - как мощный инвестор. И мы не скрываем, что именно исходя из этих позиций, мы видим, что в таком сочетании, в такой компании мы действительно раскрываем практически все потенциальные преимущества, которые мы обязаны или можем получить.
            Поэтому мы вынесли уже как совместный проект на заседании совета директоров ОАО "Российские железные дороги"  4 июля идею предложения и пакет документов по созданию совместного дочернего общества. И мы в целом удовлетворены этим решением, оно является сугубо положительным для этого проекта со стороны совета директоров, который фактически дал положительное заключение по предложению, и сейчас по требованиям или по решению того же совета директоров мы находимся в стадии заключения договора со стороны Росимущества в части оценки подвижного состава, с которым мы входим. И он оценивается для того, чтобы его зафиксировать в уставном капитале.
            Процесс несколько затянулся. Мы понимаем, что все мероприятия, наши обращения с просьбой ускорить процесс и наша сегодняшняя конференция помогут в решении этого вопроса и мы сможем уже  в ближайшее время двигаться дальше по процедуре создания совместного дочернего общества.
            Проект предусматривает не только приведение инфраструктуры вагонного парка в соответствие с растущими потребностями рынка, обновление, модернизацию подвижного состава, но и строительство автомобильных терминалов, переключение значительных объемов из стран, в том числе дальнего зарубежья, в Россию. То есть не только сеть самой России, но и зарубежье.
            Мы предполагаем, что очень скоро с момента создания такого акционерного общества мы сможем значительно усовершенствовать подвижной состав, ибо  у нас есть 1500 абсолютно конкурентоспособных вагонов (почти 1600), с которыми мы входим. Но есть 3 тыс. вагонов, которые без модернизации практически не готовы к эксплуатации. И наряду  с созданием всей технологии, безусловно, одним из важнейших моментов является то, что подвижной состав будет, наконец, задействован в работу.
            А если конкретизировать, география широка: Москва, Екатеринбург, Новороссийск, Калининград, Казахстан и Украина - все это входит в сферу интересов создаваемой компании. И еще раз подчеркиваю, что такие амбиции нашего партнера в полной мере соответствуют нашим ожиданиям и нашим устремлениям.
            Мы прекрасно оцениваем ситуацию и понимаем, что в данном случае должны быть преимущества не только для акционеров, но и для всех участников, и видим то, что государство от этой нашей совместной работы получит эти преимущества в виде переключения части транзитного грузопотока с иностранного морского торгового флота, из автоперевозчиков иностранных, создание конкурентоспособного игрока на автомобильном рынке на внутригосударственном и международном уровне. Эти интересы могут быть, и мы рассчитываем выйти за рамки России. Для потребителя же это увеличение объемов, повышение качества перевозок, внедрение новых видов услуг. Это развитие технической базы и технологии перевозок на железнодорожном транспорте.
            Мы уверены в том, что многолетний опыт компании "Российские железные дороги" и новейшие технологии транспортного обслуживания, которые будут привнесены нашим партнером, в совокупности дадут желаемый результат.
            По мнению ОАО «РЖД» создание дочерней компании является единственно возможным способом внедрения перевозок автомобилей железнодорожным транспортом. Это стало возможным за счет инструментария, о котором я уже сказал, и мне остается надеяться, что в сегодняшнем разговоре мы почувствуем реакцию на этот шаг. Если будут предложения, мы будем вам благодарны, если будут какие-то замечания, мы их обязательно учтем.
            Еще раз позвольте пожелать успешной работы всем нам.
 
Салман Бабаев, Вице-президент, ОАО «Российские железные дороги»
 
Спасибо, я думаю, мы сегодня рассмотрим те вопросы, которые наиболее необходимы рынку, потому что выходим сегодня фактически с новым продуктом. Если раньше на рынке присутствовал продукт перевозка непосредственно по железной дороге, то продукт, который сегодня будем предлагать, это продукт сквозной, продукт законченный, а не просто перевозка железнодорожным транспортом (в чем мы действительно проигрывали автомобильному транспорту). Нам бы хотелось сегодня услышать непосредственно тех участников рынка, которые занимаются сегодня продажей, реализацией или доставкой автомобилей. Какие потребности сегодня у рынка, и что мы должны доделывать? Мы, думаем, построим свою сегодняшнюю дискуссию таким образом: у нас сегодня должны быть экспертные доклады, после того как мы их заслушаем, мы уже откроем дискуссию. Здесь сегодня присутствуют и регуляторы, и Минэкономразвития, и Федеральная служба по тарифам. Есть и Федеральное таможенное управление. Заслушаем регуляторов, дальше уже будем обмениваться мнениями для того, чтобы определить, чего мы не доработали, что мы еще должны учесть для того, чтобы тот продукт, который мы сегодня будем вам предлагать на рынок, был привлекательным и наши, можно сказать, амбициозные планы все-таки претворились в жизнь. Нет возражений против такого построения нашего диалога? Тогда я попрошу, сегодня здесь присутствует менеджер руководитель подразделения по оказанию услуг предприятий промышленности компании Ernst&Young Иван Бончев.
 
Иван Бончев, Менеджер, руководитель подразделения по оказанию услуг предприятиям промышленности, «Ernst&Young»
 
Спасибо за приглашение. Я хотел бы очень коротко представить в обзоре ситуацию с автологистикой в России. В моем коротком докладе будут три пункта: настоящее положение в России, потом основные узлы, основные пункты транзита и, соответственно, мировые тенденции в этом направлении.
            В России с точки зрения государственного регулирования можно сказать, что все-таки таможенное оформление занимает довольно долгое время. И с этим сталкивается ряд компаний, и особенно российские компании, являются не особо конкурентными в этом отношении, особенно по сравнению с большими мультинациональными компаниями, у которых есть глобальные договоры с производителями автомобилей и комплектующих.
            Если посмотреть на рынок, есть несколько цифр. Оборот в прошлом году был больше миллиарда долларов США. Здесь речь идет о транзите запчастей. Годовой прирост тоже был в районе 30%. И рост более-менее стабильный в последние 2-3 года. С точки зрения, каким способом осуществляются доставки запчастей и готовых автомобилей, основной способ - это автодорога (около 90% из всех поставок в России) и лишь 10% - по железной дороге. Почему так получается, я думаю, сейчас будут очень интересные дискуссии, мы услышим об амбициозных планах «Российских железных дорог», организатора конференции. И бесспорно, развитие транзита по железной дороге является довольно перспективным, учитывая в первую очередь большие территории, которые есть в России, если сравнить с  Западной Европой. Возьмите, например, Германию. Там тоже в основном используется автотранспорт. И это не случайно. Естественно, там территория не такая большая. То есть идет разгрузка в портах и оттуда уже по автодороге.
            С точки зрения трансевропейских транспортировок там тоже можно сказать, что автодорога является ведущим видом. Причиной этого является тот факт, что система железной дороги между разными государствами не унифицированы - стандарты, оборудование и т.д.
            В России однозначно придется делать инвестиции в этой сфере, чтобы железные дороги, операторы этой логистической схемы располагали со временем вагонами и оборудованием, чтобы осуществлять перевозки.
            С точки зрения сроков доставки тоже, бесспорно, автодорога является самым конкурентным способом транзита. Автопроизводители, импортеры, производители запчастей требуют обычно где-то неделю на поставку, в реальности это отнимает где-то до 10 дней по суше, морем - до двух недель увеличивается срок поставки. Для срочных поставок иногда используется авиатранспорт, который обычно должен обеспечить поставку в течение 2-3 дней, а в реальности это отнимает до пяти дней.
            С точки зрения прозрачности примерно 60% рынка регулируется. Можно сказать, что импорт запчастей является нормальным путем. И около 40%? - это серый импорт. И не секрет, что это, как я уже заметил, в частности, является из-за того, что таможенное регулирование пока позволяет некоторым компаниям найти другие пути, чтобы импортировать и уменьшить ставки.
            С точки зрения, кто обслуживает в данный момент российских производителей и импортеров автомобилей и запчастей, редко когда бывает одна компания, которая берет на себя комплексную поставку. Обычно разные шаги по цепочке логистики отданы разным поставщикам таких услуг. Обычно это бывает импорт до России, потом растаможки во второй компании и перевозку на территории России, обеспечение складов берет на себя третья компания.
            Как я уже заметил, большинство автопроизводителей, особенно глобальные игроки, обычно проводят тендеры. И, естественно, у больших логистических компаний есть преимущество получить контракт у них, потому что они могут обеспечить большую часть из всех цепочки предоставления логистических услуг.
            Если посмотреть на географию и как происходит в данный момент транзит автомобилей и автозапчастей, всем известно, что Финляндия является основным узлом автотранзита для России. Примерно 80% из всех новых автомобилей завозится оттуда, а подержанных - почти 50%. Остальные, поскольку основная часть подержанных это азиатские, в основном японские иномарки, они, соответственно, с Дальнего Востока поставляются.
            Если посмотреть более конкретно по цифрам, то в первое полугодие этого года примерно 250 тысяч новых машин было поставлено через финские порты. И это замечательный рост - на 77% по сравнению с первым полугодием прошлого года. Всего рост в прошлом году по сравнению с 2004 годом был 25%, или 340 тысяч единиц.
            Одна из основных проблем, с которой сталкивались большинство компаний этим летом - это нехватка автовозов. Все компании, которые планировали в прошлом году требования, а спрос не рассчитали, и это примерно обошлось где-то почти в два раза. Поскольку, как уже отметили, основная схема перевозки - это автодорога, то, естественно, это довело до, скажем так, довольно кризисной ситуации в автологистике. На сегодняшний день потребители ждут месяцами, чтобы получить новую машину, а также те, которые отдали свою машину в ремонт, тоже ждут в течение  недели, иногда месяца.
            Другая причина - что Финляндия и Санкт-Петербург как ответственная сторона с русской стороны является основным узлом. Факт, что все-таки Санкт-петербургская таможня успевает довольно быстрее и эффективнее растаможить автомобили и запчасти. И с точки зрения потребителей и компаний, предоставляющих эти услуги, это получается, естественно, и выгоднее, быстрее и дешевле. В Москве, к сожалению, это отнимает почти в два раза больше времени. В Питере примерно день-два, в Москве - до трех дней.
            Какие другие каналы автотранзита еще есть? Многие из автопроизводителей рассматривают Эстонию как альтернативу. Можно сказать, что на сегодняшний день она является вторым основным транзитным пунктом для России. В этом году ожидается, что рост увеличится намного больше, чем 19%, которые были в прошлом году.
 Некоторые производители рассматривают Украину и Турцию, поскольку автомобили и запчасти производятся в Турции, например, у «Форда», у «Тойоты».
            И если быстро пройтись и посмотреть, какие мировые тенденции в автологистике на сегодняшний день есть, то можно сказать, что в целом требования автопроизводителей увеличиваются и становятся более жесткими. С другой стороны наблюдается консолидация автопроизводителей, которая еще установит сильнее первый тренд.
            Много компаний говорят о глобальной логистической стратегии, или глобалсорсинг. И здесь надо учесть, что не только снижение производственных затрат является основным преимуществом, а надо смотреть на все затраты, включая транспортные и логистические затраты и планирование. Поскольку, если, скажем, «Фольксваген» аутсорсит и производит запчасти в Китае, то довезти их до Германии отнимает довольно длительный период - в течение нескольких недель. А если это делается в Восточной Европе или в России, то это, естественно, намного быстрее. Таким способом уменьшается риск того, что логистическая цепочка сорвется.
            Бережливое производство тоже является ключевым фактором успеха в автологистическом бизнесе. Много компаний уже ввели и практикуют такие схемы по модели «Тойоты».
            Все-таки в международном плане тоже наблюдается довольно большой процент неэффективности в автологистике. Пустые прогоны оцениваются где-то в районе 35% в Европе, а фактическая загрузка всего 60%.
            Итак, обхват всей логистической цепочки является ключевым фактором для успеха большинства логистических компаний. Автопроизводители и  импортеры предпочитали бы, естественно, общаться с одной компанией вместо того, чтобы заключать договоры с несколькими.
            И не на последнем месте коэффициент плотности загрузки, а также упаковка, инфраструктура тоже являются важными факторами в плане оптимизации всей цепочки в индустрии. Спасибо за внимание.
 
С. Бабаев: Спасибо. Я думаю, мы потом в дискуссии будем задавать вопросы. Поэтому сейчас разрешите предоставить слово г-ну Геральду Бинцу, генеральному директору АТГ Гмбх. Это крупнейшая компания в Европе, которая фактически организовывает перевозки железнодорожным транспортом. Мы уже, "Российские железные дороги", с ними встречались в этих вопросах, в Малашевичах у них даже есть свой терминал. До Малашевичей они возят железной дорогой, а дальше его подхватывают автомобилисты.
 
 
 
 
 
Геральд Бинц, Генеральный директор, ATG GmbH
 
            Геральд Бинц: Дамы и Господа, я хочу представиться. Меня зовут Геральд Бинц, я генеральный директор АТГ «Автотранспорт лоджистик», компания в Германии, в самом центре Европы. Я буду говорить об оптимизации логистических процессов железнодорожной транспортировки в России и в сопредельные страны.
            Я бы хотел представить последние разработки АТГ, последние наши достижения. Я хочу начать с представления нашей компании. АТГ - это часть группы «Дойче банк», одна из транспортных и логистических компаний. У нас по всему миру 1100 аффилированных компаний. Мы имеем огромный оборот. Наша компания АТГ - независимая корпорация, которая занимается не только перевозкой автомобилей, но и логистикой, разрабатывает логистические схемы.
            У нас годовой объем перевозок - более 3 млн автомобилей. 2 млн только по Европе. Мы - самая крупная специализированная компания, которая занимается перевозкой автомобилей в Европе. Мы используем такие виды транспорта, как воздушный, водный, автомобильный, железнодорожный. Мы разрабатываем инновационные технологии, принимаем новые решения в области информационных технологий и в настоящее время АТГ имеет приблизительно 5700 двухэтажных специализированных вагонов. Наш парк включает как открытые платформы, так и крытые. И сейчас такие производители, как БМВ, Порше, Мерседес требуют закрытых двухэтажных вагонов. И за следующее десятилетие мы построим очень много специализированных вагонов. И большей частью это будут специальные вагоны, которые мы будем использовать для перевозки автомобилей.
            Мы не можем сказать, что нам не хватает загрузки. Мы используем всевозможные виды услуг. Перед вами показаны все наши дилеры в Европе и за рубежом, с которыми мы тесно сотрудничаем. Для того, чтобы мы могли хорошо работать, нам необходимы хорошо оборудованные терминалы и стоянки. Вот один из таких терминалов в Северной Германии. Его общая площадь - где-то 274 тыс. Это наш пакгауз. Мы можем одновременно принимать 10 тыс. автомобилей. Этот терминал находится в устье реки Рейн.
            Это наши заказчики. Вы видите, что это практически самые лучшие представители автомобилестроения мира. И каждый из этих клиентов для нас важен.
            Основные пути и транспортные средства. В 90-х годах АТГ совершило исторический прорыв в Россию. Мы привезли машины в порт, затем перегрузили до Клайпеды на пароме, а затем до Москвы, Казахстана.
            Наши компании оказались очень эффективны, и теперь мы стали транспортировать через Малашевичи, через Брест - все по железной дороге. Мы организовали перегрузку на российскую колею, сделали специальный пакгауз для хранения автомобилей во время перегрузки. Этот терминал также обслуживает и потребности в автомобилях Украины.
            Теперь поговорим об оптимизации нашего производственного процесса. В последние месяцы прирост нашего грузооборота в Россию отмечен на высоком уровне. И даже рынок транспортных услуг не был готов к таким объемам. В связи с отсутствием вагонных мощностей АТГ не может предложить многим клиентам квалифицированные транспортные услуги. И поэтому клиенты-автопроизводители ищут других решений. Они ищут прямых путей доставки через Балтийское море. Но порты перегружены, и поэтому создаются пробки. Другая проблема - это нехватка терминалов в Москве и Московской области. И сейчас все наши складские операции производятся за пределами терминалов.
            Для того чтобы логистика была более функциональной, нужно выполнить следующие условия. Необходимо огромное количество новых платформ и долгосрочные тарифы - по крайней мере, несколько месяцев. Постоянное расписание для шаттл-поездов Малашевичи-Москва. И как можно более быстрое прохождение формальностей на границе. Также необходимы современные автотерминалы с железнодорожными путями для разгрузки автовагонов и обеспечение временного хранения.
            Что уже делается и что уже сделано? АТГ планирует новый автотерминал на польско-белорусской границе. Он уже строится. У него будет семь железнодорожных подъездных путей, три нормальных колеи, четыре - российского стандарта. Постоянная складская мощность составит 25 тысяч автомобилей.
            АТГ в настоящее время работает очень тесно с российскими партнерами - АТГ-Завидово, строится новый терминал в соответствии с европейскими стандартами.
            Что еще необходимо сделать и что мы уже делаем? Начнем в следующем году вот эту обширную программу. А что еще остается? Нужно построить большие перевалочные таможенные терминалы на белорусско-польской границе. И необходимо достаточные мощности создать на русской широкой колее. И в Москве, и в пригородах Москвы необходимо построить автотерминалы с железнодорожными путями. Нужно ввести новые информационные технологии, которые требуют наши клиенты-автопроизводители. Нужно создать достаточное количество автовывозов.
            Для того чтобы подвести итог сказанному, я хочу обратить ваше внимание, что только в том случае можно выстроить хорошую логистическую цепочку, если все компоненты процесса будут пересмотрены. Благодарю за внимание.
 
 
Алексей Баталов, Представитель Владельцев, «Wallenius Wilhelmsen Logistics»
 
            Баталов А.: Товарищи, сегодня у меня 10 минут. Вы узнаете о том, как строятся транспортные коридоры, и какие инструменты для этого используются. Для начала дам совет, чтобы в будущей дискуссии не рассматривать ни в коем случае российскую автомобильную логистику в отрыве от международной.
            В мире есть три центра производства и потребления автомобилей. Это азиатский, европейский, американский. При этом трафик между Азией и Европой - самый интенсивный в мире.
            У нас есть мнение, как бороться с этим трафиком. Почему вы ему можете верить, потому что мы - одна из крупнейших структур в этой схеме.
            Наш морской бизнес, состоящий из трех юридических лиц, управляет порядка двумя сотнями специализированных судов, это треть провозной мощности в мире, не считая наших сухопутных звеньев, которые распоряжаются примерно несколькими тысячами единиц подвижного состава. Наши замечательные корабли регулярно ходят по линиям меж континентами, развозят автомобили. Из всех линий нам интересна вот эта. Чтобы окончательно развеять сплетни о том, как появляются японские и корейские машины в Москве, я вас уверяю, они проделывают путь через три океана сегодня. И еще аппендицит трассы Е-95 - маленький, но очень вредный.
            Теперь инструменты. То, без чего не обходится ни один транспортный коридор сегодня - это специализированное транспортное судно. Это называется пи-си-ти-си. В переводе на русский чисто автомобильный перевозчик. Что о нем надо знать? Что это самое дешевое средство доставки автомобилей на сегодня. Поднимая на борт одновременно до шести тысяч машин, он сбрасывает стоимость за перевозку единицы до минимальных ставок.
            Второе, что следует о них знать - высокий уровень сохранности груза. Есть, наверное, в зале представители дилерских сетей, которые жалуются на то, что каждая четвертая машина уже в Москве поступает поврежденной. А я вам скажу, что на борту этого судна процент повреждений меньше 1%. То есть все остальное набегает на этапах сухопутных участков.
            Следующий важный инструмент - это морской терминал. То, без чего не может функционировать транспортный коридор. Масштаб представьте сами. Для разгрузки одного судна требуется от 5 до 10 гектар. Если судно приходит несколько раз в неделю, если нам нужно еще иметь зону хранения, то территория объекта как минимум начинается с 50 гектаров. Это именно то, что данный терминал сейчас предлагает российским клиентам.
            Если посмотрим сверху на автомобильную логистику, мы видим паромы, автовозы. Где железная дорога? Я совершенно согласен с Иваном Бончевым. Она имеет 10% объема и выполняет супер дальние перевозки из Москвы к Байкалу и из Финляндии в Таджикистан, Узбекистан и прочие страны республики, как мы их называем, и Казахстан.
            Где граница выбора между двумя сухопутными средствами? Клиент делает свой выбор. Но нам интересно подумать, на ком остановится выбор завтра, в будущем. А будущее у нас светлое и радужное. Мы можем расходиться в динамике цифр, но принципиальный один момент - огромный рост объемов в 2010 году вряд ли смогут переработать коридоры существующие, которые сегодня практически задействованы на полную мощность.
            Вопрос - как мы довезем до клиентов эту часть бизнеса? Ответ, я думаю, в открытии новых транспортных коридоров. И первое, что приходит в голову, это Дальний Восток, Сибирь, Москва, может быть, даже в Европу дальше. Все зависит от пропускной способности этого коридора. Как вы видели, для того, чтобы перевезти один паром, мы бы с удовольствием поучаствовали в этих перевозках, но, во-первых, нам нужно иметь порядка 20 блокпоездов, чтобы перевезти объем только одного специализированного морского парома. Нам нужно достаточно рельсов. То есть пропускная способность Транссиба должна отвечать такому объему перевозки. И в конечном итоге объем этого коридора будет ограничен пропускной способностью двух терминалов. Ну, не двух, а более. Терминалов на китайской границе и терминалов в порту. Даже если сегодня начать их строительство, это займет несколько лет. Мы абсолютно уверены, что старый испытанный путь Азия-Финляндия-Москва еще найдет своих поклонников. Но что нам ожидать нового?
            Я думаю, что большие шансы за то, что товаропоток из Европы в Москву перейдет все-таки на рельсы с автовозов, если опять же будет адекватное количество, как подвижного состава, так и перегрузочных терминалов.
            Уже сегодня Черное море рассматривается как южные ворота. В частности, мы в этом году назначили агентскую линию по перевозке машин в Ильичевск. Думаем, что железной дороге предстоит много работы по перевозке автомобилей с Черного моря, как в Москву, так и в те же азиатские республики.
            Следующее явление, с которым мы столкнемся - возникнут крупные хабы, логистические центры в городах-миллионниках. Для начала, я думаю, Екатеринбург, Новосибирск и прочее и прочее. Петербург - я даже не сомневаюсь - это одна из будущих автомобильных столиц России.
            Дальше мы думаем, каким образом будут перевозиться автомобили между этими хабами. Предположу, что при достаточной мощности этой работой займется железная дорога. А где будут автовозы? Дело в том, что по своей концепции они задуманы для работы на удалении 1-2 дня от базы. В России же они работают на расстоянии 15 дней от базы, что приводит как к нехватке подвижного состава, так и к высокому проценту повреждений. Более того, Советский Союз был задуман как железнодорожная держава. Вся логистика страны построена на железнодорожных перевозках, а автовозы сейчас вытягивают те объемы, на которые не хватает подвижного состава железнодорожного транспорта.
            Чтобы прийти к таким коридорам, нам надо решить достаточно серьезный комплекс проблем. Только «железо» ситуации не поможет. Нам нужно поменять законодательство - как земельное, так и транспортное, которое сейчас сдерживает развитие логистических коридоров. Ни один новый коридор не может быть построен без участия ФТС. Надеюсь, что таможня будет с нами. Мы понимаем, что им нужно сокращать места доставки для контроля товаропотока, но, с одной стороны, мы обещаем, что мы тоже хотим контролировать товаропоток оборота с серым импортом, и с другой стороны - просим расширять эти места доставки.
            Эти все проблемы решаемы при условии, что если за них кто-то заплатит. Позвольте предположить, кто будет плательщиком. Я думаю, автопроизводители. Если они поддержат развитие коридоров, коридоры будут строиться. Если нет - то нет. Сейчас складывается во многих секторах патовая ситуация, когда большие инвесторы, международные компании, понимая, что любой ключевой объект - то, как морской терминал - будет окупаться более 10 лет, ждут, что автопром пообещает, что да, инвестируйте, мы будем использовать их. Дело в том, что автопром занимает позицию, когда вы сначала постройте, а потом мы, вероятно, посмотрим и используем, что вы сделаете. Эта ситуация приводит к тому, что ни один портовый проект в Петербурге не реализован до сих пор. Это также приводит к тому, что провозные мощности коридора всегда догоняют рост спроса, что порождает дефициты на автовозы, на железные дороги и т.д. Я думаю, что в ближайшем будущем мы найдем взаимопонимание.
            Абсолютно однозначно - автопроизводители должны снижать издержку на перевозку, логистические издержки, чтобы быть конкурентоспособными, но в итоге мы видим, что клиент покупает не те автомобили, которые дешевле, а те, которые мы можем ему довезти, по крайней мере.
            На этом я заканчиваю.
 
С. Бабаев: Спасибо. Три экспертных доклада мы заслушали. Можно построить двояко. Есть участники нашей дискуссии - непосредственно производители автомобилей. Какие условия ставят непосредственно нам автопроизводители по доставке, и какие у них есть проблемы? Но перед этим хотелось бы заслушать мнение наших регуляторов, или как мы их называем, структур государственных, которые регулируют как железнодорожный транспорт, так и рынок. А после этого перейдем к нашей дискуссии. Заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономики и развития России г-н Михайлов Евгений Федорович.
 
Михайлов Евгений, Заместитель Директора Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ, Минэкономразвития России
 
Михайлов Е.Ф.: Добрый день, уважаемые коллеги. Тут достаточно много и подробно уже было экспертами рассказано, так что где-то буду повторяться, за это прошу прощения.
            Прогнозы роста рынка производства и продаж автомобилей выглядят более чем оптимистично. Те прогнозы, которые на сегодняшний день по продажам новых автомобилей - 1,6-1,7 млн - штук уже не выглядят оптимистичными, а выглядят, наверное, скорее, пессимистично по итогам этого года. Скорее всего, это будет перевыполнено. И, как правильно всеми экспертами подмечено, - дальше рост и темпы роста сохранятся и до 2010-2011 гг. увеличение объемов рынка перевозок автомобилей будет достаточно колоссальное.
            Однако, несмотря на это рост перевозок автомобилей по железным дорогам незначительный. Сейчас железная дорога перевозит порядка 10-20% от общего числа автомобилей. И надо признать, что доля железнодорожных перевозок ежегодно достаточно серьезно падает. Причины тоже здесь обсуждались. Я где-то во многом их повторю. Это более низкий уровень цен на перевозки. Клиент выбирает то, что дешевле даже с учетом существенно более высокого процента повреждений, чем по железной дороге. Это быстрота и гибкость по отношению к дилеру или к производителю. Это более высокая скорость доставки, чем по железной дороге. И это позволяет делать однозначный выбор в пользу автомобильных перевозок.
Вместе с тем мы сталкиваемся с системными проблемами при перевозках грузов вообще, которые уходят с железной дороги на автомобильный транспорт. Это касается не только автомобилей, но это огромные автомобильные очереди на сухопутных погранпереходах, это невысокая пропускная способность наших автомобильных дорог и как следствие - очень серьезная нагрузка на автомобильные дороги. Это проблема сохранности перевозимой продукции и очень важная проблема - это загрязнение окружающей среды. И необходимо отметить определенный дисбаланс, который сложился в Российской Федерации. При том, что автомобильные перевозки, как правило, конкурентоспособнее на расстояниях 1000-2000 км, у нас в России сложилось, что конкурентоспособность где-то на уровне 3-5 тыс. км между железнодорожным и автомобильным транспортом, что на самом деле является следствием определенных структурных перекосов.
Еще очень важной причиной является жесткое тарифное регулирование, которое есть на сегодняшний день в Российской Федерации, и неадекватный уровень железнодорожных тарифов. В этом плане мы готовим предложения по прекращению государственного регулирования тарифов, дать возможность железнодорожным компаниям самостоятельно устанавливать уровень тарифа. Что касается нынешнего неадекватно высокого уровня, то основная «заслуга» принадлежит самим российским железным дорогам, в свое время просто абсолютно жестко пролоббировавшим именно существующий уровень тарифов.
Следующая проблема - это отсутствие, скажем, как таковой услуги по доставке автомобилей, потому что, как правильно было показано уже предыдущими докладчиками, сама железнодорожная перевозка является только очень небольшой составляющей транспортной схемы, и в этом плане железнодорожники не видят ни начала, ни конца логистической цепочки, соответственно, как услугу ее не представляют.
Вместе с тем можно сделать достаточно серьезное предположение о том, что железнодорожные перевозки автомобилей ждет хорошее будущее. Связано это с тем, что, как правильно было сказано, традиционные каналы транспортировки находятся в состоянии полной загрузки. И на самом деле расширять возможность можно только какими-то альтернативными путями.
Что для этого нужно? С точки зрения государства, наверное, единственно правильным решением является создать одинаковые условия ведения бизнеса для транспортных компаний при перевозках грузов автомобильным транспортом и железнодорожным. С тем, чтобы была конкуренция за инвестиции в эти виды бизнеса, и с тем, чтобы была конкуренция между предложениями перевозок автомобилей автомобильным транспортом или железной дорогой. Это, безусловно, проблема современного подвижного состава. У нас на всю Россию сейчас 2700 более-менее современных вагонов. И это весь провозной парк, который на сегодняшний момент в совокупности составляют железные дороги. Это парк и РЖД, и частных компаний.
И правильно, что необходим полный сервис всей цепочки. Без понимания полного сервиса, без понимания всей цепочки невозможно качественно решить проблему перевозки по железной дороге.
Отдельно хочется сказать о перспективах создания специализированного дочернего общества "Российские железные дороги". У нас сегодня "Российские железные дороги" оперируют парком в 600 тысяч вагонов. И в нынешнем виде менеджерам компании совершенно не интересно,  это слишком маленький сегмент рынка для "Российских железных дорог" - заниматься специализированными перевозками автомобилей, выстраивать логистическую цепочку. Просто совершенно другие масштабы бизнеса, совершенно другие объемы выполняемых работ. В этом плане подобные компании, подобный сервис должен выполняться специализированными компаниями, основной целью которых будет являться именно перевозка автомобилей.
Когда есть 300 тысяч полувагонов для перевозки угля и руды и тысяча вагонов для перевозки автомобилей, ни один транспортный менеджер РЖД не будет уделять этому достаточное внимание.
С точки зрения государства - нам, безусловно, выгодно развитие железнодорожных перевозок автомобильным транспортом. Во-первых, это повышение межвидовой и внутривидовой конкуренции, что, безусловно, положительно скажется на качестве услуг. Это появление современного подвижного состава, что стимулирует наше вагоностроение и транспортное машиностроение, что для нас является очень важным аспектом. Это снижение нагрузки на сухопутные погранпереходы и на автомобильные дороги. И это снижение вредного воздействия на окружающую среду.
Помимо этого, это полностью соответствует программе структурной реформы железнодорожного транспорта, потому что позволяет прийти к созданию развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Спасибо.
 
 
 
С. Бабаев: Спасибо. Действительно, то, что Евгений Федорович, говорит где-то, может быть, есть и наша вина как железнодорожников, потому что даже по данным, по структуре объемов перевозок, если рассматривать, до 2700 км мы фактически не участвуем. Там, где, благо, автомобильных дорог нет. На такие расстояния, которые везутся, кое-что везем. А там, на самом деле, не наш бизнес, к сожалению. Это касается не только нашей тарифной политики, потому что мы вынуждены возить те грузы, себестоимость которых ниже, чем их транспортировка. И перевозку этих грузов компенсировать за счет перевозки более дорогих грузов. К сожалению, сегодня правительство из нас делает регулятора вместо того, чтобы определенные прямые дотации давать предприятиям или производителям товаров, которые не могут конкурировать сегодня на мировом рынке. Но, тем не менее, я согласен. В наш огород правильно запустили камень. Мы постараемся исправить и будем ставить эту задачу.
Здесь у нас находится начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам г-н Квитко Виктор. Он как раз знает железнодорожный транспорт, почему это искривление происходит. Бывший наш работник, теперь государев работник. Поэтому, я думаю, он ответит на многие вопросы.
 
Виктор Квитко, Начальник Управления регулирования транспорта, ФСТ России
 
Квитко В.: Спасибо, Салман Магомедрасулович, постараюсь. Во-первых, я хотел бы поблагодарить предыдущих выступающих за конструктивную критику в наш адрес. Мне очень было приятно слышать, что уважаемые представители крупных международных логистических компаний ставили вопросы тарифа точно не на первое место.
            То есть я понимаю, что тот бизнес, о котором мы сегодня говорим, это достаточно дорогое удовольствие, он требует серьезных и финансовых вложений, и серьезного интеллектуального потенциала, потому что создать мировую логистику - это очень непростая вещь.
            Что касается тарифного регулирования. У нас такая незавидная роль среди федеральных органов исполнительной власти - мы обязаны обеспечивать баланс интересов при принятии решения между субъектами естественной монополии, в данном случае это компания "Российские железные дороги", и субъектами рынка, то есть пользователями услуг.
            Не буду вам рассказывать про индексацию, не буду рассказывать про те моменты, которые мы решаем с точки зрения дифференциации тарифа, я думаю, это будет не совсем вам интересно. Я думаю, давайте непосредственно поговорим о тех тарифах, которые сегодня действуют на перевозки автомобилей.
            Да, сегодня есть повышающие коэффициенты - 1,74 на перевозки автомобилей по второму разделу. То есть это перевозка автомобилей внутри страны и на морские порты Российской Федерации. Да, сегодня есть повышающий коэффициент 1,23 к третьему разделу прейскуранта на перевозки автомобилей через сухопутные погранпереходы. Это парки российских железных дорог. Есть коэффициент 0,923 - это понижающий коэффициент на перевозку автомобилей в парке собственников подвижного состава. Вместе с тем по просьбе компании "Российские железные дороги" в этом году было принято решение о введении понижающего коэффициента.
Учитывая то, что на основном направлении - это Финляндия-Москва мы в этом году приняли решение о предоставлении понижающего тарифа в размере 0,65 к базовой ставке прейскуранта. К сожалению, за полгода, по информации компании ОАО "РЖД", никаких перевозок на этом направлении нет.
            Поэтому мне кажется, что здесь сводить все только к жесткому тарифному регулированию или к тому, что давайте не будем регулировать тарифы вообще, будет не совсем правильно. Почему? Потому что, во-первых, финансовый план компании "Российские железные дороги" никто не отменял. Как вы, наверное, знаете, финансовый план рассматривается правительством и ежегодно им одобряется. Цифры там достаточно жесткие. Я думаю, что здесь больше внимания обратить на логистические моменты.
            Во-первых, что сразу бросается в глаза в выступлениях предыдущих экспертов. Я благодарен им за такой большой объем информации, который они предоставили. Наверное, вы знаете, что не так давно был запущен паром из Усть-Луги в Калининград. Насколько я владею информацией, причальные сооружения в Усть-Луге идентичны причальным сооружениям в Мукраме, то есть данный паром может ходить и до Мукрама. Я думаю, это может представлять определенный интерес тем компаниям, которые сегодня перевозят автомобили из стран Юго-Восточной Азии в Финляндию. Почему их не возить в ту же Усть-Лугу, если там создать соответствующие портовые мощности. Это как предложение. Я понимаю, что вы глубже знаете. Почему их не возить в Усть-Лугу? Да, необходимо строить терминалы и, в принципе, это правильно.
            Что касается тарифного регулирования, сегодня существует в рамках 787-го постановления правительства механизм гибкого тарифного регулирования. Поэтому мы готовы рассмотреть обоснованные предложения, если они будут поступать, и от субъектов рынка, и от компании "Российские железные дороги". В рамках тех правил, которые существуют по предоставлению исключительных тарифов, мы готовы рассматривать ваши предложения по изменению тарифных условий на перевозки автомобилей железнодорожным транспортом. Спасибо.
 
С. Бабаев: Спасибо. Давайте перейдем к дискуссиям. Первого я хотел бы вам представить моего коллегу Матти Андерсена. С краю сидит человек, который на финских железных дорогах отвечает по вопросам маркетинга, и фактически весь поток автомобилей сегодня, и по экспертным оценкам, более 250 тысяч, идут через Финляндию, через финские порты. И нам надо будет вместе очень много сделать для того, чтобы в портах Финляндии они становились на железную дорогу, а не все ехало автомобильными дорогами. Автомобилистам мы оставим работу на коротких плечах с терминала вывозить. Поэтому если какие-то после выступления есть предложения или вопросы, пожалуйста, высказывайтесь. Я всех представлю. Г-н Карибов менеджер по планированию и логистике «Форд моторс Россия» здесь же находится. Гайрат Салимов, «Тройка диалог», аналитик по машиностроению и по организации таких вещей. У нас здесь же находится Вячеслав Токарев, заместитель генерального директора «АвтоВАЗтранса» Г-н Веллимати Персинен - коммерческий директор Норманен автолоджикс. И Елена Костерева- «Фольксваген групп». Сейчас предлагаю дать слово финским железным дорогам.
 
Матти Андерсен, Директор по маркетингу, «VR Cargo»
 
Матти Андерсен: Я хотел бы показать вам наши слайды. Дорогой г-н председатель, дамы и господа. Мы являемся частью финских железных дорог и мы полагаем, что мы представляем действительно опыт, накопленный финскими железными дорогами. Мы пытаемся быть очень гибкими, эффективными. Мы пытаемся быть безопасными воротами между Востоком и Западом. Я думаю, что тот огромный объем, который мы обрабатываем в нашем бизнесе, в этом году это будет порядка 4 млн. тонн - это на пересечении финской и российской границы, это показывает, что мы добились успеха в нашей работе. У нас ноу-хау очень высокого стандарта, у нас самое современное оборудование для того, чтобы выполнять самые разнообразные потребности транспортировки, включая перевозки автомобилей. Мы очень пунктуальны в оказании услуг.         Финские железные дороги являются одной из лучших компаний во всем мире с точки зрения пунктуальности.
            Мы являемся ведущим перевозчиком промышленных грузов Финляндии. Мы перевозим порядка 43 млн. тонн грузов в год. Имеем долю на рынке 25%. Конечно, исходя из структуры промышленности Финляндии наши основные клиенты это лесная промышленность, химическая промышленность и металлургия.
            Мы имеем сертификаты качества. И кроме этого, мы имеем сертификат по охране окружающей среды.
            Все транспортные коридоры между Финляндией и Россией основаны на конвенции, подписанной Россией и Финляндией в 1947 году. У нас четыре активных транзитных пограничных пункта. Мы используем российские вагоны. У нас частые соединения со странами, до 24 поездов ежедневно пересекают границу. У нас та же самая ширина колеи, поэтому перевалочные операции нам не нужны, и это нас существенно отличает от многих других транспортных коридоров.
            Мы накопили большой опыт в сотрудничестве с «Российскими железными дорогами». Мы регулярно встречаемся с представителями, мы делимся опытом так же, как в конкретном случае, например, при перевозке автомобилей. И при необходимости у нас есть целая сеть надежных партнеров по всей Западной Европе.
            Финские порты. Если говорить о перевозке автомобилей, порты являются очень важным элементом во всей цепи поставки. Из финских портов имеется регулярная доставка в несколько крупнейших европейских портов. Наши порты оснащены самым современным оборудованием. И наши услуги ориентированы на удовлетворение потребностей клиента. Из портов очень легко и быстро можно достичь четыре пограничные перевалочные пункты.
            Здесь вы можете видеть, как мы соединены с российской железнодорожной системой. С другой стороны, как мы соединены со шведской и немецкой железнодорожными системами - с помощью железнодорожных паромов.
            Транзитная перевозка автомобилей из Финляндии в Россию и СНГ. Как мы уже видели раньше, Финляндия представляет порядка двух третей, а, может быть, даже больше от всего объема автомобилей, которые ввозятся в Россию и СНГ. В этом году общее количество перевезенных автомобилей превысит 400 тысяч. В 2005 году только 5 тысяч автомобилей были перевезены по железной дороге. В этом году количество перевезенных автомобилей приблизится к 15 тысячам, это речь идет о железнодорожных перевозках.
            Основными портами для импорта автомобилей являются Ханка, Котка и Турку. Все они имеют отличные железнодорожные подсоединения.
Наибольший рост с точки зрения импорта автомобилей может ожидаться в Котке, поскольку там существенно наращены мощности, а именно они расширили свой терминал для приема автомобилей.
В 2010 году только Россия, как ожидается, импортирует порядка 1,5 млн автомобилей, и мы считаем, что роль финского коридора останется очень значительной, несмотря на ту работу, которая ведется по другим коридорам.
Каковы критические факторы, связанные с перевозкой автомобилей по железной дороге. Прежде всего, интерфейс железной дороги и с территории порта является составной частью всей системы поставки автомобиля. Это очень важный фактор. Не каждый порт может справиться с объемами, и поэтому глобальная система для перевозки автомобилей в большом количестве, которая существует сейчас, требует, чтобы используемые порты действительно были пригодны под транспортировку именно автомобилей. Эффективная инфраструктура для загрузки вагонов. С другой стороны - необходимо наличие опытного персонала, способного осуществлять погрузку, разгрузку и швартовку автомобилей. Эту работу нельзя доверить кому попало. Это работа для профессионала. Целевые специальные крытые вагоны, которые необходимы для расширения объема транспортировки в этой области. Современные терминалы для автомобилей на конечных станциях, если вы хотите, чтобы вам удалось полностью быстро и безопасно разгрузить целый поезд. Кроме этого, для хранения автомобилей вам необходимы подобающие складские мощности. Необходима и подобающая система информационных IT технологий. Вы не сможете создать такую транспортную систему без информационной поддержки, причем специализированной информационной поддержки для этой области.
Конкурентные тарифы. Мы это уже обсудили сегодня. Конечно, тарифы должны быть конкурентными. Это очень важно, поскольку это цепь поставок, и эта цепь должна отличаться бесперебойным сотрудничеством всех сторон, вовлеченных в него. Это базовое требование.
Теперь поговорим о преимуществах железнодорожного транспорта. Прежде всего, четкий, фиксированный график. Легкое пересечение границы. Вы все знаете, что происходит на финско-российской границе и на многих других пунктах перехода. Вы видите огромные очереди грузовиков, которые часами, а иногда и сутками стоят. В случае с железной дорогой этого не происходит. Крытые вагоны гарантируют безопасную транспортировку, и машины будут доставлены без повреждения и, кроме этого, чистыми. И еще, с чем мы можем столкнуться и сегодня - это нестабильность тарифов. Что касается перевозки на грузовиках автовозах. При повышении спроса цены повышаются, при снижении - понижаются. В отличие от этого на железной дороге тарифы стабильные и прогнозируемые.
Какое будущее нас ожидает? Один блокпоезд может перевезти порядка 350 автомобилей. Во второй половине 2007 года мы полагаем, что мы будем перевозить от 1 до 3 блокпоездов в неделю. Когда я говорю «мы», я имею в виду "Российские железные дороги", я имею в виду «Трансгрупп АС» и нашу компанию как партнеров, как своего рода кооператив.
Первая задача - чтобы у нас блокпоезда ходили каждый день, что это будет означать в год порядка 100 тыс. автомобилей, перевезенных по железной дороге. Количество поездов может быть легко увеличено до нескольких поездов в день - 2-3 поезда в день. Технических проблем нет. То есть мы уже можем перевозить такое количество автомобилей.
Вот все, что я хотел сказать. Спасибо за то, что слушали меня.
 
С. Бабаев: Спасибо, г-н Матти. Очень хорошее выступление, особенно те замечания, сегодня, к сожалению, имеющиеся, но которые мы можем решить, особенно, что касается обеспечения информационными технологиями. У нас сегодня почти вся сеть охвачена «Транстелеком», наша дочерняя компания, имеет все возможности любой поток информации в любое место передавать. Я думаю, что это мы тоже сможем преодолеть. И во второй части нашего разговора мы будем на эту тему говорить. Давайте мы послушаем самих автопроизводителей. Что желает автопроизводитель? Что он хочет, и какой продукт он хотел бы видеть от нас? Давайте слово предоставим г-ну Карибову, менеджеру по планированию и логистике «Форд моторс Россия». К тому же я слышал, он говорил, что у него уже вопросы готовы. Пожалуйста.
 
Эдуард Карибов, Менеджер по планированию и логиcтике, Форд Мотор Россия
 
Э. Карибов: Я представляю компанию «Форд». Мы уже достаточно давно на российском рынке. С 2000 года у нас существует местное импортирующее представительство. Завод находится во Всеволожске, который производит «Фокусы». И мы имеем достаточно  разветвленную дилерскую сеть - порядка 110 дилеров на данный момент, которые находятся где-то в 72 городах по России. Мы вынуждены использовать все возможные способы доставки автомобилей дилерам.
Железная дорога в нашей логистической цепи составляет порядка 15-20% перевозимого всего нашего объема. Ежемесячно мы перевозим порядка 1,5 тыс. машин. Направление - все, что от Екатеринбурга и дальше, на Восток.
В прошлом году у нас был долгий успешный опыт по импортным перевозкам. Мы его начали в 2004 году, когда мы возили автомобили из Германии через Малашевичи в Москву. Эта перевозка была организована с компанией АТГ и Аппарель. В этом году в связи с некоторыми действиями или железной дороги, или Федеральной тарифной службы мы вынуждены были остановить этот маршрут. Это первый, который связан именно с тарифной политикой, которая была проведена и так внезапно, скажем, отразилась на нас. В связи с этим мы вынуждены были перевести все наши потоки, снять с железной дороги и отправить в Финляндию. Что, наверное, тоже повлекло такой большой объем, который мы переместили - некоторую пробку в Финляндии в тот момент, в частности, весной.
Основные пожелания, которые у нас есть как у производителя конкретно к железной дороге. Тот сервис, который мы требуем, - это доставка от двери до двери. С автомобильным транспортом это проще организовать. С железной дорогой здесь очень много ступеней получается. И зачастую непрозрачная вся эта схема получается. По станционным расходам основной момент, который непонятен совершенно. Потому что в той же Москве назвали четыре места, где могут принимать автомобили, очень большое ограничение по месту приемки, это большая проблема. И второе - все эти станции предлагают абсолютно различные ставки именно по обслуживанию вагонов, именно по станционным действиям и по разгрузке этих вагонов. И очень сложно понять, где справедливая цена, рыночная, потому что очень ограниченно это все.
Второе пожелание, которое мы как производители хотели бы озвучить, это то, что мы производим автомобили и хотим, чтобы в таком же виде, в каком они были произведены, они были переданы клиенту. Но во время транспортировки возникают определенные повреждения. Перевозка по железной дороге она более сохранна, мы это на себе ощущаем. Но в то же время, если возникают повреждения - они очень значительные. Это связано опять же с сортировочными узлами, которые, может быть, неправильно выполняют какие-то операции с автомобилевозами.
Еще по тарифу хотел уточнить момент. Я сказал, что мы вынуждены использовать вагоны только на расстоянии более 2 тыс. км. Хотелось бы понять, почему вы не можете дать конкурентную ставку до 2 тыс. км, чтобы мы могли больше использовать автомобилевозы железнодорожные, чем автовозы. Нам это интересно и мы хотели бы это делать, но мы сейчас, к сожалению, не можем. Потому что разница в цене, скажем, на плечах из Питера до Москвы, она практически в два раза выше по сравнению с автовозом. Даже в пересчете на одну машину.
И последнее - это время доставки. Даже, может быть, не время доставки, а время отклика, скажем, на наш запрос по доставке, потому что это составляет в среднем где-то от одной недели до трех недель с того момента, как мы сделали заявку, когда вагоны могут быть поданы. Мы в этом году сильно столкнулись с этой проблемой с Финляндией, когда мы пытались организовать такую регулярную отгрузку из Финляндии, не взирая на то, что тариф, который мы имели, честно говоря, был выше, чем на автовозы, но все равно это не получилось, потому что очень долго поставлялись туда. Но все равно вагонов сто у нас оттуда ушло. Кто-то сказал, что никакого трафика не было из Финляндии. Но мы оттуда завезли что-то.
Что касается развития, мы с расширением нашей дилерской сети и с увеличением производства, которое происходит у нас и местное, и импортное, с ростом рынка мы уверены, что потребность в железнодорожных перевозках будет только расти и никак не уменьшаться. По крайней мере, таково наше видение. И, соответственно, мы хотели бы принимать более живое участие в организации всего этого процесса. И чтобы на наши пожелания был какой-то отклик и они учитывались и при формировании тарифной политики, и сервиса, и логистических центров, которые сейчас РЖД предлагает делать. У меня все.
 
С. Бабаев: Спасибо. Я думаю, что высказанные замечания действительно имеют место быть. Из-за этого мы сегодня и ведем такой разговор. Если у нас есть ЦД уголь, ЦД налив, ЦД строительные. Вот масштабы иные были, перевозка автомобилей занимала небольшой объем рынка. И, безусловно, может быть, такого внимания нет. А что касается тарифной политики, мы уже здесь неоднократно говорили. К сожалению, все, что нужно дешевле возить, перекладывали сюда, и  сама тарифная политика у нас построена так, что на коротких расстояниях она очень приличная, а на дальние расстояния идет как по параболе построенная. Есть вопросы, которые нужно решать, и поэтому мы сегодня этот вопрос рассматриваем и создаем специализированную компанию совместно с участниками этого рынка для того, чтобы, во-первых, этих вагонов было больше, чтобы их хватало и в Финляндию, и на Дальний Восток, и в Малашевичи. Их надо будет приобретать и надо будет, чтобы отдельная компания этим занималась. Ну и вопросы, касающиеся повреждаемости, сами собой исчезнут, когда мы начнем блоктрейнами возить. Они не должны на горку попадать такие дорогие грузы и одиночными вагонами возиться, мы и хотим их именно поездами организованными каким-то образом возить. Все это дело и нужно будет делать. И я думаю, что с этими всеми презентациями продукта Максим Станиславович выступит во второй части. Я бы хотел пригласить руководителя отдела логистики «Фольксваген групп» Елену Костыреву.
 
Елена Костерева, Руководитель отдела логистики, Volkswagen Group Rus
 
Костерева Е.: Добрый день всем. Я сейчас выступлю таким своеобразным эхом своего коллеги с той стороны, потому что в своем выступлении Эдуард использовал буквально те же самые слова и выражения, которые крутились у меня в голове.
Разумеется, чего мы ожидаем от железной дороги - это не только сроки и цены, потому что если РЖД хочет предложить конкурентную услугу, то это само собой разумеется, но это и высокое качество.
Здесь уже неоднократно прозвучало такое слово, как комплексность услуг. В частности, для нас это тоже очень важно, чтобы как можно больше услуг шло из одних рук. То есть если вы предлагаете доставку, то она должна быть организована до дилера. В соответствующем состоянии должны находиться железнодорожные терминалы. Здесь стоит еще вопрос персонала, то есть качество обучения персонала, причем начиная не только с уровня менеджеров, но и того персонала, который занимается непосредственно погрузкой-разгрузкой.
            И еще такое пожелание. Тоже Эдуард упомянул – это прозрачность. То есть прозрачность движения, прозрачность сроков. То есть со стороны информационных технологий должна быть соответствующая поддержка. Вот все пожелания.
 
 
 
С. Бабаев: Спасибо. Честно говоря, в принципе, по прозрачности информационной или где находится груз, да, в какой момент мы эту информацию, в принципе-то, можем организовать, я думаю, это не проблема. Продукт разрабатывать, потому что на вагоне какие машины загружены, все это имеется. В компании, которую мы собираемся создавать, вот это и должно таким быть. Мы о вагоне можем давать, а на этом вагоне какие автомобили – это уже задача этой компании. Я думаю, что все это можно сделать. А вот что касается все-таки сохранности, повреждаемости. Я никак не пойму. Почему? Мы же в закрытых вагонах сейчас везем. Или это действительно, как вы говорите, является проблемой загрузки-разгрузки. Или это все-таки в пути следования. Я не думаю, что там что-то происходит, закрытые вагоны. Но надо нам изучить. Я думаю, мы изучим.
 
            Реплика: Проблема в том, что с горки обычно спускаются. Потому что даже когда машины закреплены, если происходит не по инструкции, они слетают просто и там все машины, которые в вагоне находится, они складываются в зависимости от степени этого удара. Бывало несколько таких случаев. Зачастую очень сложно даже в этом случае доказать, что это вина железной дороги. Честно говоря, нам ни разу не удалось эти повреждения компенсировать каким-то образом. Они пока идут как наши убытки, к сожалению.
 
            Реплика: ..нас обвинять, вы задеваете нашу репутацию.
 
            Реплика: Я ни в коем случае не обвиняю, я говорю то, с чем мы сейчас сталкиваемся и то, что происходит. Насколько я знаю технологию перевозки, когда вагон находится в движении или на станции, за это отвечает РЖД, а не та компании, которой мы отдали машину. Я имею в виду, мы работаем с одной компанией и имеем контракт с ними, но в рамках этого контракта они имеют очень много различных контрактов уже и с вами и по тарифам, и по использованию рельсов. Очень много.
 
Ведущий: Спасибо. Я думаю, мы изучим. Честно говоря, для меня, как и для Владимира Николаевича, это открытие. Мы думали о том, что все-таки мы на открытом-то подвижном составе, когда везем, на двухъярусных, там проблем больше, чем надо. Там и от встречного поезда можно, и щебенка залететь и другое. Но в крытых вагонах с таким креплением. Одиночные вагоны через горку, если разбиваются еще. Мы изучим этот вопрос.
 
Морозов В.Н.: Я-то точно знаю. Я в Петербурге, недалеко от Всеволожска начал свою работу дежурным по сортировочной горке. О чем вы говорите. Не разбиваются. Вопрос очень серьезный. На самом деле мы все вас услышали. Если эта проблема есть, мы ее решим.
 
С. Бабаев: Спасибо. «Тройка диалог», аналитик по машиностроению Гайрат Салимов. Какие у вас есть соображения или предложения?
 
Гайрат Салимов, Аналитик по машиностроению, «Тройка Диалог»
Салимов Г.: Я не думаю, что я могу что-то добавить к тем, кто профессионально вовлечен в эту деятельность, но из того, что я ежедневно покрываю российские автомобильные компании, которые торгуются на фондовой бирже, я знаю, что у них проблемы немножко в другую сторону, поскольку они не импортируют и не завозят в Россию автомобили, а многие из них сейчас нацелены на диверсификацию рынков и как раз таки их поток направлен в обратную сторону. Мне интересно, каким образом они решают эту проблему. Я когда вернусь, позвоню, спрошу их. Я думаю, что у них большие объемы, растут, поскольку к 2010 г. в странах Брика собираются производить до половины мирового производства. Думаю, что какая-то часть производства автомобилей перейдет в Россию и не только для внутреннего рынка. То есть будет какой-то поток в другую сторону.
 
С. Бабаев: Спасибо. Г-н Вели-Матти, есть вопросы, предложения?
 
Вели-Матти Парсинен, Коммерческий директор, «Nurminen Autologistics Oy»
 
В. М. Парсинен: Я думаю, что мы много можем говорить о погрузо-разгрузочных работах, а также о формировании поездов. Мы полностью выполняем инструкции, которые нам дает финская железная дорога. И российские требования тоже выполняем. Потому что у нас есть обычные экспедиторы и инструкторы, которые принимают вагоны. И поэтому погрузочно-разгрузочные работы должны выполняться в полном соответствии с инструкциями.
А вот чего я совершенно не понимаю – почему такой огромный процент повреждений во время транспортировки. Я сам специалист по железным дорогам. 14 лет проработал. Я знаю, что в железнодорожном деле есть определенная специфика. Вот чего я не могу понять, почему железная дорога за это не платит? Почему мы не получаем компенсацию за повреждение? Тот, кто повредил, тот и должен компенсировать.
Как специалисты по логистике в Финляндии стараемся сделать все, что от нас зависит. Я думаю, что должна быть какая-то страховая политика тоже, о чем я и говорю. А при погрузке-разгрузке нужно соблюдать инструкции. Эти инструкции должны меняться, пересматриваться в случае нанесения грузу каких-либо повреждений. Например, мы для России много отгрузок ведем из Финляндии. Мы наблюдали, что то двери неправильно закроют, то груз неправильно застопорят. Для нас это большие расходы. И вот так вот семь раз груз возвращали такой. Я думаю, что это просто смеху подобно. Я думаю, что нужно подумать о том, как предотвращать такие вещи.
Это не только происходит на русско-финской границе, это на любой границе так происходит. Мало-помалу, небольшими шажками, но нужно это дело улучшать. У меня есть презентация. Если хотите, я вам более подробно расскажу.
Я начал рассматривать этот проект с финской стороны. Мне было интересно посмотреть, что происходит за финско-российской границей. Компания  «Nurminen Autologistics Oy» существует 18 лет. И она занимается торговлей почти 20 лет. Разрабатываем логистику, работаем с русской логистикой. Первый раз мы занялись этим делом в 1993 году. Это было просто формальное сотрудничество. Но компания «Нурминен» присутствует во всех транспортных системах. Я думаю, что г-н Баталов совершенно правильно сказал – нам нужно рассматривать новую логистику для России как части глобального процесса. Потому что российские операторы представляют собой важное звено глобальной логистики.
Мы не можем рассматривать исключительно железную дорогу, потому что мы, создавая логистические схемы, принимаем во внимание очень много других компонентов. Я хочу воспользоваться этой возможностью выступить. Потому что мы сейчас находимся в очень критической точке нашего развития. Потому что очень быстро наращиваются объемы. И бывают всяческие неожиданности. Мы должны учиться решать эти проблемы оперативно. Мы, конечно, будем бороться за сохранение нашей доли в рынке. У нас пока 20% в Финляндии машин путешествует по железной дороге. А 80% - за них придется побороться еще.
Конечно, железная дорога будет играть более важную роль в будущем. Это совершенно очевидно.
Я хочу сказать, что действия говорят гораздо лучше, чем слова.  Очень много уже говорилось. Пока это все планы. Мы ожидаем, когда будут проведены конкретные действия. Первое. Это погрузка. Мы должны быть очень эффективными и очень хорошо справляться с погрузкой на вагоны. Мы должны иметь очень четкие погрузочные инструкции. Завтра они будут отличаться от тех, которые мы имеем сегодня. У нас должны быть хорошие погрузочные площадки. Нам нужен хороший контроль над выявлением повреждений. Еще одно узкое место – разгрузка. 
Дальше – наличие вагонов и планирование трафика. Как уже г-н Карибов говорил, одна из больших проблем – наличие вагонов и неуверенность в том, получим ли мы в нужный момент или нет. Если есть неуверенность, это окажет воздействие на планирование перевозок и на планирование объемов логистики. Таким образом, оператор имеет гораздо меньший простор для гибкости.
Четвертое – это таможня и формальности пересечения границы. Если не будет никаких изменений… Я думаю, что изменения будут. Если вводятся какие-то изменения, о которых мы не предупреждены, нам очень трудно приспособиться к таким изменениям. И, конечно, были какие-то разговоры о себестоимости. Железная дорога по-прежнему остается очень дорогим удовольствием. Если мы посмотрим всю погрузку, разгрузку и т.д., возможное хранение на станциях, суммарные затраты на логистику гораздо больше будут, чем при транспортировке автомобильным транспортом. Вы знаете, вероятно, все ценовую ситуацию в автомобильных перевозках. Здесь выравнивается ситуация по сравнению с железной дорогой. Я сейчас не говорю, что эти тарифы снижаются, наоборот, они существенно возрастают.
Итак, мы считаем себя крупнейшим поставщиком логистических услуг наземного транспорта в Северной Европе, и мы пытаемся здесь выступать в роли своего рода «подушки» между европейским автомобильным рынком и российской транспортной системой.
Что бы хотели иметь наши клиенты? Они хотели бы иметь конкуренцию, поскольку конкуренция позволит снизить цены и будет препятствовать росту цен на транспортные услуги.
Я недавно провел встречу с людьми, которые ранее работали в «Трансгрупп АС». Мне бы хотелось побольше узнать о новых терминалах, которые строятся в России. И я спросил их – есть ли у нас какая-то возможность действовать в качестве операторов на этих новых площадках? Мне сказали, что нет, такой возможности у нас не будет, мы это дело сделаем сами. Поэтому я думал о модели транспортировки, которая предусматривается на будущее. Какая модальность здесь будет, если там не будет конкуренции? Что у меня вызывает серьезную озабоченность.
 
С. Бабаев: Вопросы подняты серьезные. Я бы хотел свое видение высказать, что касается повреждаемости и что касается страховой политики. Мы это внедрять обязательно будем, но само по себе страхование груза ответственности с перевозчика не снимает по сохранности, ибо все равно перед страховой компанией надо нести ответственность, но, по крайней мере, мы хотя бы в этой ситуации уберем самого оператора или производителя товара и получателя товара из этих наших спорных ситуаций, которые возникнут между страховщиком и перевозчиком как «Российскими железными дорогами».
Но в корне, если смотреть, повреждаемость на железнодорожном транспорте в принципе не должна появиться, она, если появляется, это во время расформирования на горках, или это возникает во время разгрузки на станциях. Безусловно, здесь уже говорилось, что у нас станции не предусмотренные. На сегодняшний день нет ни одной станции, на которой предусмотрена разгрузка автомобилей и их качественное хранение и дальнейшая отправка обратно. Потому что мы, как и говорили, "Российские железные дороги" только доставляли груз от точки до точки, и хранили на станциях. У нас хранение фактически регулируемая вещь. И когда остается в грузовом дворе, как мы обычно называем, или терминалом, то для этого мы и пытаемся создавать эту компанию, которую в дальнейшем г-н Лексутов будет во второй части нашего выступления представлять.
Что касается – создаем ли мы монополиста, я бы хотел сказать о том, что фактически сегодня "Российские железные дороги" всеми операторами, начиная с «Аппареля» и других компаний, которые имеют подвижной железнодорожный состав, вместе с нами на рынке занимают 10% объемов автомобильных перевозок, остальное фактически занимает автомобильный транспорт. Потому что с морским транспортом мы не конкурируем, мы его только добавляем. Единственное, что мы пытаемся, и, возможно, тоже будет презентовано во второй части, пытаемся какой-то объем с Дальнего Востока захватить хотя бы до Сибири и доставку до Свердловска, потому что общие затраты на доставку его сперва в Финляндию, а потом из Финляндии завозить в Свердловск, она будет сопоставимой даже по существующим тарифам.
Что касается тарифной политики - очень много было сказано, и СМС-вопросы поступают, будет ли тариф на перевозки автомобилей железнодорожным путем конкурентоспособным по отношению к автоперевозчикам. На тех расстояниях изучена, она есть, перевозка легковых автомобилей железнодорожным и другими видами транспорта, там, где красным – это железная дорога, а остальное – это все автомобильное, на каких расстояниях и что. Безусловно, мы это дело изучаем, безусловно, будем выходить с предложениями на то, чтобы мы были конкурентные.
На сегодняшний день при таком дефиците подвижного состава говорить о конкуренции на железнодорожном транспорте и о росте, к сожалению, не приходится. От того, что мы снизим даже существующие тарифы, увеличения объемов как такого не произойдет. Почему? Потому что у нас предел сегодня – существующий парк.
На сегодняшний день с созданием этой компании совместной с «Российскими железными дорогами» одной из задач являлось привлечение средств для того, чтобы строить новые вагоны. Конечно, такие вагоны, которые выпускают, есть сегодня у нас заводы, я думаю, что здесь Максим Станиславович четко остановится во второй части нашего выступления. Сегодня и «Алтайвагонзавод», и Рузаевский завод. Да и Брянский машиностроительный завод готовы такие машины выпускать. А, кроме того, переговоры ведутся – есть еще завод, который ранее выпускал вагоны -  Дессау, немецкий завод, который выпускал нам рефрижераторный подвижной состав и в основном автономные рефрижераторные вагоны, они тоже готовы, фактически им задание такое дано на разработку новой модели автомобилевоза. Поэтому эта компания и должна на рынок выходить с тем, что он не перераспределял существующие объемы, а именно привлекал на железнодорожный транспорт, увеличивая объемы.
Что касается, запустят терминал или не запустят. Я думаю, что кто-то вам сказал о том, что запустят-не запустят, если это нормальное оперирование как крупная компания, которая по северу обеспечит, я думаю, никто вам не запретит. Если вы пользуетесь услугами любого терминала, который является собственностью этой компании, чтобы использовать их терминал. Думаю, что это какое-то недоразумение. Мы не собираемся создавать монополию, а мы собираемся увеличить свое присутствие с 10% хотя бы до 25%. Если мы от всех перевозок завоза автомобилей если даже 25% рынка займем, то это очень хороший был бы результат.
 
М.С. Ликсутов: Одно короткое дополнение по заданным вопросам в части некачественной перевозки с учетом поломок и прочее. Я хочу напомнить о том, что вагоны существующего парка, который есть на сегодняшний день в России,  проектировались с учетом российского производства, в первую очередь это «АвтоВАЗ». Реально автомобиль отличается от иностранных аналогов. И система креплений в вагоне. То, как сейчас она переделывается для перевозки иностранных машин, делается кустарным способом. Поэтому, конечно, нынешний вагон для перевозки нового иностранного автомобиля, откровенно говоря, не сильно предназначен. Поэтому какие-то операции маневровые, возможно, влекут за собой какой-то ущерб для перевозимых автомобилей.
Конечно, в новых конструкциях вагонов, которые мы совместно с заводом Дессау разработали, эти все вещи будут учтены. Это что касается вагонов.
Что касается терминалов, в бизнес-плане совместной компании, которая, надеюсь, в ближайшее время начнет уже работать, ни одного терминала, который компания планирует иметь, нет на землях, принадлежащих РЖД. То есть вся эта инфраструктура, которую мы собираемся строить, будет создаваться в местах, где железная дорога к этому никакого отношения не имеет. То есть не аренда у ОАО "РЖД", ни передача земельных участков в компанию, это будет купленная земля, она уже приобретается у различных организаций, это бывшие большие промышленные предприятия, либо какие-то неработающие уже мощности и прочее. То есть РЖД не передает компании и не дает каких-либо преференций с точки зрения терминального хозяйства. Этих терминалов вообще нет. Их надо строить с нуля, фактически это чистое поле для строительства этой инфраструктуры.
 
С. Бабаев: Спасибо, Максим. Я не знаю, но есть ли еще что добавить. У нас время, к сожалению, закончилось. У нас заместитель генерального директора «АвтоВАЗтранс» еще не выступил. Или потом, или есть что добавить?
 
Вячеслав Токарев, Заместитель генерального директора, «АВТОВАЗТРАНС»
В. Токарев: Настолько все точно перечислили. И Владимир Николаевич сказал, и вы Салман Магомедрасулович объяснили. Максим Станиславович сейчас забил последний гвоздь. Я думаю, что же оставят мне сказать. Потому что я напрямую по своим должностным обязанностям организовываю все вот эти перевозки. По поставкам на завод, внутризаводским и вывозу с завода готовой продукции. Вот эта проблематика рейка башмака. Вы как профессионалы ее прекрасно знаете. Она пошла с того, как пошли у нас автомобили не классического образца, а переднеприводные – 9-го семейства «Самара», 10-го и особенно «Калина». Заказываем вагон. Да, он, безусловно, финский, он, безусловно, хороший, потому что о двухъярусном уже вопрос не ведем. Во-первых, это очень старый парк. Во-вторых, умещается только восемь автомобилей вместо 10. И когда приходят, обязательно встает на ремонт. Так приходит «финка», готовая, хорошая, пропускает ее входной контроль, она заходит в завод. И мы не можем разгрузить, потому что она оборудована башмаками. А комплексный план разгрузки на сутки выстроен из переднеприводного модельного ряда. Вот эта самая проблематика.
Но с другой стороны, действительно, сейчас провозная способность автомобильных дорог уменьшается, потому что растет количество автомобильного транспорта, в том числе грузового для перевозки. Если, например, мы, используя возможности компании «ТрансГрупп АС», начинаем наращивать провозные мощности на железной дороге, не получится ли у нас то же самое затоваривание на железнодорожной колее? Я согласен, что увеличивается количество поставляемого в страну транспорта. Потому что изначально парк, который сейчас есть -  1583 вагона – это те вагоны, которые обслуживали «АвтоВАЗ».
 
С. Бабаев: Я могу вас официально заверить: "Российские железные дороги" загружены не больше с тех времен, когда мы в Советском Союзе в России работали, максимум на 60%. И поэтому в этом сомнений нет, а если эти объемы будут все увеличиваться, мы постараемся третьи пути построить, потому что это очень интересный бизнес. Это не перевозка угля, а перевозка автомобилей. Это совсем другую цену имеет.
 
В. Токарев: А в остальном очень хорошие идеи. И я благодарен и Максиму Станиславовичу, и руководству "Российских железных дорог", что решились на создание вот этих логистических схем доставки. То же самое мы обкатывали у себя в заводе – короткое плечо – длинное плечо. И получалось отсутствие рентабельности перевозки автомобильным транспортом за расстояние свыше 3 тыс. км, а дальше туда приходит вагон, а как там дальше. И дальше там приходится держать свои специализированные подразделения, которые разгружают вагоны.
 
С. Бабаев: Спасибо. Вот это Максим Станиславович и будет рассказывать, что он собирается дальше делать. Не просто доставить, а что дальше. Давайте мы объявим перерыв до 16 часов. В 16 продолжим наше обсуждение.
 
Я бы, коллеги, хотел ответить на некоторые вопросы, которые возникли перед тем, как начать вторую часть нашей встречи.
Вопрос: есть ли название создаваемой компании?
С. Бабаев: Название есть: «Рейлтрансавто». Такое название в учредительных документах уже зарегистрировано.
Вопрос: Существуют разные мнения о железнодорожных контейнерах как специальных устройствах для перевозки машин. Вы считаете, что нужно использовать их в качестве альтернативы ж.д. вагонам?
С. Бабаев: Я не думаю, что это альтернатива вагонам, но в принципе, в больших 40-футовых контейнерах, если кассетным типом вставлять, то в принципе такая возможность есть. У нас сегодня в дискуссии будет участвовать и «Трансконтейнер». Это действительно где-то альтернатива, а на каких-то направлениях она даже, может быть, и не альтернатива, и не конкуренция, а на определенных направлениях это может быть и нормальная конкуренция создаваемой компании.
Вопрос: Каков средний период окупаемости инвестиций, вложенных в производство современных вагонов?
С. Бабаев: Все зависит от тех цен, на те вагоны, которые на сегодняшний день нам предлагает тот же «Алтайвагонзавод» или то, что мы рассматриваем по Рузаевскому заводу, это не менее 8 лет.
Я бы хотел сказать, я, к сожалению, дальше не могу вести дискуссию. Я думаю, что вторую часть Максим Станиславович проведет. И он же презентовать будет новые продукты. Если вопросы остались к «Российским железным дорогам», здесь находятся представители центра фирменного обслуживания, здесь находится генеральный директор «Трансконтейнера». Если им сложно будет, я готов, в письменном виде или по телефону свяжемся – на все вопросы готов ответить.
 
М.С. Ликсутов: У нас есть экспертные доклады. Директор по развитию бизнеса «Макинен лоджистик» Аапо Макинен:
 
Аапо Макинен, Директор по развитию бизнеса, «SE Makinen Logistics»
А.Макинен: Мне очень приятно присутствовать здесь сегодня. Я заслушал все сценарии для возможного развития железнодорожного сообщения на будущее. И я думаю обсудить вопросы оптимизации и вопросы логистики. Это то, над чем очень интенсивно работают в Финляндии. Я признаю, есть несколько трудных аспектов в этом отношении. Один – это то, что деловая часть бизнеса, касается использования ресурсов и наращивания бизнеса. А второй вопрос, который я хотел бы решить здесь и обсудить более подробно – это техническая оптимизация фактических ежедневных операций, которыми нужно управлять.
Несколько слов о компании «SE Makinen Logistics». Мы в основном работаем в Финляндии, но за последние 10 лет у нас появились клиенты в других странах – в странах Прибалтики, например, в части транспортировки в направлении России. Мы начали с транспортировки в 80-м году в бывших республиках Советского Союза. Первым нашим грузом были машины «Вольво», которые мы отправили в Москву. У нас сужены диапазоны, но есть определенные точки соприкосновения, которые могут быть достигнуты между российским и зарубежным рынками. Это касается сети дистрибуции. Мы порядка 2 тыс. автомобилей обрабатываем ежегодно. Как любая операционная деятельность логистика довольно сложная. Очень много у нас операционных точек, которые работают. Порядка 700 различных точек, включая дилеров, станции перегрузки. Естественно, существуют различия между тем, как  предлагаются эти услуги в Финляндии и в России. В  России достаточно упрощенная система, как нам представляется, но сейчас мы начинаем уже прямые поставки дилеров и более сложные схемы логистики, которые будут развернуты в России. В этом отношении мы видим, что существует спрос и потребность для более сложной системы координации. Это не только вопрос о том, какие колеи используются, какие вагоны, где располагаются терминалы, а здесь скорее речь идет о том, как распределяются и используются ресурсы.
В то же время на зрелых рынках ценовая конкуренция очень высока. И единственный способ выжить и зарабатывать себе прибыль – это быть несколько умнее вашего конкурента. Одним конкурентным рычагом может стать информационная технология, а также оптимизация вашей техники. Это отражает и определение срока исполнения заказа.
Я говорю о том, как мы видим Финляндию сейчас. Я думаю, что мы можем легко определить несколько вопросов, которые общие, и могут произойти и в России, только в большем масштабе. Транспортировка из нескольких портов. Это означает разделение потоков на различные направления. Затем использование системы хабов и спиц. Мы собираем все потоки в одну точку, осуществляем перегрузку и отправляем конечному потребителю. В Финляндии мы работаем таким образом, что у нас есть терминал, куда мы направляем все грузы, которые направляются в Северную Финляндию, мы их там перегружаем. Но когда меняются объемы вверх и вниз, мы должны перегруппировать наши усилия. Кроме того, есть один специальный технический вопрос, каким образом мы принимаем решение, какой способ мышления должен приниматься, чтобы всегда выносить наиболее разумное решение относительно того, когда и где осуществлять перегрузку. За счет более разумной организации компания может заработать дополнительную прибыль.
В общем-то, с учетом человеческого восприятия достаточно трудно определить незначительные различия в получении процентов в крупных операциях. Здесь компьютер очень поможет как в планировании вашего графика, так и в плане работы. Естественно, хотя мы используем некоторые из этих технических систем, у нас 11 человек, которые в основном занимаются загрузкой, выстраиванием расписания, обслуживанием клиентов.
Все операции, которые мы осуществляем в Финляндии, в прибалтийских странах, в некотором отношении – в России, координируются одной системой управления, которая включает сюда и клиентов. После того, как грузы сгруппированы, мы отправляем информацию к водителям. Водители сообщают обо всех выполненных перевозках, о резервациях и т.д. Информация доступна в электронной форме всем клиентам, которые готовы получать информацию о качестве нашей работы.
Сейчас пока это не очень распространено. Очень много обсуждалось о качестве перевозок по железной дороге. Естественно, это реальная жизнь. Люди, которые занимаются производством, выделяют два источника проблем, а также некоторые ответы. Если мы посмотрим на статистику, на цепочку поставки, наши глобальные поставщики могут собирать данные на глобальной основе. Не очень очевидно, насколько точна и фактически обоснована эта качественная информация. Мы часто видим, что может быть расхождение между, скажем, двумя портами. И никакой рациональной причины нет, объясняющей, почему в одном случае количество повреждений гораздо больше. Российский ответ такой – что различные операторы используются и существуют существенные отклонения по качеству. Но когда разные люди занимаются, пишут свои замечания через три месяца после фактического события, и бумаги эти скапливаются, и огромная неуверенность относительно того, как собирается информация о повреждениях машин. Поэтому это статистически не очень надежно, эта одна из больших проблем.
Еще несколько слов о Финляндии, а также о том, что мы вскоре увидим в России. Особый вопрос, касающийся позиционирования ваших мощностей, то есть оборудования. Каким образом руководить вашим парком в пространстве терминалов, портов и дилеров. Это, скорее, вопросы, а не ответы.
Здесь несколько картинок, характеризующих нашу работу в Финляндии. Учитывая различия в размере наших прицепов, видим, что мы используем автовозы европейского стандарта. Я думаю, что в России тоже такие изменения произойдут. Здесь видно, что мы можем легко сочетать – пассажирские автомобили плюс еще один грузовик. Один из первых вариантов прицепа, который может везти семь машин.
Одна часть нашей компании занимается разработкой этого оборудования с тем, чтобы оно было наиболее пригодно для финских железных дорог.
Затем мы подходим к тому различию, о котором я говорил в самом начале – об оптимизации. Я полностью понимаю, что мы говорим о выполнении тяжелой работы, черновой. Это заручиться поддержкой клиентов, достижение критического масштаба своей производственной деятельности. Здесь недостаточно иметь просто хорошие идеи. И даже если удастся обеспечить финансирование. Но рынок очень конкурентный, на нем много игроков со своими особенностями. Кроме этого, на рынок оказывают влияние стратегические соображения и ценообразование. В такой среде вы должны дальше продвигать свои идеи, это является трудной задачей.
Затем использование ваших транспортных возможностей. Возможность в будущем использовать железную дорогу, прежде всего в большем масштабе, что и происходит сейчас. Это морской, океанский транспорт. И перевозка автотранспортом. Когда мы говорим об автотранспорте – конструкция надстройки на трейлере. Эти вопросы тоже возникают.
Выстраивание организации, управление организации – самая базовая управленческая проблема. Я бы сказал, что это справедливо для любой европейской компании – это различие в культуре.
Наконец, регулирование системы управления, использование электроники. Если вы собираетесь перевезти 50 тысяч, 100 тысяч автомобилей, для того, чтобы понять, что происходит и каков уровень эффективности, иметь возможность обмениваться всей информацией о деятельности с клиентами, со всеми участниками логистической цепочки, у вас должна быть хорошо функционирующая информационная система, которая способна автоматически выполнять всю базовую работу.
И, наконец, последний вопрос – это то, над чем мы очень интенсивно работаем в Финляндии. Это мы начали в 1995 году. Наращиваем возможности системы. В 2000 году мы доработали эту систему, я как раз в это время пришел в компанию, я работал над дальнейшим совершенствованием системы и над системой перспективного планирования, которую мы в определенной степени используем в Финляндии для того, чтобы получить некоторые дополнительные проценты прибыли из нашего бизнеса.
Остальная часть моей презентации будет касаться второй позиции, а именно: оттачивание ваших логистических операций, оптимизация эффективности.
Очень часто компания после того, как у нее уже хорошо установившийся, хорошо отлаженный бизнес, и повседневным бизнесом управляются на повседневной основе - как управлять грузами, как составлять свой график. Но существует возможность использовать планирование и с помощью компьютера. Для начала это будет вопрос моделирования операций ваших ресурсов. Я анализирую вначале эффективность, что позволит вам делать все – планирование и проектирование ваших операций, используя целостный подход.
Существует множество способов для достижения этого результата. Вопросы регулирования ваших ресурсов и регулирование ограничивающих фактов. А также возможность каким-то образом оценить время выполнения заказа для клиента. Это тот вопрос, который, мы хотели бы, был решен в будущем. Сейчас обсуждение касается того, что это необходимо выполнять по максимально низкой цене немедленно.
            Кроме этого, эта та, в общем-то, рамочная система, которую я хотел представить вам. Это мое видение. Любая система, которая предназначены для координации и отслеживания операции, которой мы занимаемся, вне зависимости – речь идет об отгрузке железнодорожным или автомобильным транспортом. Все будет основано на информационной структуре. Люди должны принимать решение, какой подход они используют для моделирования. Я вижу, что очень часто допускаются ошибки. Экспедиторские компании, грузоперевозчики, если у них есть грузовики, есть свои водители, то они должны координировать. Но с другой стороны, система может быть сделана с той точки зрения, что потоки клиентов являются ключевым интересом. И система, прежде всего, моделирует движение услуг, которые могут быть привязаны к конкретному автомобилю, который заказывается клиентом.
            Я думаю, что наш подход, который мы используем, он больше связан со спросом, нежели чем с ресурсами. Это, может быть, некоторое поверхностное различие, и оба подхода могут привести к аналогичной системе, но на практике существует ряд различий. Или вы моделируете ваш бизнес, то есть тот бизнес, который у вас покупают, или вы моделируете вашу собственную мощность.
            После того, как это сделано, то есть у нас все развернуто для системы управления транспортировкой, мы можем сделать следующий шаг. Географически нам надо определить города, регионы. Перевозка из одной точки в другую. Для того чтобы проанализировать и видеть потоки на более общем уровне, необходимо создать различные географические иерархические уровни, различные корпоративные единицы, то есть покупатель, заказчик, получатель грузов и т.д.
            Сейчас мы находимся в системе управления перевозками, у нас есть планирование грузов. Планирование грузов – это основная задача. Она ориентирована не на формирование одного груза. Это, скорее, вопрос о том, как координировать и оптимизировать использование вашего парка на ежедневной основе. И получается операционная информация в этих первых двух квадратиках. И дальше – как вы можете довести информацию до различных людей, которые являются участниками процесса. Поэтому портативные устройства помогают вам в этом. В библиотеке – инструкции. Мы знаем, что в логистике и транспортировке огромное количество инструкций, которые необходимо выполнять. Но я думаю, что многие операторы, если честно говорить, могут признать, что это очень трудно. Что трудно даже управлять библиотекой инструкций, уже не говоря о том, как действительно эти инструкции выполняются.
            Наконец-то, система базового анализа, которая помогает вам понять, как распределяется спрос по всему рынку и какие существуют временные колебания. Та система, которая у нас есть, я бы описал ее как координационную систему. Она служит для того, чтобы помогать людям. Это должно быть развернуто до того, как компания начинает систему оптимизации, поскольку им необходимо иметь возможность опираться на электронные базы данных, которые описывают нашу деятельность и наши возможности.
            Теперь переходим к следующему этапу планирования. Здесь существует три вопроса. Мы их используем в Финляндии. Это оптимизатор производственного плана. Это не тотальное решение, оно не может решить все порты и все пункты назначения. Например, можно выбрать какой-то один порт – Ханка или Котка, например. И с учетом существующего спроса, требований и ограничивающих факторов мы пытаемся оптимизировать те грузовики, которые отправляются из этого порта. И общая философия. Мы описываем здесь достигаемую максимальную эффективность производственного плана. Далее мы пытаемся моделировать, как меняется ситуация.
            Это, естественно, не полная модель вашей деятельности, но для сотрудников компании достаточно эффективная. Здесь мы видим различные элементы в этом описании, на котором основана эта программа.
            Мы можем перейти ко второму. То есть это регулирование вашего графика, осуществляется большой объем планирования, прежде чем происходит отправка груза. Особенно в России, где очень длинные расписания. Многие вещи изменятся. Если грузовик находится  в Екатеринбурге или в другом удаленном пункте, действительно целесообразно принимать автоматические решения для корректировки плана с тем, чтобы отслеживать свободную мощность, особенно когда возвращаются корабли.
            Итак, чтобы компании не пропускали возможности обслужить своего клиента. И одно из преимуществ этой системы заключается в том, что мы можем использовать определенные марки. Марки можно вводить в качестве корректур в маршрут и т.д. Система может моделировать все. Все корректуры можно вводить на ежедневной основе, еженедельной, ежемесячной. Это позволяет нам лучше обслуживать наших клиентов.
            И последнее. Мы можем взять, например, следующий график. Это анализатор потока. Это очень ценная опция. Когда мы говорим с нашими заказчиками, мы говорим, что мы отслеживаем отгрузки из порта. И действительно, существует определенный ритм в том, как прибывают суда в порт с периодичностью. И таким образом мы можем планировать заранее подачу транспорта под разгрузку. Можем характеризовать грузопоток, мы можем также определить стоимость. И также заранее предположить, насколько наш автопарк или наш внутренний грузовой парк будет заполнен – на 20%, на 40% или полностью. Мы такие операции проводим у себя в Финляндии. И они нам, в частности, помогают оптимизировать нашу работу и не терять ритма этой работы.
            Я полагаю, что подобная программа будет иметь значение в России. Я думаю, что стоит российским компаниям задуматься над тем, чтобы осуществлять инвестиции и в это.
            Мы эту программу основали на огромном количестве вычислений. И мы считаем, что нам удалось открыть революционный принцип определения эффективности. Эта система может достаточно быстро проводить оптимизацию работы.
            И еще один слайд. Это автоматическая разработка и корректировка маршрута. А здесь мы показываем список того, что нам необходимо – это статистические объемы груза, различные летучие грузы и т.д. И еще пару идей, которые приходят мне в голову, когда я говорю на эту тему – в чем может быть будущее в России и в Финляндии, и в других скандинавских странах этой программы? Я считаю, что мы можем создать полностью интегрированную комплексную модель, которая поможет нам проводить оптимизацию грузопотоков во всем регионе, не считаясь с государственными границами, рассматривая ее как единую транспортную систему, вводя взаимосогласованные ограничения.
            Эта система построена очень логично и работать с ней не трудно. Наша основная мотивация – это то, что мы постоянно делаем инженерную оптимизацию. С точки зрения именно технологии. И мы можем перенести ее на конкретный бизнес-контекст.
            Я уже в преамбуле сказал, что этот холистический подход рассматривает не только саму манеру ведения дела, но и вписывается в деловую среду, в деловой климат. Я думаю, что в высококонкурентных рынках этот продукт может иметь успех. В Финляндии, в Швеции, в России, может быть. Но это не только для транзитных грузов. Это может подходить под любую компьютеризированную систему в любой континентальной стране и может обеспечить более тесный контакт между транспортными агентствами и их заказчиками. И потенциальный уровень экономии может составить от 3 до 10% транспортных расходов. И это достаточно хорошо.
            Наконец, я хотел бы сказать, что разработка этой программы несколько сложной была. Мы проводили эту разработку, когда нам не хватало очень многого. Нам не хватало и материальных, и технических ресурсов. Но работать с такими моделями должен человек, который разбирается в нашем бизнесе.
            И вот в этом заключается практически все то, что я хотел вам сообщить по поводу нашего нового программного обеспечения. И теперь я готов отвечать на ваши вопросы.
 
М.С. Ликсутов: Достаточно пространный, длинный доклад. Спасибо. Информации очень много. И так как хотелось, чтобы все вовремя освободились и занялись другими делами в том числе, я попросил бы выступать примерно по 5-7 минут, думаю, вполне достаточно для следующих участников. Галина Донцова, старший менеджер по вопросам таможенного регулирования «Эрнст энд Янг»
 
Галина Донцова, Старший менеджер по вопросам таможенного регулирования, «Ernst&Young»
            Донцова Г.: Никто, наверное, не будет спорить, что таможня в системе логистики занимает немаловажное место. Вы можете планировать сколько угодно замечательные запасы, ресурсы, доставки, но когда у вас чего-то не хватает на таможне и таможня не выпускает ваши машины – тут ничего не поделаешь.
            Хотя в новом Таможенном кодексе, который уже второй год работает, установлен срок для выпуска товаров максимальный три дня. И таможня отчаянно рапортует, что 99,99% всех товаров выпускается в течение одного дня, то есть утром приехали, а вечером ушли к импортеру, на самом деле, никто не будет спорить, что проблемы с таможней еще есть. И я постараюсь за пять минут осветить вам сюрпризы, которые таможня установила нам с 1 января.
            Для начала в трех пунктах первого слайда... Таможня является исполнительным органом правительства и подчиняется непосредственно с мая месяца премьер-министру и исполняет все решения правительства. Правительство активно поддерживает инвестиции. И это видно на этом слайде, активно привлекает инвестиции в автомобильную промышленность, установило особый льготный режим промышленной сборки автомобилей. Давным-давно, еще с 1998 года установлен преференциальный беспошлинный ввоз технологического оборудования, ввозимого в качестве вклада в уставный капитал. И в начале этого года отменены ставки таможенных пошлин на целый ряд технологического оборудования, в том числе для производства автомобилей.
            Кроме того, у нас действует уже несколько особых таможенных зон, на которых установлены налоговые и таможенные льготы для компаний, работающих в рамках этих зон. Поэтому нужно ожидать притока как готовых автомобилей, так и комплектующих для их производства.
            Еще одно преимущество на следующем слайде. Мы посмотрим, что товары, которые произведены в России и экспортируются далее в страны СНГ, благодаря тому, что у нас со странами СНГ действует зона свободной торговли, при получении статуса происходящих из Российской Федерации все товары импортируются в страны СНГ без уплаты таможенных пошлин. А ставка в других странах тоже варьируется – от 15 до 25%. Поэтому такой существенный стимул для развития автомобильной промышленности в России – рынок СНГ.
            Что нас ожидает? С 1 января вводится новая форма таможенной декларации. Вместо двух бланков ГТД и бланка транзитной декларации будет одна ГТД/ТД. Российский аналог, абсолютно соответствующий единому административному документу (ЕАД), применяемому уже много лет в странах ЕС. Собственно, наша ГТД и базировалась на положениях единого административного документа, но со временем расхождений было все больше и больше. Вот с 1 января решили все унифицировать.
            На следующем слайде – преимущества, которые вам это даст. Это ускорение процесса оформления. Не надо будет заполнять на границе и внутри России отдельные документы. Сокращение документов – на одном бланке будет и ГТД и внутренняя транзитная декларация. И это очередной шаг на пути интеграции транзитной системы в России в европейскую систему транзита. Если вы слышали про эту систему,  в которой таможни всей Европы будут в одной системе и соответственно, быстрее обмениваться информацией. И таможенное оформление будет проходить «на ура».
            На следующем слайде мы видим некоторые ожидаемые неудобства от введения этого ЕАД. Это прежде всего внесение изменений в программное обеспечение. Памятуя о том, что пару лет назад вводили изменения – 10-й знак к товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности, это потребовало недели три. Все таможни стояли, не могли приспособиться.
Кроме декларации, я расскажу еще о некоторых новостях. Поэтому нужно позаботиться со своими брокерами, со своими таможенными отделами о том, чтобы таможня, ваш пост имел эту новую систему и умел с ней работать. Все новости у нас вводятся с 1 января, поэтому в праздничные дни возможны задержки как на границе, так и во внутренних таможнях.
У нас вступает в силу новая редакция товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности. Это плановая настройка. Раз в 5-7 лет наша товарная номенклатура приводится в соответствие с гармонизированной системой. То есть все изменения, которые копятся в Европе за пять лет, полгода обобщаются. И с 1 января во всей Европе вводятся новые товарные знаки. Некоторые позиции будут изменены, некоторые будут изменены тексты примечаний. Но это не касается автомобилей, это может касаться запчастей или оборудования. Там достаточно обширный список. Если вам интересно, нужно заставить своих таможенных специалистов над этим поработать хорошо.
И очень важно – если меняется код вашего конкретного товара и если был получен предварительный класс решения на это в Федеральной таможенной службе, то ФТС вам 31 декабря пришлет уведомление, что с 1 марта ваше решение отзывается и вам надо подавать новые документы и получать новые решения, которые они примут через три месяца после того, как вы все документы подали. Об этом нужно заранее подумать.
На следующем слайде – новости, которые нам Госдума подготовила. Это законопроект сейчас, но нет сомнений, что он вступит в силу с 1 января. На следующий год приостановлены все валютные операции таможни. То если сейчас по таможенному кодексу можно платить таможенные платежи и вносить обеспечение, гарантии, депозиты в любой конвертируемой валюте, с 1 января по 31 декабря следующего года все платежи выплачиваются только в рублях. С одной стороны, это удобно – никаких курсов пересчета. Вы можете подать декларацию и две недели собирать документы на выпуск товара, курс не меняется, не надо ничего переоформлять. С другой стороны, если у вас есть гарантия, которая рассчитана в валюте и срок погашения которой истекает в следующем году, пока таможня говорит, что все эти гарантии будут действовать. Но непонятно, в какой валюте они будут вам возвращаться, если депозит, например.
То же самое касается сборов за таможенное оформление. Если сегодня платим в валюте, с 1 января будем платить только в рублях.
И два слайда по таможенной стоимости. Еще одна новость. С 1 января новая декларация таможенной стоимости и новый порядок заполнения ДТС. Приказы уже опубликованы, вступают в силу они с 1 января. Это декларация приводится в соответствие с изменениями в закон о таможенном тарифе, которые вступили с 1 июля. Там поменялась конфигурация граф, некоторые особенности по ее заполнению.
Но что гораздо более важно – на следующем слайде, это порядок определения таможенной стоимости при поставках между взаимозависимыми лицами. Если кто знает, большинство товаров у нас оценивается по первому методу, то есть по цене сделки. У вас есть инвойс, таможня берет его, если он совпадает с условиями поставки, например, поставка на границы, то эта стоимость инвойса является основой для расчета таможенной стоимости. Если чего-то не хватает, то добавляются транспортные расходы, страховка. Это избитые истины, не буду про них долго рассказывать.
Этот метод не применяется, если поставка происходит между взаимозависимыми лицами и эта взаимозависимость повлияла на цену сделки. Несколько лет таможня ведет борьбу с серым и другим цветным импортом. И пришли к тому, что основная масса автомобилей поставляется от иностранной компании своему предприятию в России. То есть компания иностранная учредила дочку с таким же именем в России и поставляет компании автомобили – сама себе как бы. Это называется взаимозависимость по-таможенному.
Если сейчас при декларировании вот этого первого метода таможня сама смотрит, ориентируется – цены нормальные, значит, применяется первый метод. С 1 января – это уже написано в законе, который вступил в силу с 1 июля, мы слышали, что некоторые таможни уже предъявляют такие претензии – импортер сам обязан доказать, что стоимость товара близка к стоимости, по которой продаются товары независимым покупателям. Как это будет для автомобилей, который каждый уникальный, и автомобили не продаются независимым покупателям в России, мы пока не знаем.
Вот такие новости мы ожидаем с 1 января. Пожалуйста, обратите на это внимание и подготовьтесь к новому году достойно. Спасибо.
 
М.С. Ликсутов: Очень информационный доклад. Много проблемных мест высветилось, новых и для нас. Обязательно на это надо обратить серьезное внимание. Жалко, конечно, что не было таможенников. Обещали, но в последний момент не пришли. Евгений Богданов, руководитель направления машиностроения и транспорта по России и СНГ, компании «AT KEARNEY».
 
Евгений Богданов, руководитель направления машиностроения и транспорта по России и СНГ, «AT KEARNEY»
Богданов Е.: Добрый день, уважаемые дамы и господа, я хотел бы поговорить сегодня о том, что когда мы разрабатываем услугу, востребованную на рынке, необходимо понимать, а что этому рынку нужно и почему и каким образом требования к этой услуге формируются.
Хотел бы рассказать немножко о том, как на европейском рынке логистики формируются требования к компаниям, оказывающим логистические услуги в автомобильной промышленности и почему соотношение сил складывается именно таким образом, как мы можем наблюдать.
Сегодня много говорилось о том, как перевозить автомобили, но хотелось бы напомнить о том, что рынок логистический на 60% в своем стоимостном выражении состоит, на самом деле, из перевозки компонентов и материалов, которые необходимы для производства этого автомобиля. То есть рынок входящей логистики, на самом деле, довольно больше, чем рынок перевозки готовых автомобилей.
И вторая вещь, о которой хотел бы сказать, что основной покупатель услуг, тем не менее, для логистической компании – это производители автомобиля, они обеспечивают порядка 60%, или покрывают порядка 60% затрат на логистику в автомобильной отрасли.
Рынок автомобильной логистики характеризуется крайне высокой степенью конкуренции, что в свою очередь сказывается на доходности этого бизнеса. В чем причины этой высокой конкуренции. Во-первых, это высокая сила покупателей, то есть производителей автомобилей. Пять из них обеспечивают 50% рынка. Автомобильные производители зачастую сознательно стремятся к тому, чтобы избежать концентрации той или иной логистической компании в операциях по обеспечению своего производства.
Безусловно, существует жесткая конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом. Но здесь вашим европейским коллегам проще, потому что существует политическое давление на автопроизводителей с тем, чтобы они использовали именно железнодорожный транспорт с тем, чтобы избавить европейские автодороги от пробок. Автопроизводители зачастую принимают решение о перевозке своих автомобилей именно железнодорожным транспортом.
Сила логистических компаний ограничена, рынок очень раздробленный. Доля крупнейшего игрока не превышает 15% рынка. И в то же самое время существует высокая угроза со стороны новых компаний. Это те компании, которые предоставляют логистические услуги, не обязательно владея активами для предоставления этих услуг.
Тем не менее, даже устоявшийся в своем развитии европейский логистический рынок предлагает ряд возможностей для развития логистических услуг. Эти услуги, как правило, можно сконцентрировать в двух областях – это традиционные услуги, это транспорт и складские услуги, и услуги нового поколения, которые в первую очередь связаны с управлением логистическими потоками. Покажу на примерах, что зачастую процесс управления входящей логистикой компании передают на аутсорсинг логистическим компаниям, так и разработка информационных систем, поддерживающих весь логистический поток – как входящий, так и исходящий – для автопроизводителя.
Если посмотреть на то, каким образом автопроизводители структурируют свои отношения с логистическими компаниями, то мы можем увидеть целую гамму различных подходов. Так, например, компания «Форд» достаточно инновационна, и вообще, привлекла компанию Exel, чтобы она разработала ей всю систему логистики и управления ею. При этом, правда, ограничив ее в правах предоставлять собственные активы для оказания этих услуг. На другом полюсе находится компания BMW, которая считает логистику не важной. Многие компании считают логистику одной из своих ключевых компетенций, но компания BMW – это некий экстрим, который сознательно избегает концентрации поставщиков логистических услуг в своих потоках. Поддержание такой раздробленности помогает оказывать на поставщиков услуг лишнее ценовое давление. Каждый из автопроизводителей боится попасть в зависимость от одного поставщика услуг, потому что нарушение логистики означает нарушение всех операций – и продажи, и производства, и всего.
Сегодня говорилось о том, что цена, тариф – не самое важное. Наши исследования на европейском рынке подтверждают обратное. На самом деле три важных фактора, определяющих выбор поставщика логистических услуг автопроизводителями как в настоящий момент, так и ожидаемо в будущем, - это цена, надежность доставки и время реагирования. То, о чем мы сегодня уже слышали. Все остальное – комплексность услуги, наличие центров консолидации, какой-то там охват географический широки – имеет меньшее значение.
Когда компания в железнодорожном транспорте, разрабатывающая новую услугу, должна в первую очередь думать о том, что стоимость услуги, всей цепочки услуги, включая необходимую дополнительную разгрузку, погрузку, складирование, не должна быть выше, чем стоимость услуг автомобильных перевозчиков. И только тогда эта услуга имеет шанс на успех.
Мы считаем, что в России, в наших условиях рынок логистических услуг с использованием железнодорожного транспорта, безусловно, имеет перспективы в силу нескольких причин. Во-первых, то, что у нас автомобильная отрасль так складывается, что она концентрируется в крайне ограниченном количестве регионов России – это Поволжье, Санкт-Петербург и Москва. И в то же самое время рынки сбыта этой продукции тоже достаточно концентированны, что создает условия для перевозок больших объемов в одном и том же направлении, то есть для формирования маршрутных отправок, блокпоездов.
В то же самое время рынок входящей логистики точно следует этой же тенденции. Мы направляем большие количества однотипной продукции в крайне ограниченное количество точек. При этом российский покупатель, ваш российский клиент еще более чувствителен к цене, чем его европейские коллеги. И для успешной конкуренции на этом рынке нужно обеспечить ему как качество услуг, так и сопоставимую с автомобильным транспортом цену.
Если попытаться кратко сформулировать те возможности для развития бизнеса, которые мы видим на этом рынке, это буквально следующее: обслуживание вот этих новых транспортных потоков в те три центра организации автомобильного производства, которые мы видим в России; это повышение, безусловно, надежности и качества услуг, которые предоставляет железнодорожный транспорт. Нужно подумать о входящей логистике, потому что по мере роста производства зарубежных автомобилей здесь (и мы знаем, что и отечественные производители об этом думают) будет происходить создание технопарков, парков поставщиков в непосредственной близости от автопроизводителей. Соответственно, транспортировка сложных технических изделий будет уменьшаться, будет увеличиваться транспортировка материалов, нежели самих комплектующих. Создание сети складов на территории Российской Федерации, которая позволит формировать блокпоезда с тем, чтобы убыстрять доставку. И хотелось бы приободрить вас тем, что ваши клиенты потенциально считают железнодорожный транспорт более привлекательным в силу своей предсказуемости, надежности и опять же сохранности продукции. У меня все.
 
М.С. Ликсутов: Спасибо большое, Евгений. На самом деле, с точки зрения создания нового бизнеса осталось только заполнить эти квадраты и получится компания. Я бы попросил изменить наш план, который был первоначально и попросить г-на Эверхарда Манна, вице-президента компании Дессау рассказать о том продукте, который сделал по заказу нашей компании, немножко про Дессау завод. Кратко – для себя мы приняли такое решение. Как было много сказано, что существует недостаток как автомобилевозов, которые ездят по автодорогам, так и вагонов железнодорожных, которые мы собираемся покупать. Мы пошли по пути, может быть, несколько неординарному, но, помимо приобретения вагонов здесь, мы попросили наших коллег в Дессау разработать проект вагона, который бы соответствовал требованиям европейских автопроизводителей. Так как они имеют большой опыт строительства вагонов для российских железных дорог, для российской инфраструктуры, чтобы они этот вагон сертифицировали здесь. То есть мы для себя подумали, что мы решим две проблемы. Первая – это получим хороший проект, который будет согласован с автопроизводителями, то есть им понятен. И второе – с той скоростью, с которой работает конструкторское бюро завода, намного опережает отечественные аналоги. И, соответственно, вагон этот мы получим уже в следующем году.
 
Эберхард Манн, Вице-президент, «Дессау» :
 
Э. Манн: Уважаемые дамы и господа, меня попросили сократить время моего выступления. Я считаю своим долгом взять небольшое количество этого времени, чтобы поблагодарить вас за предоставленную нам возможность познакомить вас с нашей компанией – Дессау.
С большим интересом я следил за выступлениями, дискуссиями в связи с проблемами, связанными с логистикой. Эти проблемы, конечно же, необходимо учитывать при разработке концепции новых видов единиц подвижного состава.
Дессау является производителем различных типов рельсового подвижного состава и комплектующих к ним. В этой связи я бы хотел остановиться на вагоне для автомобилеперевозок. В качестве одного из важнейших предлагаемых нами продуктов я мог бы назвать Продас, который производится нами, это является универсальным поездом пригородного назначения с различными вариантами использования как электрических, так и дизельно-электрические приводы.
Я исхожу из того, что не все знают, что находится город Дессау – это недалеко от автобана между Берлином и Лейпцигом. То есть важный путь сообщения.
Для «ТрансГрупп АС» мы разрабатываем вагон для перевозки автомобилей. Одной из важнейших задач, которую мы поставили перед собой, получив заказ от «ТрансГрупп АС», является быстрая разработка и помещение как можно большего количества автомобилей в вагон.
Судя по чертежу, вы понимаете, что это будет длинный вагон. Здесь можно будет оптимально разместить 12 автомобилей класса «Фольксваген Гольф» и 10 автомобилей «Мерседес» класса Е.
Здесь на данном чертеже вы видите вагон-автомобилеперевоз. Вписывается в габарит 1Т, это с левой стороны. Далее вы видите также габариты, которые распространены в Европе.
Вы видите здесь технические данные по вагону, они должны быть более оптимизированы и обговорены.
В данном случае вы видите всего лишь пример крепления транспортного средства с помощью фиксаторов-треугольников. Идут еще переговоры о том, каким образом будут крепления сделаны для российских вагонов. Здесь мы остановились на важнейших характеристиках вагона для перевозки автомобилей. Согласно нашему планированию мы через 12 месяцев будем иметь уже первые два прототипа, которые пойдут на испытания в Россию для получения допуска. И мы исходим из того, что сама процедура допуска будет произведена быстро и эффективно. И что мы благодаря этой скорости через 16-17 месяцев смогли бы перейти к прямому производству.
            А теперь мы пойдем еще быстрее, я уже и так пытался сократить. Просто перелистаем несколько страниц, на которых показано наше производство – что мы производим. Это вагоны для перевозки сыпучих грузов, это двухосные платформы для перевозки контейнеров, это вагоны с раздвижными стенками. Различные грузовые вагоны. Это корпуса из алюминия. Пассажирские поезда, которые мы производили и производим, в частности, для «Дойче бан», для немецких железных дорог был очень комфортабельный поезд нами произведен под названием «Метрополитен».
            Еще один моторовагонный поезд, который мы построили это «Лирекс». И полностью наш продукт – это «Протос». Также мы находимся на стадии переговоров с «Трансмашхолдингом» по вагонам Риц, которые могли бы разрабатывать и производить. Также вагоны-термосы. И последняя наша приоритетная задача - это проект для «ТрансГрупп АС» - вагон-автомобилевоз. Благодарю вас за внимание.
 
 
Максим Ликсутов, Председатель Совета директоров, «ТрансГрупп АС»
 
М.С. Ликсутов: Если не возражаете, я бы хотел сказать кратко про наш проект, который мы разрабатываем совместно с «Российскими железными дорогами» – это создание комплексной услуги по доставке автомобилей на территории СНГ, Россия, Казахстан и Украина. Проект ориентирован, безусловно, на сегмент самый интересный с точки зрения железнодорожной перевозки - автомобиль, это новая машина. Наше понимание того, как эта услуга должна выглядеть. Я думаю, что наше видение, которое мы сами разработали, отвечает потребностям, которые обозначили как производители машин, так и консультанты и прочие.
            Российский рынок перевозок. Я кратко скажу об объеме рынка и во второй части об услуге, которую мы хотим предложить рынку вместе с «Российскими железными дорогами».
Российский рынок перевозок автомобилей. Кратко распределение входящих потоков новых автомобилей. На сегодняшний день здесь, безусловно, превалирует автомобильный транспорт. И точки входа основные – это Финляндия (77%), Калининград, Брест, Малашевичи, перевозки из Ирана, Асаки (это «Уздэу») и Забайкальск (то небольшое количество китайских автомобилей новых, которые на сегодняшний день завозятся в Россию). Подержанные автомобили – это в основном Дальневосточный регион, где праворульные машины, которые едут из Японии, из  Кореи, через порты Дальнего Востока и направляются как на территорию России, так и транзитом через Казахстан. Причем транзит казахский занимает достаточно большую роль. И европейские автомобили, которые приходят в страны Балтии и Финляндии. Также часть из них идут транзитом – Казахстан, Украина, и существенная часть остается на территории России.
Наше видение перспектив российского рынка автомобилей. 2005 год. К сожалению, диаграмма не сильно показательная. Общее количество видно, а наше некое видение того, как будут развиваться и какие объемы будут на рынке для перевозок. Первое. Это отечественные автомобили. На сегодняшний день идет определенный рост сборки, это отечественные производители, как «АвтоВАЗ», ГАЗ и прочие. Их количество мы в перспективе не видим особо большого роста, возможно, даже какое-то сокращение и возможны какие-то альянсы с иностранными производителями. Давно обсуждается проект «АвтоВАЗа» с каким-то из иностранных производителей. Мы думаем, что этот сегмент, возможно, будет сокращаться в перспективе 2010 года. И перейдет в сегмент иномарки, сборка в России. Безусловно, этот сегмент – это огромная часть, которая активно будет развиваться. И строительство заводов, объявленные перспективы в размере миллиона машин к 2010 году – наверное, этот сегмент будет даже несколько больше. Транзит в Казахстан – это как собранные в Европе, так и собранные машины в Азии (Япония и Дальний Восток).
Подержанные иномарки – количество, на наш взгляд, меняться не будет.
И, безусловно, рост объемов потребления и доходов населения способствует ввозу новых иномарок в Россию. То есть импорт также будет расти.
И наше видение такое, что на сегодняшний день, 2006 год, объем – это чуть больше 2 млн автомобилей, к 2010 году этот объем будет примерно 3 млн 100 тыс. автомобилей. Соответственно, на наш взгляд, объемы производства иномарок будут увеличиваться. К этому есть все посылы. Правительство способствует этому, и сами производители для себя оценили перспективы российского рынка. Объявлены проекты в Санкт-Петербурге, и ряд заводов, которые будут открываться в России. В 2006 году на диаграмме все видно. На наш взгляд, так будет все работать.
Объемы производства иномарок, на наш взгляд, будут такие. Оценок много, на самом деле. Мы считаем, что к 2010 году примерно миллион машин новых и именно от иностранных производителей будут делать в России на новых мощностях.
Для информации кратко хотелось бы сказать о структуре перевозок автомобилей в разных частях света. Как происходит разделение между автомобилем и железной дорогой.
 Северная Америка – примерно 30% машин перевозится автотранспортом, 70% - железной дорогой. Среднее расстояние перевозок по железной дороге – 2,5 тыс. км. Примерное количество вагонов, задействованных в этом, - около 20 тысяч.
Европейский союз – 45% возится автотранспортом, 55% - железной дорогой. Среднее расстояние перевозки – 1,5 тыс. км. 12 тыс. единиц подвижного состава есть в Европе.
В России ситуация совсем наоборот. 78% возит автотранспорт и железнодорожный – 22%. Я обращаю внимание, почему цифра 22, потому что мы говорим обо всем рынке, то есть это транзит, подержанные, не только новые машины. Причин тому много, как правильно сказали, это и давление правительства в Европейском союзе особенно, и в Америке с тем, чтобы снизить экологические выбросы, с тем чтобы разгрузить автодороги. В России среднее расстояние перевозок – 5 тыс. км. Всего 3 тыс. вагонов. Конечно, тенденция будет обязательно к тому, чтобы количество подвижного состава увеличивалось и, соответственно, процент менялся.
Текущая ситуация, о чем уже все говорили и о чем все слышали. Чего не хватает на железной дороге, почему машины не используют железную дорогу. Первое. Отсутствие современного подвижного состава. Отсутствие терминалов в портах и на железной дороге. Низкий уровень сервиса и длительные сроки доставки. И, безусловно, о чем говорили, - это отсутствие комплексной услуги, которая бы это все в себя объединяла и была бы удобна для использования.
Во второй части мы хотели бы вам показать, как мы собираемся все эти вопросы решать совместно с «Российскими железными дорогами».
Первая задача – это разработка и приобретение подвижного состава. Здесь мы считаем для себя правильным остановиться на проекте, который для нас делает завод Дессау. Во многом почему? Потому что этот вагон в первую очередь ориентирован на импортные машины и, соответственно, должен быть адаптирован к потребностям именно европейских производителей как для тех машин, которые производятся в Европе, так и для тех, которые будут собираться здесь. Поэтому мы попросили Дессау такой нам вагон разработать, и в следующем году мы получим уже какое-то количество. В дальнейшем этот проект будет отдан на российские предприятия, такие как Брянский завод, Рузаевский завод, надеемся, Алтайский завод, которые будут делать для нас эти вагоны именно по этому проекту. То есть мы хотим получить унифицированный вагон в перспективе.
Более краткая информация, которую вы уже слышали. Вагон разработан с учетом евростандартов, но будет отвечать всем требованиям российских железных дорог и будет иметь возможность курсировать на всей территории России, Казахстана – везде, где есть российская колея.
Вот график приобретения подвижного состава, который мы для себя запланировали. Соответственно, к 2012 году мы будем иметь почти 11 тыс. вагонов и будем готовы перевезти уже к 2009 году около миллиона машин, и к 2012 году – 1 млн. 700 тыс. автомобилей.
Вторая проблемная вещь – это терминальные комплексы в портах и на железной дороге. Короткая информация по введению в строй терминалов железнодорожных в разных городах России. Причем, я подчеркиваю, вот тут вопросы были о том, что, может быть, РЖД будет как-то ограничивать доступ в эти терминалы. Терминалы все строятся на земле, не принадлежащей «Российской железной дороге», купленной просто на рынке у старых заводов либо промышленные площадки, которые использовались под другие виды грузов, но полностью будут переделаны под требования именно автомобильной логистики, о чем я еще подробно остановлюсь.
В следующем году фактически все эти терминалы у нас будут работать. Я остановлюсь на Дальнем Востоке, это порты Приморского края, конкретно порт Зарубино, который принадлежит компании «ТрансГрупп АС», и мы его планируем сделать базовым по автомобильной логистике с Дальнего Востока. И также порт Владивосток, с которым у нас подписано соглашение фактически о совместной работе, где строится автомобильный терминал многоярусный, и который уже в следующем месяце будет введен в строй.
Это схема типового терминала. Наше видение. Конечно, к каждой конкретной станции будет привязан свой проект, но базовая схема такая. То есть на терминале будут железнодорожные пути, безусловно, так как основная наша задача – это железнодорожная перевозка. Зона разгрузки вагонов, склад временного хранения под таможенным контролем. Мы понимаем все сложности на сегодняшний день, связанные с таможней, что и ограниченное количество терминалов может работать с таможней, но понимаем, что все эти вопросы, в принципе, решаемы. И к моменту пуска этих терминалов, сроки, которые вы видели в предыдущем слайде, мы эти проблемы все планируем решить. То есть там будет склад временного хранения, зона хранения автомобилей, которые уже не находятся под таможенным контролем. Соответственно, офисы, административный и таможенный пост. Пункт сервисного обслуживания по возможным ремонтам и устранениям неполадок, проверкам комплектующих, технического состояния прибывших машин. И терминал, или место под погрузку этих машин на автовозы и доставка уже до дверей дилера.
Третья вещь, которую мы также видим как проблему на сегодняшний день с точки зрения железнодорожной логистики – это сокращение сроков доставки автомобиля по железной дороге, где пока железная дорога неконкурентоспособна. Что мы планируем сделать? Мы планируем сделать ускоренные маршрутные поезда как с направлений Дальнего Востока, так и до Москвы со всех основных терминальных комплексов или до терминальных комплексов. Все это позволит в некоторых случаях в 3-4 раза сократить сроки доставки и сделать перевозку, доставку по железной дороге очень прогнозируемой. То есть будет расписание у каждого поезда, дни будут указаны его выхода и прихода. То есть это фактически будет пример пассажирского поезда, который уходит и по расписанию точно доходит до станции назначения.
Вот краткая таблица о том, как сейчас это работает. Вот обычный грузовой поезд. Как будет работать ускоренный грузовой поезд. И сутки – сокращение сроков доставки.
Высокий уровень сервиса или IT-системы, которые должны быть прозрачными, о чем говорили уважаемые коллеги, потенциальные пользователи этой услуги. Что мы понимаем, что должно быть. Должна быть некая система, в которой заказ доставки автомобиля происходит без бумажного носителя, который автоматически заносится в информационную систему. Что должны быть доставка автомобиля от двери до двери. Что должна быть понятная, простая, прозрачная терминальная обработка груза, безусловно, сохранная, отвечающая конкретным инструкциями автопроизводителя. Должен быть онлайн-контроль места нахождения конкретного автомобиля, где бы он ни находился – либо на терминале, либо на железнодорожном вагоне. Должно быть документальное сопровождение всей цепочки доставки. Безусловно, должна быть ответственность перевозчика. Это можно достигаться страхованием груза, нашей собственной ответственности перед заказчиком, так и, скажем, списком мероприятий, препятствующим возникновению каких-то проблемных ситуаций.
Цель наша глобальная – это предоставление высококачественного сервиса на территории России, Украины и Казахстана с гарантией сроков доставки и сохранности грузов. И плюс, о чем я говорил, это новые IT-решения, которые позволили бы сделать всю систему доставки, транспортировки, передвижения по железной дороге простой и понятной, для чего мы уже разрабатываем такую программу, которая, с одной стороны, будет связана с информационной системой грузоотправителя, информационной системой «Российских железных дорог», информационной системой терминала. И все это будет сведено в нашу информационную систему, в которую будет доступ нашим клиентам. И эта вся система будет позволять отслеживать и видеть каждый автомобиль в любое время суток, где бы он ни находился. Можно будет видеть его местоположение плюс принимать решения или изменять какие-то инструкции, связанные с его доставкой или с его статусом, изменение каких-нибудь параметров его доставки.
Соответственно, вот этот уровень сервиса, который мы планируем разработать, он должен в себя включать вот эту комплексную услугу. И тем самым мы будем готовы в следующем году предложить производителям автомобилей, дилерам. Не знаем, как будет эта система работать. На сегодняшний день многие дилеры заказывают услуги. Наверное, эта система поменяется, когда основную роль в этом будут играть автопроизводители, и эта тенденция уже есть.
Из чего мы исходили, чтобы были региональные центры, вот эти терминалы, между которыми курсируют ускоренные поезда, и автомобиль до дверей дилера или покупателя или склада доставляется уже оттуда путем автомобильного транспорта.
Соответственно, будет комплексная услуга, и стоимость доставки, сроки доставки будут оптимальны и конкурентоспособны с автомобилем и с тем уровнем сервиса, который на сегодняшний день есть. И мы стремимся к тому, чтобы этот уровень сервиса для пользователя был такой же, к которому он привык, работая в Европе и в других частях света. Спасибо.
 
Также мы понимаем то, что наверняка автопроизводителю, особенно размещая производство здесь, необходимо оказывать комплексную услугу, о чем мы говорили, что проще работать с одной логистической компанией, чем иметь 10 контрактов и не совсем ясную ответственность и рамки этой ответственности. Мы понимаем, что на первом этапе крайне важно – это организация поставки на заводы комплектующих для начала сборки здесь. И компания «Трансконтейнер» - дочернее общество "Российских железных дорог", безусловно, будет одним из самых важных транспортных звеньев в цепочке доставки этих комплектующих. Я бы попросил Петра Баскакова.
 
Петр Баскаков, Генеральный директор, ОАО «Трансконтейнер»
 
 П. Баскаков: «Трансконтейнер»: Мы готовились к выступлению. К сожалению, времени не так много остается. И мы все немножко устали, однако мы подготовили доклад. Слово я хотел бы предоставить директору по маркетингу «Трансконтейнера» Жукову Виктору Ивановичу, который вкратце обрисует ту ситуацию, которая сложилась на рынке перевозок комплектующих.
Наша компания "Трансконтейнер" специализируется на перевозках грузов в контейнерах, в том числе у нас есть опыт перевозок комплектующих по принципу от двери до двери, о чем говорил г-н Ликсутов. И мы хотели бы поделиться опытом этих перевозок. Виктор Иванович, пожалуйста.
 
 
Виктор Жуков, директор по маркетингу, ОАО «Трансконтейнер» :
В.И. Жуков: Добрый день, уважаемые коллеги. Я понимаю, все уже очень устали и утомились. Сегодня достаточно напряженный график. Поэтому я буду предельно краток.
Вы прекрасно знаете, что наша компания "Трансконтейнер" создана на базе  – филиала ОАО "РЖД". Мы работаем в течение трех месяцев. Но, тем не менее, уже до этого начинали развивать этот бизнес. И некоторые результаты сегодня уже есть.
Новая организационно-правовая форма позволяет нам соответствовать новой стратегии ОАО "РЖД" и развивать мультимодальный сервис в сфере контейнерных перевозок. И именно такой сервис сегодня востребован автопромышленностью.
Логистика перевозок продукции автопромышленных предприятий, интегрированных с российским производством, базируется на трех основных принципах. Это доставка комплектующих, это поставка импортных комплектующих и машинокомплектов, поставка комплектующих российского производства, и третий фактор – дистрибуция готовой продукции. И вот такая многовекторная логистика требует от производителей интенсивного снижения издержек своей транспортной составляющей.
Мы сегодня предлагаем экономию затрат на перевозки благодаря комплексному сервису как на внешнеторговых, так и на внутрироссийских маршрутах. Суть этой логистики заключается в широких возможностях системы опорных распределительных терминалов, которые сегодня нам переданы в хозяйственное ведение и вошли в уставный капитал "Трансконтейнера". Это 47 собственных терминалов из всех грузообразующих центров. И при необходимости имеется возможность привлекать терминалы ОАО "РЖД".
Основой логистики перевозок автокомплектов, которыми мы сегодня занимаемся, является технология контейнерных поездов, которая существует достаточно длительное время. Такие поезда сегодня актуальны для конвейерных предприятий, поскольку гарантируют сроки доставки в режиме «джаст ин тайм», регулярность, стабильность перевозок. И единовременные объемы поставляемых автокомплектов - в 150 контейнерах в 20-футовом эквиваленте.
Кроме того, эта технология позволяет значительно сократить время на оформление перевозочных и таможенных документов за счет того, что оформляется единый перевозочный документ на целый поезд, а не на каждый контейнер в отдельности.
Иными словами, такие поезда становятся частью технологического процесса любого конвейерного производства. Естественно, предоставление сквозной услуги невозможно без развития агентской сети. Сегодня мы ее развиваем не только в России, но и за рубежом. В частности, и в Китае, и в Южной Корее мы имеем наших агентов, в Средней Азии. Все это позволяет организовывать доставки автокомплектующих по принципу от двери до двери.
Отмечу несколько проектов, которые характерны на сегодняшнем рынке и реализованы нами в последнее время. В январе 2005 года начата организация поставок автокомплектующих для сборки автомобилей «Хюндаи» из Республики Корея на автозавод. Сегодня мы в партнерстве с компанией – совместным предприятием «Русская тройка» успешно развиваем проект в объеме примерно до 1500-1800 TEU-сов в месяц.
Другой проект. В мае этого года в рамках национального проекта «Здравоохранение» по долгосрочному соглашению с ОАО «АвтоГАЗ» мы начали поставки специализированных автомобилей скорой помощи в районы Сибири и Крайнего Севера. Это то, о чем мы говорим, - перевозки готовой продукции. Потому что не всегда возможно ту же самую «Газель»-скорую помощь доставить в район Крайнего Севера, потому что там другой альтернативы как перевозки в контейнере с участием нескольких видов транспорта нет.
В части международных проектов отмечу демонстрационный пробег контейнеров с комплектующими компании «Тойота», который был осуществлен в июле этого года. Эти контейнеры в соответствии с разработанным расписанием проследовали от порта Восточный до станции Шушары в течение 11 дней, а сквозная перевозка из порта Нагои, так как мы оказывали именно сквозной сервис – до дверей осуществлен в течение 19 дней. Окончательные результаты и выводы компанией «Тойота» будут сделаны позже, потому что они планируют произвести еще одну такую демонстрационную перевозку, уже не в летних, а в зимних условиях. И тогда будет принято окончательно решение о маршруте транспортировки автокомплектующих на сборочный автозавод.
Кроме того, в марте этого года мы начали и сегодня успешно осуществляем перевозку комплектующих на автозавод в Узбекистане –  компании «Дженерал моторс-ДЭУ». Предложенный сервис, который мы сегодня осуществляем, позволил сократить срок доставки с 28 суток до 15 суток.
Есть еще несколько проектов, в том числе проект «Рено», который мы осуществляем совместно с государственным контейнерным центром Украинских железных дорог по перевозкам автокомплектующих из Румынии в Москву.
И один из последних – это проект совместно с компанией «Немецкие железные дороги» и компанией «Фольксваген» о перевозках комплектующих из Европы на строящийся завод в Калуге. Этот проект пока находится в разработке, достаточно перспективный, достаточно большие объемы перевозок, потому что планируется перевозка и сборка сразу четырех моделей одновременно компанией «Фольксваген». Надеемся, что те наработки, которые мы достигли в этом году и  в предыдущие годы, послужат стимулом для дальнейшего развития, как этого проекта, так и других перспективных проектов.
В заключение мне бы хотелось отметить, что на сегодняшний день наша компания является самым крупным собственником платформ для перевозки контейнеров. И, естественно, в своих планах мы рассматриваем дальнейшее расширение парка подвижного состава, опираясь именно на такие крупные проекты, потому что они дают реальный результат для деятельности нашей компании. Спасибо.
 
М.С. Ликсутов: Спасибо. Я думаю, что надо, наверное, подводить черту под нашей конференцией. Хотел бы поблагодарить всех присутствующих, что нашли время и пришли сюда, на конференцию, которую мы совместно с «Российскими железными дорогами» организовали. Цель нашей конференции, как вы понимаете, была связана с тем, чтобы наши потенциальные партнеры – автопроизводители, дилеры и другие потребители услуги перевозок автомобилей и комплектующих по железной дороге – увидели заинтересованность в первую очередь российской железной дороги в этом. И тот наш совместный проект, которым мы достаточно давно занимаемся, надеемся, что он в этом году уже будет работать в рамках совместной компании с «Российскими железными дорогами», все решения фактически есть. И что в следующем году мы сможем предложить рынку комплексные услуги  по полному сервису, по доставке автомобилей в любую точку России. Уверен, сможем сократить и как сроки перевозки машин, так и стоимость этой доставки и достаточно хорошо конкурировать с автомобильным транспортом. Совместно с «Трансконтейнером», уверен, что мы можем предложить комплексную услугу, как по поставке запасных частей, так и по вывозу готовой продукции. То есть сделать максимум для того, чтобы железная дорога приобрела дополнительные объемы, чтобы развивалась наша вагоностроительная промышленность, с тем, чтобы новые вагоны производились и перевозили как можно больше автомобилей по железной дороге. И важный фактор, безусловно, экология, о чем все на сегодняшний день говорят. Я уверен, что перспективы перевозок автомобилей, конечно, за железной дорогой.
Поэтому мы будем готовы сделать максимум и выполнить те сроки, которые мы для себя поставили, по созданию этой услуги и будем надеяться, что на рынке услуга будет востребована, безусловно, с вашей помощью. Спасибо большое.
 
Реплика: Я из той же компании, что Алексей Баталов. И у меня один из самых больших вопросов логистики. Я услышал очень много ценных рассказов о том, что вы планируете делать. Еще раз мы убедились в необходимости наших услуг и на сегодняшний день, и на будущее. И услышали несколько критических замечаний от представителей логистических отделов «Фольксвагена».
 
М.С. Ликсутов: Может быть, только два коротких замечания. О том, что касается сложности комплексных услуг, которые мы хотим предлагать производителям автомобилей. Это другая философия. И я здесь говорю о тех форматах, в которых мы действительно заинтересованы.
Наше правительство всегда состоит в поиске лучших решений в каждой области. И мы хотим, чтобы компании специализировались в своем профильном бизнесе. Во всем остальном на меня очень сильное впечатление произвели ваши планы по поводу перевозок с Дальнего Востока. Я желаю вам удачи. Приезжайте к нам, когда вы будете там. Мы будем рады.
Еще раз повторю, что мы, безусловно, видим то, что компания, которая будет предоставлять услуги таким компаниям, как «Форд»,  должна быть экспертом, высоким экспертом в этой части, в своей области автомобильных перевозок. И что мы должны предложить максимально лучшие условия. И мы даже в этих условиях, которые есть сегодня, считаем, что есть еще возможности сокращения затрат производителей и то, что у нас есть все возможности, чтобы предложить тот уровень сервиса, который вы захотите.
 
 
 

Завершение конференции

Москва, ул. Старая Басманная,
д. 38/2 стр. 3
Тел.: +7 (495) 988-18-00
Тел./Факс: +7 (495) 988-28-01
info@businessdialog.ru
www.old.businessdialog.ru
Copyright Businessdialog, 2007-2024
Веб-дизайн, разработка и продвижение сайта - InterLabs.