Приветствую всех участников сегодняшней конференции от имени компании «Трансбазис» - организатора данного мероприятия. И хотел бы сделать небольшое техническое сообщение.

  Сегодня мы хотели бы, чтобы у нас была действительно конструктивная дискуссия, взаимные не только наверное какие-то претензии, но и предложения со стороны компаний, присутствующих здесь. И с точки зрения вопросов у нас сегодня есть две возможности их задавать. Первая - это стандартная: у нас в зале есть микрофоны, девушки по Вашей просьбе могут подойти и дать Вам микрофон для того, чтобы вы могли задать вопрос. Для этого орагнизаторами специально отведено время после каждого выступления  - 10 мин. А вторая - это система, которую сейчас вам покажут на экране. Это система SMS. В режиме SMS вы можете на указанный на экране телефон отправить свой вопрос, и он автоматически отобразится на большом экране и отобразится на экране у спикеров. Таким образом, после каждого выступления каждый из присутствующих спикеров сможет ответить на те вопросы, которые сочтет важными и необходимыми.

  И также небольшая ремарка. Можно оценить выступление каждого из спикеров, отправляя цифры, указанные слева - 1, 2, 3 или 4 - в соответствии с каждой категорией доклада. То есть оценить его на информативность и т.д. И для того, чтобы поощрить самого активного участника сегодняшней конференции мы, организаторы, подготовили ценный приз, который на подведении итогов вручим самому рациональному и активному участнику. Спасибо.

  А сейчас я бы хотел предоставить слово для приветственного выступления старшему вице-президенту ОАО «Российские железные дороги» Лапидусу Борису Моисеевичу.

 

  Лапидус Борис Моисеевич, старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги»:

Уважаемые коллеги, добрый день! Очень приятно видеть более ста, как мне сказали, зарегистрировавшихся участников, заинтересованных в конструктивном развитии рынка, связанного с эксплуатацией и ремонтом вагонного парка.

  Я представляю руководство компании «Российские железные дороги», приношу извинения, что это не Валентин Александрович Гапанович, который находится в очень далекой командировке и просто не смог присутствовать. Поэтому от имени руководства компании мне поручено приветствовать участников, выразить прежде всего удовлетворение той возрастающей активностью, которая сегодня демонстрируется в сфере эксплуатации, ремонта вагонного парка. Мы это расцениваем как положительный фактор, поскольку интерес компаний частных подкрепляется теми инвестициями, которые вкладываются в приобретение нового подвижного состава. Мы очень сожалеем о том, что этот подвижной состав пока еще неоднороден по структуре вагонного парка. И должен сказать, что в настоящий момент мы формируем план погрузки на октябрь месяц в условиях очень жесткой нехватки полувагонов, очень высокой нехватки полувагонов. Мы не можем принять и удовлетворить полностью заявки на перевозку угля и других грузов, потому что недостаточно полувагонов.

  Мы можем сетовать на то, что это сезонный пик спроса на перевозки грузов, прежде всего энергетических, но факт остается фактом: рынок пока неоднороден по своему календарному графику. Хотя мы понимаем, что именно этот фактор является фактором, снижающим привлекательность для частного бизнеса.

  Поэтому, наверное, регулирующим тарифы органам и, наверное, органам федерального управления есть над чем задуматься с учетом того, чтобы обеспечить создание условий, при которых парк полувагонов был бы востребован календарно равномерно с тем, чтобы не надо было летом содержать избытки вагонного парка для того, чтобы потом, в преддверии отопительного сезона использовать всего несколько месяцев вагонный парк. Это одна из причин, которая, как мы понимаем, снижает привлекательность для частного бизнеса.

  Ну и абсолютно очевидно, что для «Российских железных дорог» эти перевозки являются в высокой степени социальной нагрузкой, или государственной нагрузкой, поскольку рентабельность перевозок угля достаточно низкая, если не сказать отрицательная.

  Но это не тема сегодняшнего «круглого стола», сегодняшней конференции - хочется называть с учетом такого большого количества участников это событие именно конференцией.

  Положительным фактором является то, что расширяется география участников, и «круглый стол» стал международным. Мы приветствуем гостей из нашего ближнего и дальнего зарубежья, представителей зарубежных компаний, которые участвуют сегодня в обсуждении этой важной темы – «Эксплуатация и ремонт собственного и арендованного грузового вагонного парка». Мы это расцениваем также как потенциальный инвестиционный интерес. И еще раз подчеркиваю - руководство компании «Российские железные дороги» крайне заинтересовано в том, чтобы большее количество инвестиций приходило в привлечение вагонного парка, в приобретение нового вагонного парка, в управление этим вагонным парком. Естественно, что экономические условия должны создаваться для этого не за счет перекачивания денег и из того самой низко рентабельной инфраструктурной составляющей.

  Сегодня идет работа над концепцией нового прейскуранта. Я думаю, что многие вопросы, которые с учетом уже появившегося опыта частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок и появившегося перечня тех проблем, которые ограничивают развитие этого бизнеса - все эти предложения должны будут учитываться, взвешенно, в разработке новой тарифной политики прейскуранта, как мы его называем – 10-01. Хотя очень может быть, что он будет с другим шифром.

  Целью нового прейскуранта, бесспорно, должно стать формирование возможностей для развития более высокой стадии рынка в сфере железнодорожных перевозок. Должна быть выделена, прежде всего, инфраструктурная составляющая для того, чтобы возможности локомотивной составляющей также были включены в рыночное пространство. Мы должны обеспечить условия, которые в программе реформирования сформулированы таким образом, что к концу третьего этапа возможно появление частных инвесторов и частных владельцев локомотивного парка. Мы считаем, что это тоже может быть положительным фактором.

  При этом важнейшей задачей, важнейшей проблемой является формирование нормативных условий для комплексной организации перевозочной деятельности в сфере железнодорожного транспорта или в сфере железнодорожных перевозок.

  Задача непростая. Опять-таки это не предмет сегодняшней конференции, но задача достаточно сложная, исходя из тех критериев перевозочной деятельности, которые сегодня определены нашим законодательством, Гражданским кодексом прежде всего, и законом о железнодорожном транспорте. И, во-вторых, с учетом того, чтобы определить все-таки баланс интересов государства и пользователей услуг железнодорожного транспорта при определении необходимости, целесообразности формирования альтернативных перевозчиков. До сих пор эта проблема достаточно четко не определена, и идут только дискуссии и исследования в этой части. Причем если говорить, что однозначно является выгодным для государства наличие многих перевозчиков в сфере железнодорожных перевозок, ну, наверное, не подтверждается, в том числе и мировым опытом. Мы знаем, что во многих рыночных странах, странах ЕС перевозчиком является одна компания - акционерная. Но это не является опять-таки для нас фактом, что это догма. Поэтому мы заинтересованы, так же, как и, наверное, весь рынок, заинтересованы в том, чтобы глубоко, детально и взвешенно сформировать условия для принятия решения по альтернативным перевозчикам.

  Ясно в этом одно, что не могут быть созданы такие условия, при которых частная компания получит право оперировать, не только оперировать, но и осуществлять перевозочную деятельность в локальных, высокорентабельных сегментах рынка, а на принадлежащую государству компанию будет свалено все, что останется от этого пирога. Вот это допущено быть не может, и опыт формирования операторского бизнеса показал, что такие риски существуют. И поэтому в ближайшие два года эта задача с точки зрения нормативной, с точки зрения формирования прейскурантной, тарифной стратегии должна будет взвешенно решаться.

  Очень важно при этом создать равные, недискриминационные условия по допуску операторских компаний или будущих перевозчиков к инфраструктуре. Это, бесспорно, очень важное явление для организации рынка железнодорожных перевозок. И, думаю, не открывая дискуссии по созданию грузовой компании, которая на других площадках проводится, и, думаю, впереди у нас 29 числа глубоко будет обсуждаться эта тема на конференции в «Эксперте».

  Но, тем не менее, мы убеждены, что создание грузовой компании, отделение операторской деятельности от инфраструктуры и перевозочной деятельности является верным шагом, правильным шагом для того, чтобы сделать более прозрачной экономику всего железнодорожного бизнеса и установить недискриминационный доступ к инфраструктуре для всех операторов. Потому что когда грузовая компания будет действовать по тем же правилам или в тех же условиях, в которых действует частный операторский бизнес, просто обязаны быть созданы условия, чтобы доступ к инфраструктуре был такой же, как для вас, точнее, для тех компаний, которые вы представляете.

  Что касается темы эксплуатации и ремонта собственного и арендованного грузового вагонного парка, предметом которой является сегодня «круглый стол», необходимо сказать, что мы здесь двигаемся, на ваш взгляд, может быть, медленно, но, во всяком случае, верно в направлении обособления вагоноремонтного бизнеса с точки зрения его опять-таки прозрачности издержек, относимых на эксплуатационные расходы, с точки зрения создания условий для опять-таки равного доступа к вагоноремонтной базе. И здесь я знаю о большом количестве претензий, которые до сих пор существуют, но они во многом, я думаю, будут урегулированы и в ходе «круглого стола». Во всяком случае, очередной набор проблем, который существует, мы сформируем для того, чтобы было рассмотрено на правлении компании или на совещаниях у президента компании. Но двигаемся мы в этом направлении, как говорится, достаточно уверенно. Само разделение эксплуатации и ремонта является очень сложным для компании «Российские железные дороги», но единственно правильным шагом с точки зрения создания условий для прозрачности, недискриминации ремонтной базы.

  Бесспорно, могут возникать дефициты, проблемы. И я знаю, что в этих сегодняшних условиях, когда наблюдается недостаток вагонного парка, я знаю то давление, которое на Николая Алексеевича Сапетова осуществляется с точки зрения увеличения ремонтных программ и выпуска из ремонта грузовых вагонов, но в этих условиях надо понимать, что наши предложения усиленно грузить и уголь, и прочие грузы, которые не вывозятся, также распространяются на частные компании. Мы с удовольствием разделим ту ответственность, которая лежит на нас за этот очень важный элемент бизнеса.

  Вы знаете, что советом директоров одобрена концепция реформирования вагоноремонтного комплекса, определено, что около 30 вагоноремонтных предприятий будет выведено через дочернее общество на рынок в течение ближайших трех лет. Я не буду о тонкостях говорить. В этом ряду не только четыре завода, которые «на слуху», и большинство, наверное, знает. Это и Саранский, Ярославский, Барнаульский заводы. Также и ряд вагоноремонтных депо, такие как депо «Грязи» и ряд других депо. Здесь у нас твердая убежденность, что мы выделяем в дочернее общество, реструктурируем активы, формируем стоимость этих активов и предъявляем заинтересованным и добросовестным инвесторам для участия в этом виде бизнеса. Подчеркиваю, мы заинтересованы в привлечении инвестиций, равно как мы заинтересованы и в использовании будущей грузовой компанией как инвестиционного ресурса для того, чтобы получить дополнительный денежный поток для развития, модернизации инфраструктуры.

  Поскольку сегодня очевидно, что с теми источниками, с которыми «Российские железные дороги» работают во второй половине первого десятилетия XXI века, нам не удастся существенно подготовить инфраструктуру, прежде всего и локомотивный парк к тем скачкообразным или возрастающим темпам роста экономики, которые пока прогнозируются Минэкономразвития после 2010 года, то мы четко видим, что инвестиционные ресурсы должны быть увеличены существенно.

  Мы сегодня сделали инвестиционную модель компании «Российские железные дороги» до 2010 года. Точнее, мы не можем даже назвать, что это компания «Российские железные дороги», скорее всего, железнодорожного транспорта, и видим, что есть потребность сбалансированно модернизировать путь, СЦБ, связь, электрификацию, ликвидировать 8 тысяч км путей с ограничением пропускных способностей, которые у нас появляются из-за перераспределения грузопотоков и замены подвижного состава. На все это нам требуется 1,9 трлн. рублей. Цифра пока экспертная, она еще уточняется, но порядок такой.

  При этом мы видим, что все источники, которыми обладает компания, а это именно амортизация, эта та прибыль, которая у нас формируется в результате очень низкой рентабельности, надо сказать, имеющейся сегодня, и того прогнозного уровня тарифов, который нам прогнозируют на ближайшие три, а, следовательно, и четыре года, которые до 2010 года, не позволяет покрыть около 700 млрд. рублей этой цифры. Правда, мы сюда включаем строительство подъездных путей, необходимых к тем месторождениям и к тем предприятиям, которые уже обозначены. А поэтому нам нужно чтобы обязательно были решены вопросы полного субсидирования пассажирских перевозок для того, чтобы эти суммы полностью направлять на инвестиции в развитие инфраструктуры. А это 54 млрд. рублей в год. Мы должны решить проблему обеспечения строительства за счет инвестиционного бюджетного фонда тех объектов, которые носят чисто государственный и социально-экономический характер и не носят коммерческого результата для компании «Российские железные дороги». И мы должны четко и активно использовать возможности государственно-частного партнерства, которые сегодня, к счастью, начали развиваться в нашей экономике, и использовать для того, чтобы развивать подъездные пути и т.д.

  Свою миссию мы видим в развитии инвестиционной стратегии в том, чтобы с учетом вложений государства и государственно-частного партнерства в развитие новых железнодорожных линий, новых железнодорожных путей - своевременно и качественно готовить пропускные способности магистральной железнодорожной инфраструктуры. Потому что, как вы понимаете, любое строительство железнодорожных объектов - сегодня Приангарье развивается, в Читинской области мощные объекты растут - это означает, что нужно наращивать пропускную способность Транссиба и других участков российских железных дорог. Так вот развитие инфраструктуры, модернизация инфраструктуры магистральных линий - это, бесспорно, наша задача, на которую мы должны зарабатывать собственные средства и изыскивать их совместно с теми органами государственного регулирования, которые оценивают наше финансовое состояние.

  Поэтому я еще раз обращаю внимание на то, что любое обсуждение, любые продвижения по поводу оптимизации взаимоотношений с рынком, формирование цивилизованных отношений в области рынка перевозок, в области рынка использования инфраструктуры, рынка с точки зрения потребления, и рынка операторской деятельности, и рынка ремонтной деятельности является глубоко конструктивным. И мы не только поддерживаем, но и всячески инициируем эти процессы.

  Поэтому наша задача, еще раз подчеркиваю - не только сформировать условия недискриминационного доступа к инфраструктуре, но в условиях реальных нам нужно формировать и условия недискриминационного доступа российских железных дорог  к целому ряду бизнесов, которые уже сформировались в области оперирования железнодорожными перевозками. В равной степени как бизнесу, который управляет операторской деятельностью, нужна недискриминационная форма доступа к ремонтным услугам. Поэтому происходит очень глубокое интеграционное формирование достаточно многофакторной задачи, которую предстоит решать в ближайшие годы.

  И я очень надеюсь, что большинство участников - многие лица, к счастью, знакомы, высококвалифицированные и профессиональные в этой области - позволят себе на этом «круглом столе» потратить время не просто на предъявление эмоциональных претензий, а на формирование конструктивных предложений и шагов, которые бы позволили решить нам эту матрицу проблем, которые существуют в области развития рынка железнодорожных транспортных услуг.

  Я желаю от имени руководства компании «Российские железные дороги» большого успеха «круглому столу». Ожидаю от организаторов «круглого стола» хорошего документа не только с выводами, но и со стенограммой, которую мы детально, как всегда, изучим, и конструктивных предложений для дальнейшего реформирования и развития взаимоотношений частного бизнеса и компании «Российские железные дороги» в области эксплуатации и ремонта вагонного парка.

  Позвольте считать «круглый стол» открытым, и надо начинать работу по плану.

 

  Ведущий: Слово предоставляется руководителю Департамента вагонного хозяйства ОАО «Росийские железные дороги» Бочкареву Николаю Алексеевичу.

 

  Бочкарев Николай Алексеевич, начальник Департамента вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги»:

   Отчет по работе с приватными вагонами в эксплуатации за 8 месяцев текущего года;

   Безопасность движения, браки и отцепки вагонов: обзор и перспективы решения проблем;

   Вопросы сохранности вагонного парка;

   Строительство нового подвижного состава: основные требования к узлам и деталям.

Добрый день, уважаемые коллеги. Я думаю, стало традицией проводить уже квартальные совещания с собственниками.

  На сегодняшний день, у нас есть представители, как сказал Борис Моисеевич, и зарубежные. Слева сидит мой коллега с Украины. Также должны быть из Казахстана Тулебаев, ЦВ. Вместе со своими начальниками служб, начальниками депо, так что должен быть нормальный конструктивный разговор.

  Что касается разделения вагонного комплекса на две составляющих - эксплуатационную и ремонтную части, то мы практически, без двух дней, отработали два квартала. Вам судить. Думаю, в своих выступлениях Вы скажете, правильно мы сделали или нет. Но мы считаем, что это дело правильное и своевременное. У нас есть на этот счет положительные моменты. Мы ведем свой рейтинг, можно так сказать. Могу сказать, что мы наработали за 8 месяцев.

  За 8 месяцев количество браков снизилось на 20%, особых случаев - на 15%. Что касается снижения остатка неисправных вагонов, оно у нас сегодня сократилось на 2000 по сравнению с первым кварталом. Что касается отцепок в текущий ремонт, то они у нас также снизились. И они у нас практически из года в год снижаются.  По итогам 8 месяцев мы имеем минус 70 тысяч. Подчеркну: из них компания «Российские железные дороги» снижает на 15%, собственники снижают на 4%. Я на этом остановлюсь и еще раз напомню: многие компании пошли по правильному пути и переходят на пробег.

  Что касается пробега, то это наша вместе с вами задача обязательная, подчеркиваю. Почему? Потому что некоторые недопонимают, что именно можно использовать вагон вместо оставшихся 10 тыс. и доходят 200, тем самым усугубляют свое положение отцепками в текущий отцепочный ремонт. Вот такая статистика.

  Что касается моих вопросов, которые на сегодняшний день были поставлены передо мной. То первое - остановлюсь на характеристике парка грузовых вагонов. На сегодняшний день парк грузовых вагонов составляет 920 тысяч. Из них 32% принадлежит собственным организациям. И если вы помните, то в первом квартале, когда мы с вами собирались, у нас была цифра 30. В 2006 году парк увеличился на 16,8 тыс. В то же время компания «Российские железные дороги» на сегодняшний день списала 12 тыс. вагонов. В основном львиную долю списанных вагонов составляют те вагоны, которые находятся в запасе, которые 15 лет стоят, которые на сегодняшний день дороже восстановить, чем сдать на металлолом.

  На 1 сентября в коммерческих структурах собственности 297 тысяч, из них крытых 10, платформ 9,58 тыс. полувагонов, цистерн 151 и прочее - 65.

  В структуре приватного парка по прежнему преобладают цистерны - 50%, как вы видите. Полувагоны - 19% и специализированный подвижной состав - 20.

  Что касается компаний. На 1 сентября 2006 года подвижной состав имеет 2430 собственников, то есть он у нас тоже увеличивался. Если вы помните, у нас зашкаливало чуть больше за 2 тыс. На сегодняшний день 6 компаний имеют парк свыше 5 тыс. вагонов, такие компании, как «Транслизинг», «Балттранссервис», «Севтехнотранс», «Газпромтранс», «Фирма «Трансгарант»». 59 компаний имеют от 1 до 5 тыс, 75 компаний - от 500 до 1000, 325 - от 100 до 500. 1965 компаний имеют в собственности от 1 до 100 вагонов.

  Из общего парка приватных вагонов 81 тыс. переведена на новую систему по ремонту, о чем я говорил. У нас активизировалась эта работа, я попрошу вас это дело учесть, и в перспективе мы должны с вами практически весь подвижной состав перевести на пробег.

  Что касается текущего отцепочного ремонта, это наш с вами больной вопрос, мы постоянно на нем останавливаемся, постоянно говорим, но, тем не менее, должен сказать следующее. За 8 месяцев, я уже сказал, что у нас снизились с вами отцепки, не буду повторяться. Средний простой собственного вагона в текущем отцепочном ремонте по сети составил 7 суток, величина данного показателя зависит как от собственника (нежелания заключать договор на производство текущего, нежелание производить оплату за выполненную работу - я приведу ниже конкретные факты, это не голословно), так и поиск собственника. Передача вагонов в субаренду и т.д.

  Анализируя данный показатель, установлено, что непосредственно в цехе текущего ремонта вагон находится в среднем не более 5 часов. Остальное время приходится на поиск собственника, согласование с ним ремонта, подачу, уборку и т.д.

  По эксплуатационным причинам на сети железных дорог отцеплено 45 тыс. собственных вагонов, в 2005 году было 50. Снижение составляет 10%.

  Наибольшее количество отцепок произошло на Свердловской (8 тыс.), Октябрьской (6), Дальневосточной (около 4). Причина отцепок: по колесным парам отцеплено 29 тыс., это составляет 65%. По тележкам - 6 тыс., это 14%. По автосцепному устройству - 4 тыс. (9%). По автотормозам - 2 тыс. (около 5%). По кузову - 283 (0,6%). По прочим неисправностям - 4% (около 2 тыс.).

  По технологическим причинам. Мы с вами разделили эксплуатационные и технологические повреждения. Отцеплено в текущий 29 тысяч. В прошлом году было 23. Рост составил 30%. Задумайтесь над этой цифрой. Наибольшее количество отцепок собственных вагонов произошло на Восточно-Сибирской - 4155 (около 14%), Свердловской – 4000 (13%),  Октябрьской - 2009. И Куйбышевская - 2500 (8% от общего сетевого показателя).

  В том числе по колесным парам - 1,5%, буксовый узел - 26, по тележкам - 14%, автосцепное устройство - 4, автотормоза - 24, кузов - 26. То есть если говорить из всего, то самое худшее положение у нас с вами по автотормозам, по кузову и по буксовому узлу.

  Что касается наибольшего количества собственных вагонов, отцепленных после производства им после плановых видов ремонта следующих дорог. То есть вот здесь я вам должен сказать, кто худший, кто лучший в этом вопросе. Так вот отцепили: Свердловская - 5, Западно-Сибирская - около 5, Куйбышевская - 4, Московская - 3.

  Качество ремонта. За 8 месяцев плановыми видами ремонта на сети дорог было отремонтировано 263 тысячи вагонов, 242 тыс. отремонтировано деповским ремонтом, 18 тыс. - капитальным.

  По технологическим неисправностям: до истечения 6 месяцев после деповского и одного года после капитального было отцеплено 10 тысяч вагонов. При этом среднесетевой коэффициент качества составил 0,3. Хуже среднесетевого по итогам 8 месяцев плановые виды ремонта осуществлялись вагонными депо. Здесь я должен их назвать. Это в основном на Северной железной дороге и Свердловской. Худшими по качеству грузовыми вагонными депо являются на Северо-Кавказской дороге – «Каменоломни-Батайск», на Свердловской - совместное предприятие «Бахонцы», «Каменск-Уральский». На Южно-Уральской – «Челябинск», «Златоуст». На Северной – «Череповец», «Сосногорск». На Юго-Восточной – «Столинская», на Октябрьской – «Кандалакша», на Западно-Сибирской – «Тайга».

  Отцепки в текущий ремонт по неисправностям. Я не буду повторяться, я вам главных «героев» назвал, кто нам больше всех приносит. Но, тем не менее, я должен сказать о том, что мы с вами этим вопросом должны заниматься.

  Что касается технологических отцепок. Все-таки у вас в дальнейшем должна быть поставлена задача для того, чтобы все-таки находить истину, помогать нам в качестве ремонта. А, учитывая то, что нам небезразлично, что мы выпускаем на линию, я вам наперед скажу о том, что мы сегодня занимаемся удлинением гарантийных плеч. Мы сегодня рассматриваем в пределах 800 у нас будет средние, если у нас было около 500, то мы вчера закончили с начальниками служб, даем телеграмму на сеть, и устанавливаем плечи гарантийные 800. Мы едем 800 в среднем, 800 будет груженых и где-то около 900 - порожних.

  Что касается перспективы: опять же, всех, конечно, интересует отцепка и текущий ремонт. А они у нас больше. И некоторые мне уже задают вопрос. Я думаю, что он будет, а я наперед отвечу: мы на этом бизнес не делаем. Мы, наоборот, чем меньше у нас будет отцепок, тем мы больше будем ехать, тем у нас больше будет оборачиваемость вагонов, тем меньше мы будем заставлять станции вот этими неисправными вагонами.

  Что касается плечей. Мы делаем перспективу по возврату полувагонов с четырех дорог на плечо 1100-1500 км. Это с Северо-Кавказской за счет осмотра вместо пяти ПТО на трех. С Октябрьской - вместо четырех на двух. С Московской - вместо четырех на двух. То есть перспектива такая: с 1 октября мы проводим такие маршруты. Делаем в сутки по одному маршруту, анализируем работу за квартал и в перспективе затем у кое-кого, можно сказать, мышление ломаем в этом вопросе. Некоторые говорят, что невозможно ехать, нужны какие-то средства. У нас появляется возможность с вами этим вопросом заниматься для того, чтобы не пропустить, и сокращаем расстояние между соответствующими приборами для того, чтобы обеспечить соответственно по буксовому узлу.

   Что касается кузовных работ, автотормозов и т.д. Это уже второй вопрос. Мы уже поломали идеологию. Вагон должен готовиться не там, где он грузится, а там, где он выгружается. В первую очередь он должен обеспечивать безопасность в части проследования в порожнем состоянии. Он должен быть готов на всем пути следования в любое время, не говорю о Кузбассе, а на протяжении. Нужно, допустим, под любой вид груза, он должен идти с первого предъявления. Конечно, требования соответствующие повышаются в части отправления, в части подбора, в части установления ремонтных комплексов. Вот по пяти дорогам, я назвал четыре, это мы маршруты направляем, пятая - это Дальневосточная дорога, для того чтобы возвращать вот эти полувагоны. Тем самым мы с вами сокращаем, к чему я это говорю, текущий отцепочный ремонт. Я на сегодня так говорю: есть ПТО, есть вопросы. Нет ПТО, нет вопросов. То есть мы должны двигаться дальше.

  Сохранность вагонного парка. Одним из наиболее важных для вагонников вопросов является обеспечение сохранности вагонного парка. Я думаю, это в не меньшей степени беспокоит не только нас, но и вас. Мы практически терпим большое поражение, в пределах 15 тыс. вагонов у нас повреждаются. Если по большому счету назвать, то в основном это повреждается при грейферной выгрузке. Да, действительно, ГОСТом запрещена грейферная выгрузка, но есть оговорочка, как обычно, как раньше писали - «но в виде исключения». Вот это «в виде исключения» постоянно, из года в год разрешаем тем же, допустим, портам, тем же, кто производит массовую выгрузку, не имея на это опрокидывателей, не имея рыхлителей, повышенных путей и т.д. Тем самым губим подвижной состав.

  На сегодняшний день, про последнюю поездку если говорить, мы с Сергеем Евгеньевичем были в Мурманске. Мурманский порт в пределах этих 8 месяцев держит лидерство по повреждению вагонов. Он повредил около 7 тысяч вагонов, в основном это кузов. Что такое кузов, говорить всем не надо. Мы на сегодняшний день приостановили, думаю, вы из средств массовой информации видели или читали, мы приостановили в Мурманском порту загрузку именно угля для того, чтобы они там пошевелились. Обещаниями кормят нас в течение 5 лет о том, что они поставят вагоноопрокидыватель - ноль, еще ничего не сделано. О том, что они сделают повышенный путь - на сегодняшний день есть сдвиги в каком-то решении, но кроме как сделали небольшую яму, дальше никаких дел не движется.

  То есть можно говорить по сохранности вагонного парка, но я так могу сказать: наши инспектора занимаются и работают не только на сохранность вагонного парка компании, в то же время они занимаются и вашими вагонами. Тем более что у нас парк с вами фифти-фифти, приближается 50 на 50, вы должны также сами стоять на страже сохранности вагонного парка и своих вагонов. В частности, также помогать нам, чтобы мы боролись с повреждением подвижного состава обоюдно. Я больше про сохранность не буду говорить, кто будет выступать, добавят.

Хочу несколько вопросов сказать о взаимоотношении экономических вопросов с собственниками. За 8 месяцев от текущего отцепочного ремонта и технического обслуживания приватных вагонов получено доходов 300 млн. рублей. Кроме того, за очистку вагонов и промывку цистерн - 476. Стоимость текущего отцепочного ремонта в среднем по сети составляет 4392 рубля при уровне рентабельности 35%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года в соответствии с ростом топливно-энергетических ресурсов, а также материальных и трудовых, стоимость по текущему возросла на 20%.

  Необходимо отметить, что на 1 сентября на сети дорог сложилось неудовлетворительное отношение с выпуском вагонов из текущего отцепочного ремонта, это мы признаем. Для улучшения ситуации телеграфным указанием Гапановича руководителям железных дорог было дано поручение провести на железных дорогах предметные разборы. В соответствии с данным указанием на всех дорогах заместителями начальников всех дорог проведено оперативное совещание. Мы собирали неоднократно их в Департаменте, мы реагировали на те письма, которые вы нам отправляли и на те звонки для того, чтобы выпускались своевременно вагоны из текущего ремонта.

  Но, несмотря на разбирательство, установлены факты нежелания отдельными операторскими компаниями оплачивать выполненный текущий ремонт. Во время проведения совещания руководители железных дорог потребовали от начальников служб принятия действенных мер по взысканию долгов дебиторских компаний вплоть до приостановки ремонта.

  А я вам так могу сказать. Вот я вам тогда цифру называл. У нас с вами была цифра - 16 млн.. дебиторская задолженность, то есть вы нам должны были. А на сегодняшний день она составляет 24. То есть вот поработали как нормально, да. У нас арифметическая прогрессия с вами вверх идет. Все-таки нужно заниматься. Вот у меня специальная табличка есть. Я назову тех дебиторов, которые на сегодня, даже места проставлены. Первое место занимает «Новая перевозочная компания» - 2,8 млн. рублей. Второе место – «ОТЭКО» - 2,4. Третье место занимает «ЛУКОЙЛ» - 859 тысяч. Четвертое – «Дальневосточная транспортная группа» - 829. Пятое – «Сильвинит» - 768. Шестое место - «Евразтранс», - 768. Седьмое - «СГ-транс» - 604. «Уралкалий» затем - 550. И «Центр рудных перевозок» - 310. Итого 11 млн.. Это, я вам говорю, в основном за текущий отцепочный ремонт, не говоря о том, что кроме этого мы производим подготовку под погрузку, есть у нас задолженность 500. Пропарка - 500. И повреждения - 663. Так что это учтите у себя в работе.

  Что касается следующего вопроса. Насущный вопрос. Что касается оплаты. Есть вопросы. Потому что у нас на самом деле сегодня нормативная база к этому не готова. Да, заключить договор с каждым вагонным депо на ремонт - это очень тяжело, практически невыполнимо. Но, тем не менее, что мы делаем по этому делу? Мы планируем сделать типовой договор на текущий ремонт. На сегодняшний день он находится на согласовании в Департаменте. Это первое.

  Второе. Мы занимаемся вопросом о том, чтобы текущий отцепочный ремонт внести в тариф. Для того, чтобы им можно было оперировать не только в России, но и в СНГ. Но это непростое дело. Вы сами понимаете, что такое тарифная составляющая для того, чтобы исключить те вопросы, о которых я говорил выше. Это два момента.

  Третий - тот, который мы три года обсуждали со странами СНГ о том, чтобы государство оплачивало государству, а потом государство разбиралось с собственником, чтобы не ставили вагоны. Это не нашло поддержку. Три государства - Украина, Литва и Эстония - были против этого. Тем самым консенсус, как говорил Михаил Сергеевич, не нашли и остались с тем, что сегодня имеем. Но, тем не менее, мы намерены проводить данную работу в дальнейшем.

  Дальше. У нас есть пилотный проект по «Трансойлу». Я не буду на нем останавливаться. Сергей Евгеньевич подробно расскажет об этом проекте, вы ему вопросы позадаете. Опять же скажу. Мы пилотный проект «Трансойл» сделали. У «Трансойла» отремонтировано с мая по август 1325 вагонов. Из них 318 было отцеплено по технологическим неисправностям. Среднее время простоя одного вагона составило 30 часов при норме 54. Стоимость ремонта одного вагона составляет около 5 тыс. - 4900 без НДС независимо от объема.

  Многие, зная о том, что этот пилотный проект есть, уже изъявляют желание так же по этому вопросу работать, но скажу: мы, давайте, так - отработаем год до конца, соберемся, проанализируем ситуацию, посмотрим плюсы и минусы с обеих сторон. И после этого только примем решение о дальнейшем его тиражировании со всеми собственниками.

  Дальше, что касается работы, которую провели Департамент вагонного хозяйства совместно с ВНИИЖТом. ГВЦ были разработаны и сданы в эксплуатацию программы, которые в определенной степени улучшают координацию работы с собственниками. Это система анализа эксплуатационной и ремонтной работы предприятий вагонного хозяйства. В первую очередь запустили подсистему взаимодействия собственника подвижного состава с предприятием вагонного хозяйства. Также в первую очередь сделали систему контроля за формированием и следованием поездов, проведением исково-претензионной работы на предприятиях вагонного хозяйства, тиражированием первой очереди подсистемы вывода из эксплуатации технически ненадежных вагонов, оптимизацией технологии подготовки и передачи учетно-отчетных форм в вагонном хозяйстве. В настоящее время проводится работа по тиражированию и сопровождению разработанного программного обеспечения. Кроме того, ведутся перспективные разработки. Это по автоматизированной системе учета контроля и анализа колесных пар, экспертная автоматизированная система принятия управляющих решений при работе предприятий вагонного хозяйства, система планирования работы вагоноремонтных предприятий, распределения грузовых вагонов по местам ремонта с учетом загрузки производственных мощностей, себестоимости, сроков, стоимости пересылки, адресный вывод вагонов в ремонт. Система анализов показателей жизненного цикла грузового вагона. Унифицированная система электронной первичной учетной документации вагонного хозяйства с применением электронно-цифровой подписи, а также система взаимодействия эксплуатационных ремонтных депо по обеспечению запасными частями.

  Предусмотрено информирование собственника об отцепках вагонов в текущий ремонт на договорной основе. Создано программное обеспечение, позволяющее давать аналитическую информацию посредством сети Интернет через систему абонентного обслуживания ГВЦ РЖД.

  По поводу развития базы данных АБД ПВ контактной информации о собственнике. В настоящее время разработка производится в ГВЦ на основании действующих правил эксплуатации по номерному учету собственных вагонов и методических положений АБД ПВ.

  Так что вот такую работу мы проводим. Я думаю, что мы ее будем продолжать для того, чтобы информационные системы помогали в жизни, как нам, так и вам.

  Что касается новых разработок, новых вагонов, недостатка новых вагонов, я так могу вам сказать. Вы уже информированы и знаете. У нас на сегодняшний день «Уралвагонзавод» выпускает полувагоны на тележке 18-578 с улучшенными характеристиками, а также с увеличенным на 500 тыс. км. межремонтным пробегом. Есть вопросы по тележке. Есть вопросы по дальнейшей ее доработке. Мы проводили НТС по данному вопросу. Многие здесь из вас присутствовали.

  Но я хочу что сказать, что мы продолжаем работу по данной тележке, то есть продолжаем ее дорабатывать. Там есть вопросы по катковому скользуну, по уретановой прокладке. Есть по пружинам, кстати.

  Но тем не менее. Мы столкнулись с очень нехорошим моментом. «Уралвагонзавод» в течение 2004-2005 гг. нарушал технологию литья боковых рам. Мы уже допустили с «Уралвагонзаводом» два излома, третий на грани того. Хорошо, что осмотрщик вагонов заметил неисправность, и аварии не произошло, хотя вагон через несколько метров должен был сломаться. То есть, мы говорим о том, что три излома мы имеем с боковыми рамами постройки в 2004-2005 гг. Мы, кроме этого, визуальным осмотром с помощью осмотрщиков вагонов после соответствующих инструктажей выявили на сегодняшний день 56 таких боковых рам. 44 из них подтвердились - трещины. Это очень большая цифра. И с «Уралвагонзаводом» мы с 1 октября решили провести работу в части дефектоскопирования данных тележек, так как очень грубо нарушалась технология. То есть на самом деле «Уралвагонзавод» признал свои недостатки, и мы эту работу в течение 4 месяцев должны провести в части того, чтобы изъять те боковины, которые на сегодняшний день есть. Это первое.

Второе. Что касается строительства длиннобазных платформ. Мы также столкнулись с этим вопросом. Непросто все в жизни, оказывается. «Трансмаш» сделал 555. «Русский машиностроительный» - 725. «Днепровагонмаш» - 551, Алтай - 150, Мариуполь - 120. Итого 1601 платформу выпустили.

  Характеристики платформы. Первое - это ее конструкция, а точнее, что она конструкторски была недоработана. Второе - то, что не были проведены ресурсные испытания. И вот мы получили то, что получили. Мы испытали их в эксплуатации, и они у нас начали трещать. На сегодняшний день «Трансмаш» отозвал полностью все 475. «Рузхиммаш» отозвал более 300, даже около 400. И «Днепровагонмаш», Алтай и Мариуполь практически всю свою продукцию отозвали.

  Мы неоднократно собирались с конструкторами заводов, с ВНИИЖТом, ВНИИКТИ. Институты подключали – Иркутский, МИИТ, Брянский. Мы нашли решение по одному заводу. На сегодняшний день «Рузхиммашу» мы разрешили на год, но тем не менее ресурсные испытания проводим. Длиннобазная платформа 26 метров - это не 16 метров и не 18. На самом деле, нужно было ее испытать - а что получится в течение одного, двух, трех лет работы этой платформы?

  Мы сегодня ищем решение по Алтаю. Хуже дело обстоит с «Трансмашем». Там не только конструкторски ошиблись, но и технологически сделали, можно так сказать, очень слабо. Практически и по сварным швам, и непровары, и некачество сварки. Видимо, квалификация персонала и т.д. Хотя опытный образец, который был представлен, прошел все испытания. Видимо, он был сделан, вылизан, извините за выражение, досконально. И он был показан, а потом, когда на серию перешли, начали  получать брак.

  Тем не менее, мы эту работу продолжаем. Я думаю, что длиннобазная платформа - это перспектива, ее бросать нельзя. И мы должны найти решение.

  Что касается следующего. Вот вы как собственники сидите. Чтобы вы знали, мы недавно имели случай в части излома средней части оси на Свердловской дороге. Вагон алтайский, собственника. Выпущен был менее месяца назад. Такой абсурд в жизни я первый раз встречаю как вагонник. Просто-напросто новая ось, которая была изготовлена на «Алтайском вагоностроительном заводе», точнее, в кузнице был сделан штамп, обработка чистовая, сделана на Алтае. Токарь, ведя чистовую обработку, запорол ось. После этого они наплавляют ее. Вы знаете, что такое наплавить среднюю часть. И она проходит буквально около 8 тысяч км, ломается. Чистая случайность. Благодаря тому, что вагон был новый, что все-таки не было возможности выбросить эту колесную пару ни в правую, ни в левую сторону, прибор сработал. Спасибо ему, что мы не поимели тяжелых последствий.

  Вот это нас настораживает. О том, что на сегодняшний день мы упускаем качество выпускаемой продукции собственниками. Вы понимаете? Иногда мы сталкиваемся с этим. И столкнулись по Алтаю. Здесь таить нечего. О том, что там железнодорожников практически никого не осталось. Когда мы разбирали данный случай, мы разговаривали с ними, как с инопланетянами. Задаем вопрос. Люди, не владея данной ситуацией, просто нас не понимают. А мы их не понимаем. Это я вам для пользы дела, для того, чтобы бы вы понимали, что мы с вами связаны с обеспечением безопасности движения поездов. И мы в первую очередь должны это выполнять.

  В принципе, я вам все сказал.

  Я не сказал про эластомер? - больной вопрос. Да, действительно, с эластомерами у нас беда. Но не такая, как была раньше. Мы все-таки поправились в этом деле. Мы организовали сервисный центр. Козубенко здесь присутствует. У него, я думаю, будет, что сказать по этому вопросу.

  Я вам скажу, на 21 сентября по эластомерам всего 10 вагонов. Хотя если в прошлом году их зашкаливало за 200 всегда. То есть и «Уралвагонзавод» и другие заводы продвинулись в этом вопросе. Они более ритмично стали поставлять эластомерные аппараты, мы за этим делом следим. О том, что они исполняют эти эластомерные аппараты, а, соответственно, работники компании своевременно должны их устанавливать, и мы на сегодняшний день, конечно, имеем статистику. Я думаю, что мы еще будем собираться по данному вопросу, особенно нас волнует, когда мы переходим на зиму.

  Вот, в принципе, все вопросы, которые у меня были поставлены на повестке. Я на них ответил. Я думаю, что мы с вами...

  Прошу прощения, еще один. Вот колеса с повышенной твердостью. Компания закупила уже более миллиона колес с повышенной твердостью, они курсируют на железных дорогах. Что касается плюсов-минусов. Что касается плюсов. Обыкновенное колесо по таким характерным неисправностям, как тонкий гребень, как выщербины, обыкновенное колесо, подчеркиваю, проходит 100 тыс. - 120 тыс. Что касается твердого, у нас есть статистика, оно доходит до 200 тыс. 190-200. В зависимости от того, в каком регионе работает, под каким видом подвижного состава и т.д. Но плюсы мы эти очень хорошо знаем. То есть мы на сегодняшний день нацелены на то, чтобы практически весь парк, за исключением вагонов, которые находятся по спецнадобностям, пожарно-восстановительные поезда, под них не нужно твердые колеса - они выходят не так уж часто. А что касается остального парка, то это наша перспектива, и мы должны по ней идти.

  В принципе, все, что я должен был вам сказать, спасибо за внимание.

 

  Лапидус Б.М.: Прежде всего по грузовой компании. Коллеги, вообще, я не хотел отвечать, поскольку сегодня все-таки тема другая, и завтра будет специальное заседание «круглого стола» в журнале «Эксперт» с теми людьми, которые специально придут.

  Но в виде исключения. Не для печати, а для участников совещания я могу ответить. В прессе не стоит ориентироваться на мои сегодняшние, а лучше на завтрашние выступления.

  Первый вопрос: сколько из названной мной суммы - около 2 трлн рублей планируется средств на приобретение подвижного состава частниками? Могу ответить. Подчеркиваю, это наша пока инвестиционная модель, которая не утверждена, которая имеет огромные дефициты, которые должны быть решены с учетом правительственных решений и по государственно-частному партнерству. Но в части подвижного состава тут более-менее понятно все. Скажу вам, что мы считаем необходимым до 2010 года вложить в приобретение и модернизацию парка грузовых вагонов 230 млрд. рублей. Из них 80 млрд. рублей должна вложить компания РЖД, это и сам холдинг, и дочерние общества. И 147 млрд. рублей должны вложить частные компании. На наш взгляд, это вполне реально, а пропорции соответствуют ситуации с развитием рынка. Подчеркиваю, это не для прессы, это для понимания того, что действительно мы предусматриваем, что рынок будет продолжать вкладываться в развитие подвижного состава. И с точки зрения замены уже выбывающему, у нас уже у частного бизнеса вагоны выбывают по срокам службы, поскольку приобретались не сразу же новые. Это первый вопрос.

  Второй вопрос: Планируется ли грузовая компания как перевозчик? Если будут решены вопросы, о которых я говорил, связанные с выделением инфраструктурной составляющей в прейскуранте 10-01 или в будущем прейскуранте, если будут решены все нормативно-правовые аспекты, связанные с организацией деятельности перевозчика, то да. Равно как и те другие частные компании, которые смогут выполнить условия.

  Подчеркиваю. Достаточно жесткие требования предъявляются к компании-перевозчику с точки зрения публичности услуг. Вот это юридическая норма, она достаточно сложная. То есть, компания-перевозчик обязана принимать и обеспечивать услугу по перевозке, начиная с точки приема заявки и кончая выдачей груза. Для этого он должен иметь еще и подвижной состав, включая локомотивы. Вот эти все условия должны быть созданы.

  Поэтому, бесспорно, целью стратегической является то, чтобы компания была перевозчиком. А когда это будет - это будет в той же степени, в какой она будет и для других крупных компаний, созданы эти условия.

Последний. Когда будет создана грузовая компания? Вот здесь ответ достаточно простой - когда будут созданы все нормативные условия для принятия этого решения, то есть решения совета директоров, возможно, решения на правительственном уровне, когда будут утверждены бизнес-планы, приняты соответствующие меры, которые регулирующие органы считают необходимыми для того, чтобы были более прозрачными условия деятельности этой компании.

  Если сказать, когда нужно, чтобы это было создано, то мы считаем, что это должно быть чем раньше, тем лучше. Потому что, еще раз подчеркиваю, сегодня реально существуют дискриминационные условия по доступу российских железных дорог к эффективному бизнесу в части возможности работы на рынках, где существует необходимость конкурентных тарифов. На рынках, где существует возможность обеспечения перевозок с высокой рентабельностью и т.д. Но все будет зависеть только от реализации нормативных условий, поэтому даты никакой никто не может назвать.

  Это все вопросы, которые касались этого. Подчеркиваю, я бы хотел, чтобы эти вопросы были для тех людей, которые работают в этом бизнесе, но не для прессы, поскольку завтра будет специальное обсуждение на журнале «Эксперт». И, наверное, там будут гораздо более острые, более глубокие темы обсуждаться, и возможно, там будет больше поводов информационных для того, чтобы работать с прессой. Спасибо за внимание.

 

  Бочкарев Н.А.: Уважаемые коллеги, первый вопрос сегодня (поступил по SMS- прим.редактора) - сертифицирован вагон с осевой нагрузкой 25 тонн, будут ли данные вагоны эксплуатироваться на дорогах СНГ?

  Что касается сертификации, то на сегодняшний день он еще не сертифицирован на 25 тонн, находится в стадии получения сертификата. Во ВНИИЖТе на кольце была проведена межведомственная комиссия, которая не приняла данный вагон. То есть есть недоработки по тележке. Нужно их доработать для того, чтобы не получить, как мы получили длиннобазную платформу.

 

  Лапидус Б.М.: Я вот хотел как раз сказать, чтобы не было как... Чтобы мы выдали «под ключ» этот вагон. А испытывать под грузом, тем более на Транссибе, с пассажирскими поездами по параллельным путям, не стоит.

 

  Бочкарев Н.А.: Что касается СНГ, то мы работаем общим парком. Дай бог, если мы получим и сделаем направления свои, мы отработаем на своих грузонапряженных направлениях. Это не говорит о том, что мы с вами построили 25 тонн на ось. А на сегодняшний день путейцы готовы к тому, что мы можем нагрузку увеличить на 25 тонн? То есть вопрос этот непростой. И, конечно, когда мы работаем общим парком, мы все вопросы рассматриваем на комиссии вагонного хозяйства, которая является председателем для того, чтобы те или иные новшества запускать на наш общий полигон.

 

  Вопрос: Будет ли дальше проводиться ремонт с продлением срока службы?

  Ответ: Я подчеркиваю: он проводился и будет проводиться. Единственное, что мы прекратили, так это капитальный ремонт с продлением срока службы полувагонов на 11 лет. Это нереально, я вам приведу примеры, а примеры непростые. Больше 200 вагонов, а мы их наделали 16 тыс. на этот период, мы списали уже. Под списанием находится около 500. Это я знаю про которые. А те, которые прячут и те, которые в пределах Транссиба ходят, а на Транссибе у нас есть три подготовки под погрузку вагонов. Первый - это то, что готовится за рубеж, одни есть требования. То, что готовится по России - вторые. И те, которые у них внутри дороги ходят. Так вот эти вагоны практически, которые наделали. Ну, не может вагон ходить 22 года плюс еще, допустим, 12. Я видел эти вагоны, собирал директоров заводов. И мы пришли к тому, что нам лучше купить один вагон, чем сделать два капитальных ремонта. Вот мы от этого отошли. А вы, пожалуйста, делайте. Ради бога. Проводите - никто не запрещает. Есть нормативные документы, заключайте с заводами договора, пожалуйста, делайте.

  Но мы как будем поступать? У нас тоже просроченные вагоны имеются, у нас их колоссально много. У нас только 70 тысяч полувагонов ходит с просроченным - более 22 лет - сроками службы. Мы проводим плановые виды ремонта. У нас есть аккредитованные организации, те, которые имеют право продлевать срок. После планового вида ремонта. Допустим, посмотрели на вагон, сделали капитальный ремонт в условиях завода. Может пять лет ходить? На пять лет продлеваем. Деповским сделали. Может два года ходить? На два года продлеваем. И так каждый раз. То есть вот такая задача стоит перед нами. Вам, пожалуйста, карты в руки. Нормативные документы есть у всех заводов, проводите модернизацию, делайте продление и т.д.

 

  Вопрос: Какие требования планируется предъявлять к подготовке к перевозкам?

 

  Ответ: Единственное общее требование, которое предъявляется для того, чтобы после пункта подготовки под погрузку вагон должен быть готов под любой вид груза. Вот самое главное требование.

 

  Вопрос: Планируется ли включение в тариф затрат текущий отцепочный ремонт собственных вагонов?

 

  Ответ: Мы только о собственных вагонах и говорим, и только для того, чтобы избавить от бюрократии, которая сегодня есть. Мы не говорим сегодня о вагонах компании. У нас этого нет. У нас единый котел. Расходы, доходы у нас в одном месте. А вот что касается с вами, да, действительно, мы для этого и упрощаем. Конечно, посчитать, они у нас посчитаны, я вам приводил цифру - около 5 тысяч в среднем. Если все примут решение, и мы с вами сделаем в тариф, ради бога, это будет нормальная ситуация на перспективу.

 

  Вопрос: Кто виноват в постройке данных вагонов?

 

  Ответ: В первую очередь, конечно, тот конструкторский отдел, который рассчитывал, который делал данный вагон. Самая главная вина - это тот, кто изобрел этот вагон.

  Второе. Не снимаем ответственности с тех, кто испытывал данный вагон. И кто подписывал ТЗ, ТУ, в том числе и в Департаменте вагонного хозяйства.

  И самый главный промах - ресурсные испытания. Вот когда вагон сломается. Ломают, сколько там циклов - миллион циклов. Когда сломается, из этого следует, сколько он может прослужить - может прослужить 32 года, может прослужить пять лет или один месяц. Вот этого, самое главное, не было проведено.

  Так что все понемножку. Но главная вина - на организации, которая начала изобретать этот вагон, конструкторы, которые просчитались.

  Но если по большому счету, так говорить: у нас есть коэффициент прочности. Так вот он при норме 1,5% у «Рузхиммаша» и «Алтая» составляет 1,3 запаса прочности, а «Трансмаша» - единицу. То есть вот они и через 30 дней, через 45 дней оказались отцепленными. И даже так могу сказать - некоторые вагоны нельзя двигать со станции даже. Их немного, но такие есть.

 

  Вопрос: Что вы можете сказать про подшипники кассетного и цилиндрического типа?

 

  Бочкарев Н.А.: Вопрос понятен. Да, действительно, я не сказал про кассетный подшипник. Мы на сегодняшний день имеем опытный поезд. Из 50 вагонов, которые эксплуатируются на Северной дороге, с кассетными подшипниками конического типа есть одно недоразумение. У нас средства контроля, то бишь КТСМ, не предназначены различать - обыкновенный подшипник от кассетного. Учитывая то, что у кассетного, тем более у конического подшипника повышается температура в пределах 15-20%, то распознать данный вид мы не можем. Это мы столкнулись с пассажирским подвижным составом. То есть у нас на невском экспрессе то же самое - установлен буксовый узел на подшипниках кассетного типа. И у нас даже на этом виде подвижного состава срабатывала тревога. И неоднократно мы приводили и в Питер, и в Москву с опозданием поезда. И мы пока по этому вопросу нашли небольшое решение. Сделали версии, которые близки, но к идеалу мы не подошли. Это один вопрос.

  Второй вопрос. Вот здесь присутствует Саратовский подшипниковый завод, который на сегодняшний день получил от нас задание для того,  чтобы разработать цилиндрический подшипник.  Вот цилиндрический подшипник, учитывая, что у него температура не будет разной по сравнению с коническим подшипником, то да, действительно, это перспектива будущего. Мы с ними работаем, занимаемся, если все нормально получится, будем тиражировать.

  Опять же есть еще и заграничные подшипники, есть «Team», который мы на сегодняшний день тоже разрабатываем. Но не все в подшипнике дело. Еще многое зависит от смазки, которой на сегодняшней день очень много разной, но, тем не менее, подобрать смазку для того, чтобы подшипник не грелся, пока не представляется возможным. Есть снижение, но не такое, какое бы хотелось.

 

  Вопрос: Вопрос про форс-мажорные обстоятельства. Если говорить - по естественным причинам, нам, например, не понятно, почему к ним относится ползун на поверхности катания, завар башмака и т.д. Не пора ли пересмотреть его? И ответственность тех предприятий, которые делают отцепку вагонов вот именно по этим причинам на гарантийных плечах.

  Бочкарев Н.А.: Вопрос непростой, на самом деле насущный, больной. Мы неоднократно пересматривали этот классификатор. То одному не нравится, то второму не нравится в этом вопросе. Тем не менее, мы на сегодняшний день еще раз пересматриваем его.

  И все-таки я вам по большому счету скажу, что главное, на что мы должны делать упор - это на качество выпускаемой продукции. Все зарождается в ремонте. В первую очередь. Второе - эксплуатация. Но есть две вещи. Из-за чего ползун произошел. Из-за того, что регулировка рычажной передачи или, допустим, неисправный воздухораспределитель, или авторежим, или тормозной цилиндр и т.д. Тот, который был при плановом виде ремонта. Здесь спорный вопрос. Но давайте будем до конца расследовать. То есть только при детальном расследовании, только при нормальной рекламационной работе, только при нормальном предъявлении в перспективе денежных средств. Вы же несете убытки, тогда мы должны в этом вопросе себя подталкивать. Давайте свои предложения. Как бы вы хотели. Но четко вам могу сказать - единого мнения не будет.

 

  Вопрос от «ПО «Спеццистерны»: Николай Алексеевич, Вы начали свое выступление с перевода на пробег. Мы почти все вагоны переводили, и все шло хорошо, через Департамент вагонного хозяйства. Последние документы отправляли - два месяца лежат. Что там стало, непонятно. Вроде, как там уже и ВНИИЖТ подключился, и какая-то фирма, которой мы должны за что-то заплатить? И порядок, который существовал ранее, сейчас нарушился. Нового нет порядка.

 

  Бочкарев Н.А.: Я не знаю про это дело. Первый раз слышу от вас. Давайте мы разберемся, и письменный ответ дадим.

 

  «ПО «Спеццистерны»: И второй вопрос. Есть от Департамента вагонного хозяйства указание, они идут немножко вразрез, - о порядке запрета под погрузку вагонов под опасные грузы. Было у нас 30. Внесли изменение в инструкцию осмотрщикам вагонов. Сейчас опять приходит - 15. Начинаешь звонить на дороги, они говорят: это для нас не указание. Тоже непонятно.

 

  Бочкарев Н.А.: Тоже давайте разберемся. Подготовка под погрузку опасных грузов. Разберемся. Нужно вникнуть в ситуацию. С чем это связано, это непросто.

 

  «ПО «Спеццистерны»: Очень часто приходится отказывать в оплате счетов депо РЖД за текущий отцепочный ремонт в пути следования по разным причинам. Ну, например, отцепка происходит по неисправности механизма разгрузки, а фактически в счетах предъявляется обточка колесных пар. В таких случаях вынуждены отказывать. Никаких возражений со стороны начальников депо мы не получаем обратно. То есть я делаю выводы, что руководители соответствующих служб согласны с нашими отказами. А вот сейчас я узнаю, что мы один из крупнейших должников РЖД за ремонт. Что тут делать, с кем работать?

 

  Бочкарев Н.А.: Работать с начальниками служб, с начальниками депо, с начальником дороги. Давайте так. Вот вы с кем из начальников служб предметно разговаривали и кто вам в этом вопросе отказал?

 

  «ПО «Спеццистерны»: Я не разговаривал.

 

  Бочкарев Н.А.: Тогда извините меня, давайте так договоримся. Отработайте внизу. Чтобы вам всем понятно было. Хорошо задавать вопросы руководителю Департамента. Я могу на них ответить и не ответить, а вы можете в затруднительное положение меня поставить. Но меня четко приучили. Вы разберитесь внизу - с начальником депо, разберитесь с начальником службы. На то пошло - замначальника дороги по локомотивному хозяйству. Они, может, и не знают вашу проблему. Понимаете? Это хозяйственное дело. Я подчеркиваю - у меня технический Департамент. А вы мне про счета говорите. Да, понятно, если они что-то не сделают и кто-то несвоевременно выпишет, вот тогда мы разберемся.

  Вот сидит один начальник службы. Вы его знаете? На Октябрьской дороге. Вы с ним хотя бы раз по телефону говорили?

 

  «ПО «Спеццистерны»:  Нет.

 

  Бочкарев Н.А.: Извините меня, что же я буду. Ну тогда дайте мне каждый задание, я завтра сяду, буду с каждым по телефону разговаривать.

 

  Вопрос: Откуда у Вас данные по должникам?

 

  Бочкарев Н.А.: Я не знаю, мне данные с дорог дали. У меня не финансовый Департамент и не экономический, а технический. А вы работаете как хозяйствующие субъекты с хозяйствующим субъектом дороги, понимаете, дороги. Не разговаривая с начальником службы, не работая с начальником депо, как я могу?

 

  Реплика из зала: С начальником депо мы работаем.

 

  Бочкарев Н.А.: Вы знаете что, вы не хотите войти в конфликт с начальником депо, вы с ними заигрываете. А начальники служб не знают. Что Лукьянов бы не разобрался что ли? Или Сергей Евгеньевич? Да они бы поставили этого начальника депо на место. А те, зная о том, что можно все это дело продолжать - вы нас не информируете. Давайте договоримся - факты. Начальникам служб на тех дорогах, что есть, копию - мне. И мы посмотрим, как все это дело произойдет.

 

  Реплика из зала: Хорошо, ясно, договорились.

 

  Ведущий: Вот чтобы у нас не получался разговор с одного, другого места. Будет удобнее, если кто-то один будет задавать вопрос. Или подойдите к микрофону.

 

  Вопрос: Еще я хотел бы добавить: у меня есть проблемы с Дальневосточной, Восточно-Сибирской дорогой, мы вели переписку, неоднократно обращались с просьбой заключить с нами договора, но договор не заключается. И все услуги выполняются как разовые сделки. Очень неудобно.

 

  Бочкарев Н.А.: Ясно, понимаю. Замначальника дороги по локомотивному хозяйству Восточно-Сибирской фамилию назовите. Вы с ним разговаривали? Начальника службы назовите фамилию.

 

  Реплика из зала:  Нет, я не разговаривал с ними.

 

  Бочкарев Н.А.: Ну зачем на грабли наступать второй раз? Я же вам сказал: будьте добры, разберитесь, если они отказывают. Но вы же не разговаривали ни с кем из руководителей, а мне задаете вопрос. Я не отказываюсь разобраться, если начальник службы не разобрался. Я не отказываюсь, но пусть они разберутся сначала. Не из Москвы руководить я же должен с каждым начальником депо, а скоро - и начальником ПТО. У меня времени просто нет на это.

 

Бочкарев Н.А.: Переходим к следующему докладчику. У нас должен был быть Сапетов Михаил Владимирович, начальник центральной дирекции, но будет его заместитель по экономике Павлов Анатолий Иванович. Вопросы у него - собственники подвижного состава ЦДРВ, как улучшить взаимодействие при уже заключенных договорах на ремонт, ответственность сторон, кто отвечать будет, регламент ведения договорной работы, конкуренция между вагоноремонтными предприятиями и т.д. Пожалуйста.

   Собственники подвижного состава и ЦДРВ: как улучшить взаимодействие при уже заключенных договорах на ремонт вагонов? Ответственность сторон при ремонте вагонов: кто будет отвечать? Регламент ведения договорной работы;

   Конкуренция между вагоноремонтными предприятиями: конкурентны ли послеремонтные гарантии ЦДРВ?

Добрый день, уважаемые участники конференции. Тема выступления обозначена. Но я бы хотел начать свое выступление с рассказа или с напоминания о том, как в последнее время реформировалось в целом вагонное хозяйство и отдельно взятый ремонтный комплекс.

  В соответствии с постановлением правительства о реформировании железнодорожного транспорта, в котором записано о том, что ремонтная деятельность должна выделяться в самостоятельный вид деятельности, в конкурентный вид деятельности, с 2003 года началась работа в вагонном хозяйстве вначале по разделению функций эксплуатации и ремонта, а затем по выделению ремонтных депо из состава смешанных депо, естественно, с образованием собственно самостоятельного структурного подразделения, связанного только с ремонтом грузовых вагонов.

  В 2004 году началась работа по разделению и продолжалась эта работа до конца 2005 года. Я думаю, что об этом вы хорошо информированы. С окончанием 2005 года завершилась работа по разделению смешанных вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. 30 ноября 2005 года решением совета директоров ОАО «РЖД» было принято решение о создании Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов в качестве филиала ОАО «РЖД». Тем самым начался второй этап разделения вагонного хозяйства, реформирования вагонного хозяйства, собственно выделение ремонтного комплекса в самостоятельный вид деятельности.

  Весь первый квартал 2006 года был переходным периодом, в течение которого шла подготовительная работа к созданию собственно Центральной дирекции как филиала. Шла подготовительная работа по разделению балансов, по определению имущества, которое должно было быть передано в состав ремонтных депо, по комплектованию контингента собственно Центральной дирекции и территориальных дирекций комплекса по ремонту грузовых вагонов.

  С 1 апреля 2006 года Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов начала свое функционирование, свою производственно-хозяйственную или производственно-финансовую деятельность.

  Конечно, вас в первую очередь как собственников подвижного состава интересует как дальнейшее развитие центральной дирекции по ремонту грузового состава, так и каким образом будут улучшаться условия, связанные с ремонтом грузовых вагонов, которые находятся у вас либо в собственности, либо в аренде.

  Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов состоит из 15 территориальных дирекций. В состав этих 15 входят все территориальные дирекции, которые вычленились из состава железных дорог, кроме Сахалинской и Калининградской. В состав Центральной дирекции входит 124 ремонтных депо, 23 вагоно-колесных мастерских.

  В теме выступления вопрос поставлен так: как улучшить взаимодействие при уже заключенных договорах на ремонт вагонов, ну, и в целом, как улучшить взаимодействие между вагоноремонтным комплексом и собственником подвижного состава? Должен сказать, что вся наша деятельность направлена на то, чтобы каждодневно, постоянно улучшать это взаимодействие, начиная с разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. Потому что одной из целей этого разделения было улучшение взаимодействия и облегчения доступа собственнику подвижного состава к ремонтным мощностям ОАО «РЖД».

  Со многими из вас мы постоянно работаем, постоянно общаемся, и вы, я уверен, ощущаете это на себе, что наша деятельность направлена именно на улучшение этого взаимодействия.

  Вы помните, как много вопросов возникало с обеспечением запасными частями, когда у вас был одна-единственная возможность использовать основные запасные части, прежде всего, литые, при ремонте вагонов, которые вы в виде давальческого сырья предоставляете сами при ремонте ваших вагонов. Мы дали вам такую возможность. Вы теперь имеете возможность использовать наши запасные части, которые мы приобретаем централизованно. Все зависит только от вашей воли и желания, ну и, естественно, от экономических условий, которые существуют при использовании наших централизованно закупаемых нами и поставляемых нам запасных частей.

  Вопрос ставился о том, чтобы заключать единые договора. Вот сейчас прозвучал вопрос о том, будет ли заключаться единый договор на текущий и отцепочный ремонт. У нас такие условия для вас созданы. Мы с вами уже начали заключать единые договора, то есть осуществлять принцип «одного окна», заключать централизованные договора на ремонт ваших вагонов по всей сети наших территориальных ДРВ. Сегодня заключено 15 таких договоров по принципу единого окна, к которым приложен график ремонта вагонов на территориальных ДРВ с указанием тех депо, в которых вы будете ремонтироваться. И так по каждому моменту взаимодействие у нас с вами в части ремонта ваших вагонов.

  Поскольку объем приватных вагонов постоянно возрастает, из года в год значительно увеличивается. У нас данные есть, что за 8 месяцев этого года уже приобретено собственниками порядка 16 тыс. вагонов, и уже парк собственников подошел к границе 300 тысяч, а как вы знаете парк ОАО «РЖД» составляет не многим более 600 тыс. вагонов, весь инвентарный парк. Рабочий меньше - порядка 400 тысяч. Я округляю цифры. Естественно, доля и объем ремонта ваших вагонов постоянно возрастает. И мы не можем не учитывать в своей деятельности этого момента.

  С учетом этого, опять же в части улучшения деятельности с вами, у нас, начиная с этого года, разрабатывается единый план ремонта грузовых вагонов, который учитывает как объем ремонта инвентарного парка ОАО «РЖД», так и объемы ремонта приватного парка. Для вагоноремонтного депо сегодня не существует различий в подходе к выполнению плана, поскольку и тот, и другой объем ему сегодня планируется, и в одинаковой степени он отчитывается за этот ремонт подвижного состава. И в основном это административный рычаг, и экономический рычаг, заключается в том, что в основных условиях премирования сегодня во всех вагоноремонтных депо, по всех ДРВ стоит показатель выполнения объема ремонта приватного парка. Это экономический рычаг, который вынуждает сегодня вагоноремонтные депо и ДРВ выполнять запланированные объемы ремонта парка ОАО «РЖД».

  Что нового у нас появилось сегодня в работе с собственником в части формирования цены? Потому что это самый болезненный вопрос для вас, поскольку вы должны и планировать свои расходы, и учитывать эти расходы, связанные с ремонтом вашего подвижного состава, потому что это ложится на ваши прямые затраты и отражается, естественно, на эффективности вашей перевозочной деятельности. Мы это прекрасно понимаем.

  Предыдущие годы, месяцы вами ставился вопрос о том, что ваши вагоны более молодые, более свежие, более новые, объем ремонта фактически меньше, чем объем ремонта на нашем парке, который  имеет значительно больший износ, больший возраст, и для вас желательно было бы отражать в цене те фактические затраты, которые связаны с ремонтом этого подвижного состава, а не принимать некую среднюю цену на ремонт вагона, в котором неизвестно, по вашему мнению, какие расходы отражены.

  Вот сегодня мы заключили уже четыре таких централизованных договора, в которых предусмотрена единая цена на проведение только собственно регламентных работ, которые в соответствии с руководством по ремонту выполняются на вагоне или обязаны быть выполнены постоянно. Это подача вагона в ремонт, подъем кузова, выкатка тележек, подача тележки в тележечный цех или на тележечный участок, промывка тележки, разборка тележки, дефектоскопирование тележки, дефектоскопирование отдельных составляющих тележки, снятие автосцепного узла, дефектоскопирование его, обмер и т.д. Вот такие регламентные работы заложены в базовую цену. В зависимости от условий работы той или иной территориальной дирекции цены немного разнятся между собой. Поскольку у нас Дальневосточная дорога находится на востоке, сегодня там совершенно иные условия оплаты труда, там у нас с вами большие надбавки за условия работы в отдаленных местностях, северные и т.д., поэтому в связи с этим немного эти цены разнятся. Все остальное, то есть проведение всех остальных работ по фактическому, техническому состоянию вагона отражается в дефектной ведомости, форма ВУ-22. И в соответствии с теми работами, которые по этой дефектной ведомости затем проводятся, калькулируются уже все расходы, формируется фактическая цена на ремонт вагона и выставляются вам уже счета, счета-фактуры по фактическим затратам, по которым вы должны в соответствии с этими четырьмя договорами в течение пяти дней произвести оплату.

  Здесь мы пошли навстречу собственнику, учли их пожелания в связи с тем, что у вас более молодой подвижной состав. Пока рано говорить о результатах этой работы. Не так давно в июле, августе, сентябре были заключены эти договора, надо наработать фактический материал, проанализировать эту работу, потом уже принимать дальнейшие решения по этим договорам. Но сегодня собственники, в зависимости от вашего желания, не дожидаясь нашего анализа этой работы, могут обратиться к нам по заключению таких же договоров с применением вот такой базовой цены.

  Возвращаясь к порядку заключения договоров, хотел бы сказать, что сегодня все ДРВ имеют доверенность на заключение договоров без ограничения суммы. И собственники, то есть вы, можете выбирать порядок заключения договоров по вашему усмотрению. Вы можете заключить договор с ДРВ, то есть по месту нахождения ДРВ, по месту фактического ремонта вагонов. Но если у вас вагоны ремонтируются, скажем, на пяти ДРВ, вам таких договоров надо будет заключить пять. А можете по своему усмотрению заключить централизованный договор с нами - Центральной дирекцией. В таких случаях будет реализовываться принцип «одного окна». К этому договору будет приложен только график - график ремонта, график подачи вагонов в вагоноремонтные депо, который накладывает обязательства на вас по подаче вагонов в ремонт, поскольку в этом договоре отражаются сроки ремонта, на нас налагаются обязательства выполнить этот ремонт ваших вагонов в указанных вагоноремонтных депо в определенные сроки.

  Здесь выбор за вами. Так же, как и при обеспечении запасными частями при ремонте ваших вагонов - то же самое. То ли этот ремонт будет проводиться с вашими запасными частями в виде давальческого сырья, то ли с использованием наших запасных частей.

  Еще один больной вопрос, и Николай Алексеевич здесь выступал по этому поводу, это качество ремонта вагонов. Несмотря на то, что из года в год это качество улучшается, и об этом говорят цифры, текущий отцепочный ремонт, вы так же, как и мы, не удовлетворены качеством ремонта. Поскольку здесь правомерно говорить не только о качестве ремонта ваших вагонов, но и о качестве ремонта наших вагонов, потому что единая технология, единый конвейер ремонта, одни и те же люди, которые участвуют в ремонте этих вагонов, один и тот же технологический процесс.

  Но тут я хотел бы заметить, что все-таки коэффициент качества, вот если брать даже этот год - за 8 месяцев этого года, несмотря на те объективные условия, о которых я сказал, все-таки на ремонте вагонов в собственности в два раза он выше, то есть по значению ниже, а по фактическому количеству отцепок он выше, чем коэффициент качества на ремонте вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД».

  Нами принимаются как организационные, так и технические меры для повышения качества ремонта вагонов. Из года в год существуют программы, раньше они назывались для оснащения базовых вагонных ремонтных депо. Теперь нельзя уже говорить о том, что у нас какие-то некие базовые вагоноремонтные депо существуют, потому что для нас они все являются базовыми, для нас единый сегодня вид деятельности - это ремонт грузовых вагонов. Они для нас все базовые. И подход к оснащению, к повышению уровня технологии ко всем депо должен быть одинаковым так же, как и повышение технического уровня, оборудования, с применением которого ремонтируются грузовые вагоны.

  Из года в год на эти цели направляется более 600-700 млн.. рублей. Вот на этот год эта программа составляет 624 млн. рублей. На 24 вагоноремонтных депо будет поставлено новое оборудование взамен устаревшего или просто новое оборудование. Это, естественно, не может не сказаться и сказывается, как я говорил, на количестве отцепок, которое из года в год уменьшается.

  На 2007-2009 гг. планируется затратить на дооснащение вагоноремонтных депо около 3 млрд. рублей, в среднем по одному миллиарду рублей в год. С учетом того, что существует программа вывода мощностей в конкурентный сектор экономики, то есть количество депо в составе ЦДРВ будет сокращаться, то, естественно, удельный вес этих инвестиционных затрат на каждое вагоноремонтное депо будет увеличиваться и по этой причине.

  Но, несмотря на то, что такое большое количество средств выделяется на повышение технического уровня оборудования, на совершенствование технологии, мы все равно не удовлетворены сегодня качеством ремонта, как я уже сказал. Во-первых, конечно, надо посмотреть, как используются эти инвестиции. Откровенно надо сказать, что во многих случаях технический уровень того оборудования, которое мы закупаем и предусматриваем поставки, не отвечает требованиям сегодняшнего дня. Это я вам должен сказать откровенно. И здесь подход будет изменен. Дайте нам время. Не так много времени прошло с создания Центральной дирекции. Фактически один плановый период мы сегодня существуем. Второй только завершаем сейчас. То есть третий квартал работы. И очень много проблем, поверьте, всплывает сегодня, на которые раньше либо просто не обращалось внимания, либо просто мы, не занимаясь оперативной производственной деятельностью, мы просто о них не знали. Они были внутри дорог и до нас не доходили. Теперь это наши проблемы, теперь мы ими занимаемся. И занимаемся конкретно, предметно, и будем заниматься еще более конкретно, еще более предметно.

  Я мог бы назвать еще сегодня целый перечень мер, направленных на повышение качества ремонта. Остановлюсь только на одном, который реализовал одну из целей разделения эксплуатационных и ремонтных депо. Это разделение функций заказчика и исполнителя, что всегда положительно сказывается, естественно, на качестве выполняемой работы, поскольку требования, которые предъявляются в этом случае со стороны заказчика, возрастают, и ответственность исполнителя перед заказчиком в этом случае, естественно, возрастает.

  Сегодня у нас заказчик по ремонту - это Департамент вагонного хозяйства; по собственным вагонам - это, естественно, вы. Приемщики вагонов, которые раньше были в штате железных дорог, в штате вагонных депо, и скажем так, откровенно скажем, они были карманными. И вы сами об этом прекрасно знаете. Теперь они из состава вагоноремонтного депо переданы. Вначале они ушли вместе с нами, после разделения. А теперь они вновь возвращены в состав железных дорог, они подчинены Департаменту вагонного хозяйства, то есть они выступают от лица заказчика, так же, как от лица вас - заказчика.

  Вы можете сказать, что люди те же, ничего не изменилось. Соглашусь с вами. Изменить организационную сторону проще, чем изменить психологию человека. Конечно, понадобится какое-то время, чтобы сам приемщик осознал, что он теперь выступает от лица заказчика, и требования с его стороны к исполнителю должны повышаться. И она не зависит от вагоноремонтного депо. Это тоже не может не сказаться в последующем. Тоже нужно время, естественно, чтобы и психология здесь сработала, для того чтобы это положительно сказалось на качестве вагонов, чтобы вагоны выпускались из ремонта действительно отремонтированными в соответствии с руководством по ремонту и в соответствии с техническими условиями, которые оговаривают все стороны ремонта грузовых вагонов.

  Возвращаясь к дальнейшему реформированию вагоноремонтного комплекса. Вопрос здесь стоит немножко по-другому. Конкурентна ли наша гарантия? Я бы поставил его немножко шире. Вообще о повышении конкуренции со стороны собственников вагоноремонтных предприятий, которых сегодня не так много, но они имеются, и развитие конкурентного рынка в целом в дальнейшем.

  Вы знаете, что советом директоров принята программа дальнейшего реформирования вагоноремонтного комплекса, в частности, ЦДРВ, которая предусматривает в течение 2006-2008 гг. вывод в конкурентный сектор экономики 30% мощностей Центральной дирекции. Такая программа утверждена. На 2006 год конкретно можно сказать, что три вагоноремонтных депо будут выводиться из состава Центральной дирекции, это депо «Грязи», на базе которого будет создаваться акционерное общество с совместным капиталом, это депо «Ховрино», это Смышляевский завод, которые по 2006 году в плане, программе есть.

  Определен список депо, которые подлежат выделению в будущие годы. Но я не хотел бы называть сегодня эти депо, поскольку и советом директоров, в принципе, принято такое решение, что этот список может и будет уточняться. Естественно, потому что условия меняются, они меняются каждый день. Они изменятся, и очень изменятся с созданием дочерней грузовой компании. После ее создания кардинально изменятся условия нашей работы. Я немножко позже к этому вернусь. Поэтому я бы не хотел перечень депо называть, это не секрет, но я бы не хотел. Он будет уточняться.

  Выделение всех мощностей будет происходить на конкурсной основе, будут проводиться конкурсы, определяться вид вывода этих депо в конкурентный сектор - то ли в виде продажи, то ли в виде создания совместных акционерных обществ собственниками грузовых вагонов, то ли в виде аренды. Аренда может быть простая, а может быть с последующим выкупом и т.д.

  Вот эти три пилотных проекта. После их реализации они покажут нам. Главное, их надо реализовать и посмотреть вашу активность. Мы хотим увидеть вашу активность при вводе этих мощностей. Появится ли у вас желание взять в аренду, купить депо или поучаствовать в создании совместного акционерного общества. Какое направление вывода все-таки будет предпочтительнее. Здесь мы должны определиться.

  Я думаю, что вас интересуют и конкретные итоги нашей работы. Если говорить в целом о 8 месяцах, то все запланированные объемы ремонта выполняются и перевыполняются. Если говорить отдельно о работе Центральной дирекции, я не хочу называть цифры. Каждый по себе знает. В общем назову - больше 22 тыс. вагонов деповским ремонтом отремонтировано у нас за второй квартал. Я называю цифры второго квартала, потому что здесь они известны, конкретны, есть официальная отчетность. Деповским ремонтом отремонтировано 3504 вагона при плане в 3414, здесь тоже перевыполнено задание. Ремонт колесных пар, который некоторые собственники у нас ремонтируют, заключают договора на ремонт колесных пар, - то же самое, эти задания выполнены. Объем ремонта колесных пар с каждым месяцем и годом тоже увеличивается. Мы стараемся здесь идти навстречу собственнику, предлагать такие условия, которые для вас были бы приемлемы в ремонте колесных пар. Расширяем сферу предложений по оказанию вам и других услуг, по ремонту других запасных частей.

  Здесь звучит вопрос - конкурентны ли наши гарантийные обязательства? А я хотел бы вам задать такой вопрос: а вы можете мне назвать при ремонте бытовой ли техники, автомобильной техники, где предлагают условия гарантийные после ремонта более привлекательные? Сколько срок? Три месяца? Максимум шесть. И там же эта гарантия дается то же самое без гарантии на те запасные части, которые ставятся. Только на проведение работ. Я, во всяком случае, не знаю. Может быть, где-то и дают гарантию на год. Но наши-то условия не хуже.

  И потом я должен сказать, что условия предоставления гарантий - это инструмент конкуренции. В неразвитом конкурентном секторе сегодня говорить об эффективном применении этого инструмента вряд ли приходится. Я хотел бы тогда задать второй вопрос вам: здесь представители собственников подвижного состава, имеющие свои ремонтные предложения или в аренде ремонтные предприятия, они могут сказать, какой у них гарантийный срок? Гарантия - это инструмент конкурентной борьбы. Это не инструмент, который оговаривается в условиях ремонта.

 

  Вопрос: Срок службы отдельных частей вагона и самого вагона - 22 года. Срок на них этот вы распространяете?

 

  Павлов А.И.: Нет, ну как же можно, вы хотите, чтобы мы на весь срок - 22 года мы вам дали гарантию. Не мы же изготовители боковины. Как же мы можем дать гарантию на боковину, изготовителем которой мы не являемся. Такого быть просто не может.

  Я понимаю. Я бы если бы был на вашем месте, я бы был озабочен гарантийными обязательствами. Потому что вы рассматриваете инструмент предоставления гарантии как снижение ваших расходов. Но я думаю, что вы согласитесь со мной, что ни одна уважающая себя фирма, которая предоставляет гарантии, не сделает этого бесплатно. Все эти будущие расходы, связанные с гарантийным обслуживанием, они уже закладываются в цену. Поэтому мы этого сейчас не делаем. Мы этого не закладываем. У нас это не заложено. У нас просто цена существует на ремонт вагона.

 

  Вопрос: В типовом договоре с вашим ведомством там четко указано - после проведения деповского ремонта гарантия 6 месяцев, после капитального - 9. Ни с одним депо, а у нас договоров где-то больше 20, эта тема просто исключается.

 

  Павлов А.И.: Вы хотите сказать, что в договорах с депо этого нет? У нас с вами предстоит новый плановый период, когда будут перезаключаться договора. Я же только что сказал: вы можете заключить, если хотите - сейчас перезаключить. Везде будут пересмотрены гарантийные обязательства, они будут везде. Если сейчас хотите, давайте перезаключим с нами централизованный договор.

  Итак, мы немножко отвлеклись. Сразу переключились на вопросы и ответы.

  Так, регламент ведения договорной работы (вопрос по SMS – прим.редактора). Сейчас нами подготовлен проект регламента бюджетного управления внутреннего, который все расписывает. Я не хотел бы говорить сейчас о конкретных сроках, в течение которых должны подготовить бюджеты, заключить с вами договора и т.д., поскольку он в виде проекта существует. Но проект уже доработанный и даже завизирован. Как только он выйдет, окончательно будет утвержден, вы, естественно, его получите и увидите. Был ранее подготовлен такой проект регламента по ведениям договорной работы, предусматривающий предоставление вами заявки за 4 месяца, и там все было расписано. Для нас, естественно, желательно получение от вас предварительной, первой заявки, конечно, как можно раньше. Это понятно. Потому что рыночная экономика - рыночная экономика, но каждый все равно планирует свою хозяйственную деятельностью. Так же, как вы ее планируете, так и мы ее планируем. И мы должны разработать проекты своевременно наших планов и, естественно, качественно. Поскольку мы должны запланировать и свои доходы, и свои расходы. Так же, как вы их планируете.

  И здесь, возвращаясь к качеству разработки планов, хотел бы не то чтобы высказать вам некие претензии, нет, я бы так не говорил, здесь нам надо сближать просто позиции. В каком плане? Мы планируем свою работу. У нас существует порядок бюджетного планирования. Мы никуда от этого не уйдем. Сейчас мы в составе ОАО «РЖД», мы подчинены этому порядку планирования. Естественно, нами планируются доходы и расходы, и мы за это отчитываемся. В договорах у нас с вами утверждены графики ремонта ваших вагонов и подачи ваших вагонов в ремонт. Нередко, очень часто эти графики не выдерживаются. Они нас ставят в очень трудные условия. Поскольку депо в этом случае не может выполнить своих плановых показателей. Нам оперативно, по ходу работы приходится эти показатели менять, что очень нелегко, поверьте.

  Здесь существует некая договоренность - вы срываете графики подачи объектов, мы не предъявляем вам требования; мы где-то не выполняем сроки ремонта ваших ремонтов, оговоренные в договоре, вы нам тоже не предъявляете претензии. Вот сближение наших позиций и повышение взаимных требований в этой части я и называю нашей совместной работой. В этом направлении нам с вами предстоит поработать. Нам желательно, чтобы вы соблюдали свои графики. Вам желательно, чтобы мы соблюдали сроки ремонта ваших вагонов. Здесь взаимный, обоюдный интерес в этом плане. Нам с вами предстоит здесь еще поработать. Если есть вопросы, задавайте.

 

 

  Вопрос: Ваше отношение к аутсорсингу?

 

  Павлов А.И.: Отношение к аутсорсингу. Есть внутренний, есть внешний. Отношение такое - если он эффективен, его надо применять. Если он неэффективен, его не надо применять. Здесь все легко и просто. Все надо считать. Есть ли экономическая эффективность от применения.

 

  Вопрос от аутсорсинговой компании, г. Ижевск: Я хочу уточнить свой вопрос. Мы работаем с «Российскими железными дорогами» уже четыре года. На сегодняшний момент при делении вашего Департамента у нас в обслуживании оказалось Горьковская железная дорога и Южно-Уральская железная дорога. Мы оказываем вам услуги по охране, по уборке территории, по строительству. Мы понимаем трудности, которые возникли на сегодняшний день в Департаменте, что связано с неоплатой наших счетов за оказанные нами услуги - на сегодняшний день у Департамента имеется задолженность. Но мы не понимаем четкую и ясную политику на сегодняшний день Департамента, когда подразделения ссылаются на нехватку бюджета. На следующий год есть ли у нас, грубо говоря, перспектива жизни, у нашего договора? Почему? Потому что бразды правления забрал центральный Департамент в г. Москва. И люди, бывшие ваши люди, переданные нам по аутсорсингу, ваши бывшие работники не знают, и мы гарантировать не можем, будут ли наши отношения продолжены. Эффективность наша на сегодняшний день показана налицо. Почему? Потому что, в принципе, замечаний по техническому заданию и вообще жизнедеятельности нашей компании нет ни у одной из ваших служб. Это связано и со строительством, и с уборкой, и с охраной. Эффективность - это опять же смотря с какой стороны посмотреть. По накладным расходам любая затратная часть, которая выставляется вашим...

 

  Павлов А.И.: Я прошу извинить, наверное, мы не будем здесь методику расчета экономической эффективности рассматривать. Если как вопрос это все? Значит, вы назвали уборка, охрана и строительство (текущий ремонт зданий и сооружений). Я понял.

  Что касается охраны, для нас этот вид деятельности он всегда был аутсорсинговый. Мы сами не осуществляли охрану свою. Я имею вагоноремонтные депо. Это либо ВОХР, либо частное предприятие в любом случае. Охрана она есть и будет. Считай экономическую эффективность - не считай. Здесь надо смотреть, кто предложит лучшие условия - вы или какая-то другая охранная служба или предприятие. Вот когда нам предложат лучшие условия и качественные, наверное, тех мы и примем.

  Что касается уборки, этот аутсорсинговый договор был заключен еще, когда в составе дороги Горьковской она была. Там, наверное, считалась экономическая эффективность. Такое принято было решение. Мы не собираемся разрывать эти аутсорсинговые договора. Мы их перезаключили. Правильно? Нет? Ну, тогда не знаю.

 

  Вопрос: Действие договоров - до декабря месяца.

 

  Павлов А.И.: Ну правильно. До декабря они же действуют.

 

  Бочкарев Н.А.: Анатолий Иванович, ну, мы сейчас начнем, до уборщицы дойдем.

 

  Павлов А.И.: Конкретно будем смотреть. Наше отношение к аутсорсингу, как я сказал: если это эффективно, мы его будем использовать, если это неэффективно, мы его не будем ипосльзовать. Если вы нам предложите условия и мы увидим, что они для нас эффективны- тогда будем сотрудничать.

 

  Бочкарев Н.А.: Анатолий Иванович, не повторяйтесь, вы уже сказали. Вы заняли больше времени.

 

  Павлов А.И.: Планируется ли включение в программу ремонта выводимых в депо вагонов (вопрос по SMS - прим.редактора). А, тех депо, которые мы выводим, будут ли там ремонтироваться вагоны? Но это же будет зависеть от того, если его купит собственник, то он и будет принимать решение, какие вагоны там ремонтировать. Если это совместное акционерное решение, то там будет, наверное, совет директоров, в который будут входить как представители ОАО «РЖД», так и другой стороны, они уже будут принимать решение, будут ли там вагоны в собственности.

  Но я должен сказать, что ориентация такая - те депо, которые будут оставаться в составе ЦДРВ, они, в первую очередь, будут предназначены для ремонта вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД».

 

  Вопрос: Какие, на Ваш взгляд, перспективы развития приватных вагоноремонтных предприятий, в том числе в аспекте ремонта?

 

Павлов А.И.: Ну, это, наверное, тот же самый вопрос. Все хотят купить депо и ремонтировать не приватные, а именно парк, понимая, что это стабильный заказ. Понятно, но у нас для этого создана Дирекция. В первую очередь, Дирекция создана, чтобы ремонтировать вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД». Но я вот сказал, что поменяется ситуация коренным образом в создании грузовой компании. Грузовая компания будет создана. Она будет с вами работать на этом рынке на тех же условиях, в которых работаете вы. Она уже будет заказчиком. И где она примет решение ремонтировать эти вагоны - там тоже будет совет директоров, он будет принимать решения. Но они будут, они заказчики. Естественно, мы как филиал ОАО «РЖД», предназначенный в настоящее время в первую очередь для ремонта вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» и имея соответствующие мощности, ну, естественно, они будут ориентироваться на нас, а там - какое они примут решение. Это естественно.

  Перспективы развития приватных. Перспективы зависят от конкретного собственника. Те предприятия, которые будут выводиться в конкурентный сектор, заниматься их развитием будут уже собственники, те, которые будут владеть этими предприятиями. И от них уже в больше степени будет зависеть их направление развития и конкурентоспособность. Вот так я считаю.

 

  Вопрос: Практически все ВЧД в первую очередь, план ОАО «РЖД», а собственник - по остаточному принципу. С трибуны слышим другое. Гарантии включения в план...

 

  Павлов А.И.: Неправильно все-таки вы говорите. Это не с трибуны звучит. Я еще раз повторяю - единый план у каждого ДРВ, у каждого вагоноремонтного депо по ремонту вагонов собственности и парку ОАО «РЖД» единый, и в одинаковой степени с начальника вагоноремонтного депо, с начальника ДРВ спрашивается как за ремонт инвентарного парка, так и за ремонт собственных вагонов. Размер премирования один и тот же за выполнение плана и условия премирования те же самые - как за выполнение плана ремонта вагонов инвентарного парка, так и за выполнение плана вагонов собственников. И отчитываются, и на разбор мы их вызываем как за выполнение плана ремонта вагонов собственных, так и за невыполнение планов инвентарного парка. Вот такой наш подход, вот такая наша позиция центральной Дирекции. Другой быть не может и не будет. Вы - направление получения нами дохода, вы - для нас. Мы вас на руках будем носить, чтобы получить доход.

 

  Бочкарев Н.А.: Пока читает Анатолий Иванович, я его поддержку в этом вопросе, чтобы у вас иллюзий не было ни у кого. На сегодняшний день Дирекция по ремонту деповскому, хотя нам осталось работать три дня остается на 460 вагонов. Подчеркиваю - компания «Российские железные дороги». Что касается собственников - то она перевыполняет план на 150. О чем тут говорить?

 

  Павлов А.И.: Это ежесуточный отчет. Вы можете его посмотреть.

 

  Бочкарев Н.А.: Они наши планы не выполняют, а ваши перевыполняют.

 

  Павлов А.И.: Вы можете посмотреть, вот он лежит. Посмотрите, кто сомневается. Здесь нет тайн.

 

  Бочкарев Н.А.: Видите как - возможно, что занижены планы, это другой вопрос.

 

  Павлов А.И.: В отношении занижения планов здесь подход простой. Я говорил о том, что нам желательно выполнять график подачи. Поскольку все планы строятся на основе заключенных договоров и графиков, которые к ним прикладываются. Потому что договор, график - это элемент планирования, он неотъемлемая часть планирования. Он закладывается в основу планирования. Я вот вижу на некоторых лицах скептические выражения. Но другого же быть не может. И вы у себя планируете. Вы с нами заключили договор, да? Вы же тоже исходите из этого. У вас другого нет. Договор - это основа. Договор - это закон, подписан, печать поставлена. Для вас, для нас он закон.

  Зачитывать телеграмму? «Всем ВЧДР ремонтным. Для безусловного выполнения плана деповского ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» в соответствии с номенклатурой в августе 2006 года приказываю: всем ВЧД категорически запретить постановку на ремонтные позиции и выпуск из плановых видов ремонта вагонов собственности промышленных предприятий, в том числе вагонов собственности...» А чего вы хлопаете, я еще не дочитал. «...в том числе вагонов собственности ОАО «Трансконтейнер». Установить повышенное задание по деповскому ремонту вагонов парка ОАО «РЖД». На август 2006 года: ВЧД-2 - 212 вагонов, ВЧД-3 - 234 вагона, ВЧД и т.п. Предупреждаю всех ВЧД о личной ответственности за выполнение установленного плана ДРВ. Циммерман». Разберемся, что это такое. Это не предмет для смеха. Это предмет для слез. Непонятно, что имеется... В августе.

 

  Бочкарев Н.А.: Что конкретно по Циммерману. Минус 14 он сегодня отстает от парка МПС, и плюс 111 делает собственности.

 

  Павлов А.И.: Я как раз это и хотел сказать Николаю Алексеевичу. Во-первых, вот телеграмма эта. Передергивать не надо. 28 августа. Разница очень большая. В том, что он уже выполнил и перевыполнил плана ремонта приватных вагонов за август месяц. И у него перевыполнение очень большое по Западно-Сибирской. И поэтому вот на этот срок, он имеет в виду эти три дня последние, дает задание. Да? В принципе. Поэтому, с одной стороны, он сформулировал неверно здесь. Если бы это было 1 августа и он запретил в августе ремонтировать - это другое. Здесь формулировка неверная. Человек не подумал о последствиях, и эта телеграмма попала.

 

  Вопрос: А по вагонам в этой телеграмме, сколько вагонов...

 

  Павлов А.И.: А что смущает?

 

  Вопрос: Меня смущает, что столько не сделаешь. За три дня не сделаешь столько вагонов, сколько там указано.

 

  Павлов А.И.: Почему вы считаете, что не сделают? Вы сомневаетесь в дате? Вот, посмотрите, 28 августа стоит. Это наша забота - количество вагонов, сколько мы отремонтируем. Вас-то оно в какой степени касается?

 

  Бочкарев Н.А.: 130 он может сделать в день элементарно. Конкретно - Запсиб.

 

  Вопрос: Будет ли вестись работа по снижению стоимости ремонта в депо Восточной Сибири и Дальнего Востока, потому что стоимость значительно отличается от Урала и Европейской части, допустим. Это первый вопрос. И второй - планируете ли вы создать единую базу информационную по всем вашим депо и по видам выполнения ими работ и по стоимости работ?

 

Павлов А.И.: Значит, по снижению. Эту работу мы не только планируем, мы ведем эту работу. Мы уже много раз отмечали это и объясняли. Разница в себестоимости ремонта... Вот опять - вижу ваши улыбающиеся лица и скептическое отношение. Тот, кто занимается этим конкретно, предметно, тот знает, что существуют различия в уровне заработной платы в два с лишним раза за счет всех надбавок. Ну как она может быть одинакова, если зарплата, только одна зарплата...? Транспортные расходы, материалы различаются между центральным регионом... У нас есть анализ, мы его неоднократно делали, и это не секрет. У меня даже материалы с собой, можно подойти ко мне и посмотреть. До 10% стоимости материалов транспортные расходы входят. То есть там выше, на Востоке. Тарифы и цены на топливо, электроэнергию и т.д. отличаются. Но мы регулировать стараемся эти цены и снижать их за счет рентабельности сегодня. На Дальневосточной рентабельность всего 6%. Но мы же не можем установить два, один в ущерб себе. Шесть мы установили сегодня, пошли на это, чтобы создать для вас определенные условия. И вагоны ремонтируются, я еще раз говорю, по фактическому техническому состоянию. И Дальневосточная дорога, конечная дорога, и там они уже приходят разбитые. Там у него объем ремонта по каждому ремонту больше. И ваши вагоны туда же приходят, она же конечная станция, не промежуточная. Пока туда вагон дойдет... Поэтому объем ремонта вагона там выше, чем на других ДРВ в других вагоноремонтных депо.

  Когда поконкретнее вы с нами посмотрите на эти расходы, вы это увидите. При желании, конечно, увидите. А нами эта работа ведется, не прекращается и будет вестись обязательно. Потому что, я еще раз говорю, это элемент конкурентной борьбы. И мы при увеличении вагоноремонтных предприятий... Вот сегодня вагоноремонтные заводы выделили, да? Раньше же они деповским ремонтом не занимались особенно активно и вы туда не шли за счет их высокой цены. А вот в силу каких-то причин возьмет и может задемпинговать, чтобы вас затянуть туда на деповской ремонт. Мы это должны учитывать? Должны. Он сегодня самостоятельно принимает решения, свою политику ценовую, это его право. Мы это тоже должны учитывать, это тоже на нас сказывается, и мы об этом думаем.

 

  Вопрос: Анатолий Иванович, скажите, пожалуйста, разница в затратной части при ремонте вагонов РЖД и собственных есть и при калькуляциях в депо ремонтных она существует?

 

  Павлов А.И.: Методика формирования себестоимости учета затрат, списания затрат производства одна. У нас существуют единые методические указания по формированию себестоимости в части прямых затрат, расходов и в части косвенных. Другие указания как для ремонта вагонов собственности, так и для ремонта вагонов парка ОАО «РЖД». Стоимость материалов, которые используются при ремонте, та же самая. Металлопрокат - по какой цене оприходован сегодня по бухгалтерской отчетности, по такой цене он и вписывается в производство, как на ремонте ваших вагонов, так и вагонов инвентарного парка. Запасные части - то же самое. Поступила рамка-балка - 22 тысячи рублей, она оприходована по бухгалтерскому учету. По 22 тысячи она списывается в производство, как на ремонте вагонов собственности, так и наших вагонов. Различий нет в подходах. Разница в себестоимости ремонта только за счет того, что объемы ремонта разные. Запасные части вы сами представляете в виде давальческого сырья. Поэтому сегодня наша себестоимость ремонта значительно превышает уже. Поскольку разделение дало возможность правильно учитывать затраты на ремонт. Сегодня средняя себестоимость ремонта деповского нашего вагона за 2-й квартал составила более 51 тыс. рублей.  На ваших - немногим более 28-29. Капитальный ремонт у нас составил за 2-й квартал 123 тыс. рублей, с копейками, ну, 124. На ваших - порядка 40. Вот сегодня такая разница.

 

  Вопрос: То есть это надо понимать, что если у вас растет стоимость ваших ремонтов, соответственно растет и вагонная составляющая в доле тарифа.

 

  Павлов А.И.: Естественно, для наших вагонов.

 

  Вопрос: Не только для ваших.

 

  Павлов А.И.: Для вас - для ваших, а для нас - для нас.

 

  Вопрос: То есть соответственно надо выходить с предложениями о пересмотре вагонной составляющей?

 

  Павлов А.И.: А почему обязательно? Если она зашкаливает, выходит за рамки, тогда да. А если нет, то что? Тарифы же тоже растут.

 

  Бочкарев Н.А.: Анатолий Иванович, приведите примеры по годам, сколько составляет вагонная составляющая за последние три года. Она у нас, кстати, не растет, а падает.

 

  Павлов А.И.: Она падает. Она порядка 12%.

 

  Бочкарев Н.А.: А было 16, 15, 14, 12. За счет чего? За счет снижения количества. Не сказал Анатолий Иванович: мы снизили. Парк имеем тот же самый, общий парк. Только мы списываем в основном и закупаем. Мы даже больше закупаем, чем списываем. Мы имеем тот же парк, а за счет того, что мы снизили только по сравнению с прошлым годом на 70 тыс. деповского ремонта, увеличивая пробег. Переходя на пробег, тем самым количество ремонта уменьшается. То есть такое снижение объемов ремонта, это снижение из года в год от 50 до 70 тыс. По сравнению с прошлым годом объемы ремонта уменьшились на 50 тыс. В принципе, мы снижаем постоянно ремонт.

 

  Бочкарев Н.А.: Спасибо, Анатолий Иванович, за доклад. Далее выступит Чиганашкина Ирина Викторовна, пожалуйста, наш главный оппонент.

 

  Чиганашкина Ирина Викторовна, технический директор ОАО «Дальневосточная Транспортная Группа»

   Проблемы и перспективы организации технического обслуживания собственного подвижного состава на сети ОАО «РЖД».

Я хочу начать с того, что сегодня, когда начался «круглый стол», когда выслушали интересные доклады Лапидуса, Бочкарева, пришла в голову следующая мысль. Когда 3-4 года назад такие совещания появились, все наши коллеги были замкнуты. Если задавали вопросы, то получали односложные ответы, где-то боялись назвать острый вопрос. Руководство РЖД, как правило, Гапанович, Лапидус уходило в самом начале, сказали и ушли. А сейчас у нас уже много вопросов, все вопросы острые. Это говорит о том, что у нас уровень общения перешел на качественно другой уровень. Поэтому хочу вас всех поблагодарить.

  Очень много интересного было услышано. Поэтому доклад-то я писала в одном русле. Видимо, он будет видоизменяться в процессе моего выступления, потому что хочется ответить на все вопросы, хочется что-то уточнить, потому что все наши проблемы сходны, у всех наших компаний.

  Процесс разделения вагонного хозяйства прошел. Он проходил в виде эксперимента. Отсутствовала научно обоснованная модель вагонного хозяйства, инфраструктуры и перевозчика. Сейчас происходит шлифовка и работа над ошибками. И этот процесс необратим.

  Хочу напомнить: федеральный закон «О железнодорожном транспорте Российской Федерации», в статье 1, пункт 3 сказано, что функционирование железнодорожного транспорта осуществляется исходя из следующих принципов: доступность, безопасность и качество оказываемых услуг. Вот как раз для обеспечения доступности, безопасности и качества услуг, на мой взгляд, все-таки необходима целевая программа развития вагонного хозяйства ОАО «РЖД» в части дооснащения эксплуатационных депо цехами по ремонту колесных пар, автомобилями для своевременного обеспечения цехов текущего ремонта исправными колесными парами и другими запчастями с целью обеспечения норм простоя в ремонте. В кулуарах были слышны замечания, что многие станции погрузки не имеют базы для ремонта.

  Хочу опять же напомнить, что дефицит качественной услуги по ремонту вагонов наполнялся посредниками - компаниями, которые брали на себя между собственником вагонов и вагоноремонтными депо организацию ремонта. Сейчас, когда - я должна отдать должное - мы заключили договор с Дирекцией, у нас есть нормы простоя, у нас есть гарантийные сроки, у нас есть финансовая ответственность за гарантийные неисправности и финансовая ответственность за увеличение норм простоя. Так вот, если эти вопросы решены в ремонтной сфере, то, видимо, я хочу просто предупредить, предостеречь, что должны сейчас появиться компании-посредники между эксплуатационными депо и собственниками вагонов, потому что в этом секторе в организации и оптимизации затрат на техническое обслуживание есть большие проблемы.

  В настоящее время продолжается рост стоимости текущего отцепочного ремонта при увеличении сроков простоя в ремонте и ухудшении качества услуг. Причины следующие: увеличение расходов на доставку запчастей, колесных пар, отсутствие или удаленность ремонтной базы, отсутствие транспортных средств, плохое оснащение цехов текущего отцепочного ремонта. Ну, например, до недавнего времени на Урале не было представления об эластомерных поглощающих аппаратах. Причем собственники сами решили этот вопрос.

  Очевидно, что рост стоимости технического обслуживания продолжится в случае, если эксплуатационные депо не будут технически оснащаться. Очень хочется сказать, что единственное примерное депо в этой части - это Вычегорск. Это эксплуатационное депо, которое имеет ремонтную базу.

  Этот факт приводит к повышению стоимости технического обслуживания, совершенно объективно. Соответственно для того, чтобы приостановить, нужно развивать ремонтную базу эксплуатационных депо. Что на сегодняшний день получается? При забраковке вагона на станции Москва-товарная – Смоленская  - Кунцево, Москва-товарная  - Киевская, Москва-товарная - Курская вагоны пересылаются в ремонт на станцию Бекасово для ремонта. Технически неисправный вагон находится в движении от двух до пяти суток. Технология для нашего XXI века устаревшая.

  Следующий пример. Осмотр вагона и выявление неисправностей под погрузку производится зачастую на плохо оснащенных технических станциях по прибытии на станцию погрузки в день предъявления. А когда он движется к станции погрузки, он проезжает мимо станций, которые имеют все возможности для устранения неисправностей, но по действующей технологии осмотр и ремонт не производится.

  Это на самом деле не по-хозяйски и сейчас надо просто пересмотреть. Причем это не критика РЖД, это звучит как предложение, в том числе и науке, и  транспортным компаниям. Сейчас нужно нарабатывать новые технологии ремонта, осмотра.

  Есть опыт на станции Тайшет. Иван Дмитриевич Козубенко внедрял мобильные установки. Какая-то машина у вас была, которая могла без отцепки вагона от состава поезда устранять большое количество неисправностей. То есть, возможно, эта идея очень интересная, и она должна развиваться. Возможно, это тоже как идея, какие-то мобильные комплексы нужны, которые будут приезжать на станции погрузки не массовые и будут устранять неисправность во избежание отправки вагонов в ремонт технически неисправных. Это вот парадокс. Вагон технически неисправный едет в ремонт за 100 километров.

  Я понимаю аргументы моих оппонентов и коллег о том, что наверное экономически нецелесообразно развивать ремонтные базы Смоленска. Хотя там был цех текущего отцепочного ремонта и он закрыт. Я хочу повторить, что то развитие, которое было достигнуто, оно сейчас имеет спад. Потому что были закрыты цеха текущего отцепочного ремонта, что, видимо, неправильно. Значит, надо нарабатывать какие-то другие.

  Зачастую выгодно поставить новую деталь, а не ремонтировать неисправную, как и делают в Новокузнецке. Зачем ремонтировать поглощающий аппарат, если можно поставить новый. Вот и увеличение стоимости ремонта. В ВЧД «Красноярск», тоже не ремонтируют поглощающий аппарат ПМК-110, и поглощающие аппараты ПМК-110, не эластомеры, пружинно-фрикционные гонят в ремонт в Ужур и в другие депо. Как это не может сказаться на увеличении ремонта? Обязательно сказывается.

  Есть другие проблемные вопросы, которые я на сегодняшний день не знаю как решить. Например, используя присутствие начальника вагонного депо Санкт-Петербург-Витебский, попадает в текущий отцепочный ремонт вагон после постройки через полгода. Первый текущий отцепочный ремонт по тонкому гребню. Выкатывается колесная пара, и нам подкатывается другая колесная пара. Очень хорошо. Но ей было сделано полное освидетельствование, а я претендую на обыкновенное освидетельствование, чтобы все-таки затраты были оптимальные. Выход какой? Или мы ждем, пока наш колесная пара отремонтируется, это будет неделя-две, или мы несем увеличение затрат. Вот такой сложный вопрос. И, видимо, начальник депо не в состоянии с ним определиться, назначает на другом уровне. Как выходить из таких ситуаций? Потому что наша цель - оптимизировать затраты на ремонт. Ваша цель - на самом деле еще на них и заработать. Но все должно быть взаимовыгодно. Я понимаю, что нам не выгодно, чтобы вагон стоял, но когда поставят колесную пару уже другого качества.

  Раз я коснулась колесных пар, хочу обратить ваше внимание. Мы, и не только мы, но и все остальные мои коллеги покупаем информацию ГВЦ по номерным деталям. Там столько вранья. Мы покупаем некорректную, неграмотную информацию. Причем я это говорила на последнем совещании, я сейчас опять это повторяю. Я, в принципе, каждый раз повторяюсь. То есть получается, мы платим за некачественную информацию. В этом весь парадокс.

  Сталкивалась со случаями, когда приходит в первый текущий или второй текущий ремонт вагон после постройки новый, смотрим справку комплектации, там тонкомер стоит. Натурным осмотром проверяем - нормальные толстые колеса. А как же тогда разобраться с этим вопросом?

  Без развития эксплуатационной базы вагонного хозяйства инфраструктуры, я обращаю внимание, что именно инфраструктуры, перевозчиков, может быть, много, но богатство страны, наверное, все-таки это инфраструктура. Без этого невозможно обеспечить качественный и современный текущий отцепочный ремонт, в том числе и нового современного подвижного состава. К нам обращаются заводы, поставщики различных узлов, модернизаций, предлагают нам твердые колеса, новые колодки, фрикционные клинья. Но, опять же, опыт с эластомерными аппаратами показывает, что инфраструктура не готова обслуживать новые узлы, как и новые вагоны. То есть это торможение идет. Но сегодняшняя ситуация с организацией эксплуатационного хозяйства говорит о невозможности нести такие риски для собственников вагонов, как закупка и эксплуатация современного подвижного состава новыми запчастями.

  Вышеуказанные проблемы с организацией технического обслуживания привели к необходимости для транспортной компании участвовать в этой работе, в организации - приобретать автомобили, закупать запасные части, обеспечить их доставку. Эксплуатационные вагонные депо не обеспечат при текущем отцепочном ремонте на сегодняшний день собственный подвижной состав ни поглощающими аппаратами, ни автосцепками, ни колесными парами, ни другим литьем. На Свердловской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной дороге мы, думаю, и другие компании имеют потребность в содержании оборотного запаса колесных пар и содержат его. На остальные дорогах собственные вагоны простаивают в ожидании выкатки, ремонта колесной пары и подкатки. Это даже чаще, чем то, что нам подкатывают колесную пару РЖД. В результате всего этого героического поступка простой от 5 до 20 суток. Это, кроме того, что, я дальше коснусь, по предоплате.

  Так, например, на станции Пурпе организован оборотный запас колесных пар в количестве 10 единиц 14 июля 2006 года. С использованием оборотного запаса единовременно были выпущены из ремонта цистерны. С тех пор только отремонтированы четыре колесные пары. Шесть остаются неисправными. Поэтому когда мы приезжаем на новые дороги и нам говорят: дайте нам оборотный запас колесных пар, я всегда говорю - это неэффективно. Вот Свердловская дорога показала, что неэффективно. Единоразовый был оборотный запас. Мы купили, отремонтировали вагоны, и колесные пары стоят неисправные. И вагоны потом стоят еще. При наличии этого оборотного запаса у нас простояла цистерна в ожидании двух исправных колесных пар 16 суток.

  То есть, на самом деле, есть проблемы с организацией. Видимо, нам нужно встречаться, надо договариваться. Мы готовы идти навстречу, покупать одно, второе, третье. Но вот диалог до конца не получается. То есть мы идем вроде бы навстречу, но эффективности от этого не видим.

  Опять же хотелось бы все-таки стремиться к устранению большего количества неисправностей в составе поезда. На сегодняшний день, хотя, Николай Алексеевич, Вы сказали, что Вы не видите ремонтный бизнес как бизнес, я думаю, что так это и есть, но на самом деле, видимо, начальники дорог все-таки видят это как бизнес. И, может быть, и правильно, иначе, откуда же они деньги возьмут на его развитие, ремонтной базы в эксплуатации. Но, тем не менее, нужно все-таки, видимо, и организовывать, и требовать, и поощрять те вагонные депо, которые все большее количество неисправностей устраняют в составе поезда. Возможно, пусть это будет за дополнительную плату, но этот процесс надо стимулировать. Иначе заинтересованности в безотцепочном ремонте нет. Это, наверное, неправильно.

  И совершенно верно, я поддерживаю всех выступающих до этого, что если в договоре с ЦДРВ у нас есть гарантийная ответственность и финансовая ответственность за устранение неисправностей. Если с вагоноремонтными заводами у нас есть ответственность за возмещение затрат на ремонт, то возмещение затрат на ремонт по вине эксплуатационных вагонных депо, по вине локомотивных депо и т.д. - нет. И проблема на сегодняшний день заключается в том, что договора подписывают со стороны дорог или на ремонт текущий отцепочный вагонов или начальники вагонных депо, или начальник вагонной службы, или МЗТ. МЗТ не в состоянии взять на себя ответственность за своевременную постановку вагонов в ремонт службы движения.

  Я считаю, что если МЗТ подписывает договор на текущий отцепочный ремонт, он берет на себя только ту ответственность, которую он может решить. А своевременную постановку вагона в ремонт решить не может. И соответственно нет ответственности в договорах за разрыв поглащающих аппаратов на горках, за ползуны, за качественное устранение ослабления воздухопровода, а не когда у нас обрывы происходят. До тех пор, пока за все это платит собственник вагонов, до тех пор все это будет происходить.

  Организация текущего отцепочного ремонта по неисправности эластомерных аппаратов на сегодняшний день все-таки возложена на собственника. С января месяца по сегодняшний день время простоя в ремонте по неисправности эластомерного аппарата снизилась до 18 суток. На самом деле, снижение есть, ситуация улучшилась. Но я хочу сказать, что объективно она улучшилась не из-за того, что дороги стали лучше работать. Только Восточно-Сибирская дорога ответственно относится к этому вопросу. По Дальневосточной дороге. По Красноярской дороге. Организацию отправки неисправных эластомерных аппаратов, получение, содержание оборотного запаса берут на себя собственники.

  И вот такие данные: с января по Комсомольску отремонтировано нашей компанией 263 цистерны с деповским ремонтом. Из них на 150 были заменены эластомеры на пружинно-фрикционные аппараты. Вот почему падение простоев. Мы переводим наш парк на пружинно-фрикционные аппараты.

  Я помню предыдущее наше совещание, что аппараты 2005 года гораздо лучше. Порядка 20 вагонов производства 2005 года с аппаратами УВЗ-120, Камаксом были забракованы уже в этом году. Так что все-таки бракуется.

  Очень хорошая идея организовать сервисный центр с помощью «Иртранс», но одной телеграммы, видимо, мало. Отсутствует технология на местах. Например, вагон забракован. Есть кооператоры, куда звонить, кому писать, как двигаться. Поэтому пока не будет четкой технологии, эта работа с «Иртрансом» не начнется.

  По поводу платежей. Когда я услышала информацию, что, оказывается, мы имеем дебиторскую задолженность, я сразу написала во все службы вагонного хозяйства письмо с просьбой сообщить, за что и как мы должны. На нас посыпалась гора, просто гора счетов-фактур - за ноябрь прошлого года, за февраль и т.д. Поэтому совершенно верно: мы должны работать с вагонными службами. Но в следующий раз, когда вам будут говорить, что компании «Новая перевозочная», «ОТЭКО» должники. А какую работу они с нами ведут? Вот у меня стопки писем, где мы пишем: счет такой-то. Например, получили мы счет 18 сентября. Счет-фактура от июля месяца. Неисправность поглощающего аппарата. Стоимость ремонта - более 20 тыс. Замена поглощающего аппарата, автосцепки, тягового хомута. Замена. Вы поверите, что неисправность поглощающего аппарата стоит 20 тысяч, да еще замена тягового. То есть это повреждение было. Обращаемся в вагонное депо. Говорим - это же повреждение! Дайте нам, пожалуйста, ВУ-25. А вы же не приехали. Мы купили, оплатили информацию ГВЦ. У меня есть все данные, все распечатки. Повреждение вагона. Мы не будем платить эти 20 тысяч. Не будем платить. Поэтому давайте будем честными. Мы не можем платить, все лишь бы платить. Но нас периодически этим шантажируют. А вы дебиторку не погасите, не уедете. Шантажирует Западно-Сибирская дорога, очень активно это использует. Не оплатите завары башмака. Мы говорим: как же, есть же телеграмма, что завар башмака не оплачивать. - Эта телеграмма вышла после того, как мы отремонтировали. Аргумент начальника депо, что завар башмака, телеграмма была с 1 июля. До 1 июля заплатите нам или не будем ремонтировать вагоны. Поэтому проблема дебиторской задолженности, кстати, есть и у нас. Потому что мы многим депо платим, например, миллион рублей и ждем долго-долго подтверждающих документов. Нас вызывают экономисты депо и говорят: денег нет, платите. Мы говорим: извините, у нас дебиторка 600 тысяч. Мы точно такое же законопослушное предприятие.

  Так вот на сегодняшний день. Мы тоже, у нас есть предприятия-дебиторы, но мы с ними работаем.  Конечно, хотелось бы, чтобы и руководители вагонных депо все-таки с нами занимались.

  Возможно, проблема еще и в том, что в вагонных депо отсутствуют квалифицированные отделы по работе с собственниками. Все-таки это услуга, ее надо продавать. Нам никто не делает одолжения. Мы платим деньги, и хотелось, чтобы нас кто-то компетентно выслушал, попробовал разобраться с этим вопросом.

  Поэтому большая просьба - продумать подготовку кадров специалистов такого уровня. И чтобы это было не по остаточному принципу, а чтобы мы понимали, что да, это есть доход, но это надо делать красиво.

  Что касается предоплаты. Один из примеров. Это не ради критики. Это просто яркий пример, с которым я столкнулась вчера. 20 числа забраковали вагон ВЧД «Орел» по выщербине обода. 21 числа, я проверила, пришло гарантийное письмо, что оплата гарантирована. До вчерашнего дня по устной информации ПТО, выявили, что вагон отремонтирован, из-за предоплаты не выпущен. Позвонили экономисту. Говорим - как, предоплаты нет? Гарантийное письмо, счета нет. Она говорит: я не могу сделать счет. Я не получила информацию из ПТО, какие там были работы. Это замкнутый круг. Семь дней вагон стоит.

  Поэтому система предоплаты - я понимаю вас, но она порочна, изначально. Потому что зачастую есть массовые станции погрузки. Нет проблем, мы там делаем большую предоплату. Но ВЧД «Орел» мы бываем редко, но метко. То есть надо или как-то или доверять, или опять нет. Вот почему мы все ратуем за договор с РЖД. Я понимаю, что сейчас невозможно, но очень трудно работать с депо, где не наработан опыт, где тебя не знают и не доверяют, скажем.  Поэтому, возможно, какие-то нужны методики. Какая-то предоплата минимальная, чтобы мы оплатили. И то мы можем оплатить через день-два. Мы быстро это тоже делать не можем, а вагон стоит.

  По сути вопросов, которые я услышала, хотелось бы сделать следующие предложения. Нужны курсы повышения квалификации, судя по всему - не только специалистам вагонного хозяйства, но и специалистам транспортных компаний. Мы должны делиться опытом, мы должны получать информацию о новых технологиях, о новых требованиях для того, чтобы не смешить вас и чтобы не обижаться на вас. Ну, это я просто вот поэтому.

  Наши предложения. Необходимо разработать типовой технологический процесс эксплуатационного вагонного депо, определить перечень оборудования и оснащения вагонного депо. То есть в свое время, это было, но после разделения вагоноремонтных депо, этот вопрос активно не встал.

  И еще раз повторю эту идею, что нужны новые подходы к организации текущего отцепочного ремонта. И, возможно, чтобы эти подходы организовать, нам нужно объединяться. Вот были ситуации, когда мы приезжали в Восточно-Сибирскую дорогу, разговаривали с Иваном Дмитриевичем, предлагали какие-то вложения, какие-то изменения. Нам не интересно просто инвестировать. Мы транспортная компания. Мы не бизнес-структуры. Но совместная деятельность в этом направлении нам интересна. Например, если в Москве много станций, которые бракуют в сутки один-два вагона, конечно, там невыгодно иметь текущий отцепочный ремонт. Возможно, можно совместно обратиться к нашей науке, к нашим предприятиям, изобрести какую-то машину. С вашей стороны мы готовы это инвестировать, это будет совместно, интересно, но нужно нам привлекать и станции, чтобы они оснащали подъездами, подходами и т.д.

  То есть я прошу вас, чтобы вы нас чаще воспринимали как партнеров в части организации технического обслуживания подвижного состава.

 

  Бочкарев Н.А.: Спасибо, Ирина Викторовна. У нас по графику перерыв.

 

 

Слово предоставляется Назарову Виктору Петровичу, директору вагонной службы ЗАО «ОТЭКО».

 

   Проблемы качества проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов;

   Порядок расчетов за ТОР и дебиторской задолженности.

Уважаемые коллеги, прежде всего, хочу поблагодарить за возможность выступить перед вами.

  Надо отметить, что происходящие изменения в сфере эксплуатации и ремонта грузовых вагонов, на наш взгляд, имеют положительные тенденции. И многие проблемы, ранее стоявшие перед собственником вагонов, в настоящее время сняты.

  И надо полагать, что в целом направление, в котором идет реформирование вагонного хозяйства, правильное. Но некоторые вопросы, к сожалению, остаются. И именно на них я хотел бы остановиться. В первую очередь это проблемы, о которых уже, может быть, в какой-то степени говорили, связанные с качеством проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов. Это проблема, в общем-то, не новая, но она осталась.

  Наша компании имеет в управлении около 15 тысяч нефтебензиновых цистерн. И качество ремонта котлов на вагоноремонтных предприятиях, к сожалению, нас не может устраивать. Даже после планового ремонта на таком крупном специализированном на цистернах вагоноремонтном депо, как «Нижнем» Восточно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов, нет гарантий исправности котла цистерны. У нас есть такие данные: только в период с 22 июля по 8 августа при подаче под налив на станции Суховская Восточно-Сибирской дороги было забраковано по трещинам в котлах пять вагонов, в том числе два - при первой погрузке после деповского ремонта в этом депо, один - в течение месяца после ремонта, еще два - в период гарантийного срока.

  Надо отметить, что в других вагонных депо ремонт котлов не лучше. Есть требования на оборудование предохранительно-впускных клапанов нефтебензиновых цистерн, устройство очищения груза при проведении плановых видов ремонта. Проект модернизации по КБ ЦВ разработан только на предохранительно-впускные клапана старой конструкции, на клапаны новой конструкции никакой документации нет. Кто что хочет, то и делает. И вагоны после проведения планового ремонт в вагоноремонтных депо Кинель, Бузулук и других, по требованию работников ВОХР, например, у нас на Куйбышевской железной дороге, не подается под налив как не обеспечивающие сохранность перевозимых грузов. И они сразу же после планового ремонта направляются в текущий.

  На наш взгляд, надо, чтобы требования к предохранительно-впускным клапанам, с точки зрения оборудования, и их устройства очищения груза были включены в ремонтную документацию на плановые виды ремонта грузовых вагонов.

  Сейчас, конечно, много уделяется разработкам автоматизированных систем. Но есть вопросы, на которые хотелось бы обратить внимание. Из-за нехватки остаточного пробега цистерны после выгрузки не могут своевременно вернуться к месту погрузки, где должны быть промыты перед плановым ремонтом. Приходится получать разрешение, обращаться в ЦД, ЦВ для получения разрешения на проследование вагонов. Такие вагоны следуют в нерабочем парке, месяцами простаивают в накоплении на станциях. На мой взгляд, надо ввести уже в автоматизированном режиме запрет на погрузку цистерн, у которых не хватает пробега до выгрузки и обратно. В этом случае, когда действует правило, что ввести в машину такой вагон уже нельзя, то это исключает все просьбы и уговоры. Это во многом разгрузило бы и наши обращения к руководящим работникам ОАО «РЖД».

  Далее хотелось перейти к самому, на наш взгляд, злободневному вопросу - порядку расчетов за текущий отцепочный ремонт и дебиторской задолженности. Надо сказать, что анализ отцепок в текущий отцепочный ремонт, например, по нашей компании показывает, что 45% - это отцепки по так называемым «технологическим» неисправностям. Надо сказать, что перечень этих неисправностей, сроки гарантии и порядок рекламационной работы устанавливает ОАО «РЖД». И собственник вагонов согласно действующему порядку должен заплатить за ремонт и иметь возможность вернуть свои деньги у таких же предприятий ОАО «РЖД». В текущем году мы смогли получить от предприятий ОАО «РЖД» только 14% от числа затребованных актов рекламации, надо отметить, правильно оформленных. Неправильных было очень много. Нас же сами ремонтные вагонные депо этими же актами возвращали в связи с тем, что они неправильно оформлены.

  Предложение нашей компании заключается в том, что ОАО «РЖД» - единая компания, и в рамках улучшения качества предоставляемых услуг должно само внутри компании решать вопросы рекламационной работы без участия собственников вагона, что, в общем-то, соответствует и действующим нормативным документам по рекламационной работе.

  Мы встречались с начальником департамента вагонного хозяйства Бочкаревым Н.А.. Большое спасибо за возможность встретиться. Но его позиция оказалась прямо противоположной той, которую мы привыкли слушать и выслушивать на таких совещаниях. Надо отметить, что она может быть справедлива. Он сказал, что это - наш вопрос, то есть составление актов рекламаций. Но надо понять одно, что эта позиция все-таки противоречит действующим нормативным документам, а мы должны находиться в правовом поле. Поэтому если так вопрос поставлен, то надо, во-первых, не задним числом известить об этом, чтобы мы знали, что должны делать, и, во-вторых, внести соответствующие изменения в нормативные документы.

  Здесь я хотел бы отметить вот какой момент. Что когда у нашей компании в свое время были проблемы с проведением плановых ремонтов, то она построила свое ремонтное предприятие. Когда были проблемы с колесными парами - построила свое ВКМ. Наверное, если будут проблемы и в этом плане, мы будем вынуждены и создадим какие-то структуры. Но целесообразно ли это делать? Тем более что, наверное, в конце концов, акты рекламации эксплуатационные вагонные депо могли бы составлять и на договорной основе, как оказание соответствующих услуг.

  Мы понимаем, что проблема задолженности по оплате счетов есть. И руководство нашей компании в той или иной степени идет навстречу и гасит задолженность. Но поймите сами. Вот есть такие проблемы, которые мы хотели бы обсудить. Вагон отцепляется по технологической неисправности, и неисправность не подтверждается. Кто за это несет ответственность? Сейчас по действующим нормативным документам нам выставляют за это счета. Но почему собственник должен быть крайним в этом вопросе. Поэтому здесь мы хотели, чтобы еще раз и еще раз вернуться и получить в конце концов четкое представление о том, как мы должны действовать.

  Дальше хотел бы остановиться на вопросах текущего отцепочного ремонта по эксплуатационным неисправностям. Здесь, в общем-то, с одной стороны как бы вопросов не так много. Но, с другой стороны, надо сказать, что появились «ремонты», в которых присутствует навязчивый сервис. Что это такое? У нас вагонное депо Карымская Забайкальской железной дороги. При попадании наших вагонов в текущий отцепочный ремонт практически у 100% меняется, независимо от причины отцепки, главная магистральная часть  распределителя с увеличением на эту сумму стоимости ремонта. Эксплуатационное вагонное депо «Уссурийск» Дальневосточной железной дороги при попадании вагона в текущий отцепочный ремонт, также независимо от конкретной неисправности, производит у всех колесных пар обточку колесных пар и полную ревизию буксового узла, выставляя стоимость текущего ремонта по 27 тысяч рублей и более.

  Но эти вагонные депо - мы не говорим, что они не проводили эту работу, они проверялись, но информация, которая вводилась в ГВЦ работниками вагонного депо, тоже заставляет нас рассматривать вопрос оплаты очень и очень серьезно. Дело в том, что, например, колесные пары, выкатываемые из-под вагонов, которые попали в ремонт, имели гребень 28-29 мм, при выходе - 30. Здесь возникает вопрос: заказывали мы такие услуги или нет.

  Надо отметить, что очень остро сейчас стоит вопрос, связанный с оплатой за подачу и уборку вагона в ремонте. Наверно ненормально, когда стоимость ремонта 1980 рублей, из которых подача и уборка - 1550. Ненормально, когда стоимость подачи и уборки более 2007 рублей за вагон. И подтверждающих документов никаких нет.

  Надо сказать, что наши, может быть навязчивые, обращения о снижении стоимости подачи и уборки вагонов в вагонное депо «Перово», например, снизило, не оно может быть, а станция, но все равно через это депо с 1800 рублей до 600. Приволжская дорога - с 1900 рублей до 370, Карымская - с 1700 до 299. Видимо, здесь есть вопрос, и, наверное, и мы должны с депо работать. Но все-таки здесь должна быть какая-то разъяснительная политика из центра.

  Мы хотели предложить, что все-таки за текущий отцепочный ремонт было бы целесообразно к оплате подходить двойственно - за эксплуатационные неисправности, конечно, наиболее целесообразно ведение единой цены, так как единая цена, хотим мы или нет, приведет к отсутствию таких ненормальных скачков, затрудняющих оплату, а с другой стороны - у нас уже очень большой опыт эксплуатации, и мы не раз сталкивались с такими вопросами, когда наши вагоны переходили там или сям границу, и мы оплачивали, допустим, за фактический ремонт, или оплачивали за вагон, который проходит через границу. Так вот, когда оплачивали по второму варианту, количество ремонтов - хотим мы или нет - сокращалось.

  У нас также были варианты оплаты и по факту ремонта из погруженного вагона. И всегда система, которая как бы поощряет и стимулирует работу, уменьшающую количество отцепок, ведет только к положительному результату. Поэтому, на наш взгляд, хотя сейчас проводится позиция цены, которая зависит от дефектной ведомости, она все-таки ненормальная.

  Я могу сказать одно: я, когда сам работал в депо, у нас слесарь получал сдельно за деповской ремонт, и потом от этого ушли и стали делать фиксированно. А почему сдельно, потому что - хотим мы не хотим - человеческий фактор, это всегда были приписки, накрутки и т.д. Поэтому, еще раз говорю, не хочу никого обвинять, но мы должны создавать систему, которая не давала бы возможности и нам найти повод для неоплаты, и в то же время единые цены давали бы возможность быстро произвести предоплату, без получения массы бумаг на калькуляции, бумаг, связанных с подачей и уборкой вагонов, оперативно выпускать вагоны из ремонта.

  И предложения, связанные с технологическими неисправностями. Я еще раз повторюсь, но хотелось бы, чтобы ОАО «РЖД» рассмотрело этот вопрос в таком плане, что есть неисправности, которые оно могло бы решать внутри своей компании, и собственник к этому вопросу бы не подключался. Я думаю, что это в определенной степени стимулировало бы само по себе качество ремонта, так как достаточно силовых рычагов внутри этой структуры, на которую мы, к сожалению, не можем в такой степени влиять. И если все-таки вопрос касается того, что мы должны составлять акты рекламации, то надо четко определиться, что акты рекламации - это наша проблема, то мы должны в законодательном плане, я имею в виду нормативные документы, это иметь и своему руководству предъявить, чтобы это было видно.

  Но опять-таки я считаю, что создавать лишние структуры не целесообразно и было бы все-таки правильно, чтобы все эти вопросы решались в рамках ОАО «РЖД».

 

  Бочкарев Н.А: Слово предоставляется Козубенко Ивану Дмитриеву, заместителю генерального директора ОАО «Иртранс Восток».

 

 

 

 

 

   Как решить проблему ремонта ЭПА: кто является ответственным за поставку ЭПА в вагоноремонтные депо?

   Анализ отцепок вагонов-цистерн на Дальневосточной железной дороге

Вопрос - пресловутые эластомерные аппараты. Мы занимаемся вплотную этим вопросом чуть больше трех месяцев. Хотя, конечно, до этого занимались на общественных началах или как подготовка к этому. За эти три месяца можно было наслушаться всякого об этих эластомерных аппаратах - и то, что их надо уже ликвидировать как класс, убрать и что они негодны и т.д. и т.п.

  Но я хочу остановиться на таких цифрах. Три завода-изготовителя за последнее время выпустили на данный момент более 122 тысяч эластомерных аппаратов, которыми оборудовано более 60 вагонов. Как их взять и выкинуть? Видимо просто - никак не получится. Поэтому данной проблемой надо заниматься. Это с одной стороны.

  С другой стороны, ведь эластомерные аппараты неудовлетворительно себя ведут почему-то в определенных условиях. Скажем так, если взять по всей сети железных дорог остаток неисправных вагонов, то окажется, что 85% приходится на Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги. То есть определенный «регион» этих неисправных эластомерных аппаратов. Естественно, мне кажется, что когда вот так проблема сужается, ее проще было бы решить. Следовательно, в этом регионе необходимо создать центр по работе с эластомерным аппаратом и решать эти проблемы, что в этом году и было сделано с благословения Валентина Александровича Гапановича (прим.: Вице-президент ОАО «Российские железные дороги»). Нам было поручено заняться этим вопросом. И могу сказать, может быть, с большой долей самоуверенности, я сам поднял руку, вроде того, что давайте я займусь этим делом, может быть, что-то из этого получится.

  И вот три месяца прошло, настало время отчитаться, что у нас получается и как видится в дальнейшем этот вопрос. Во-первых, мы замахнулись сразу на создание цеха. И мне хотелось бы поделиться тем, что нам удалось за это время сделать. Во-первых, подготовили на основании протоколов договора с двумя предприятиями-изготовителями, это «Уралвагонзавод» и «Авиаагрегат» (Самара), о сотрудничестве. Если сказать, что «Уралвагонзавод» довольно серьезно отнесся к этой проблеме и к этой работе, то для Самары это был как политический ход, чтобы ОАО «РЖД», так сказать, не очень-то прижимало их. В свое время, они сделали такой политический ход: всем сказали о том, что они «за», что они уже почти все сделали для того, чтобы решить проблему с эластомерными аппаратами. Я думаю, что на этом вся политика закончилась.

  Все же с помощью «Уралвагонзавода» нам удалось создать цех. Цех этот сейчас оборудован необходимым на 60%. Мы постоянно совершенствуем вопросы разборки, сборки, ремонта эластомерных аппаратов, можно сказать, учимся. Нет основного - нет стенда для испытания эластомерных аппаратов, это, конечно, главное. Ясно, что без испытаний не может быть и речи о выпуске из ремонта. По графику, который подписан нами с «Уралвагонзаводом», мы должны получить в декабре месяце этот стенд, и тогда в полной мере начнем работать. Все остальное оборудование у нас проглядывается на февраль-март месяц, и мы надеемся, что примерно в марте-апреле следующего года цех по ремонту эластомерных аппаратов у нас будет работать нормально. Мы уже запроектировали работу этого цеха - 75-80 аппаратов на месяц. По нашим подсчетам, этого достаточно для того, чтобы поддерживать регион в нормальном состоянии.

  Кроме того, что мы создаем этот цех, мы занимались и занимаемся обеспечением работы. Я как бывший начальник службы, в общем-то, нормальный вагонник, считаю, что нормальной, хорошей, доброй организацией можно многого достичь. И мы постарались это доказать. Достаточно сказать о том, что в прошлом году остатки неисправных вагонов были ровно на порядок выше, нежели сейчас.

  Я должен сказать, что на четырех дорогах – Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной – практически сейчас на остатке за этими предприятиями 10 вагонов. Причем, на Дальневосточной на момент, поскольку я отлучен от работы, поэтому я не понимаю, почему там 8 вагонов зависло, поскольку наши аппараты там есть. А, кроме того, что в обменном фонде есть аппараты исправные, а их там ни много ни мало - 44 штуки. И даже больше, чем наших, есть аппаратов собственников. Это мы тоже ведем такой вот учет. Поэтому по одной только Дальневосточной дороге около 100 исправных аппаратов на момент имеются. Естественно, никаких проблем на настоящий момент там вроде бы быть не должно. На Забайкальской дороге остаток неисправных вагонов – ноль, а исправных аппаратов в нашем обменном фонде – 44. То же самое на Восточно-Сибирской и на Красноярской железной дороге. То есть, скажем так, благодаря нормальной организации имеем вроде бы обнадеживающие результаты.

  Но на этом уважаемые участники, и Николай Алексеевич, я хотел бы сказать, что все радужные моменты и заканчиваются. Дальше начинается не совсем нормальная информация.

  Мы уже неоднократно говорили, что во всяком деле должны быть определенные правила игры. Эти эластомерные аппараты работали и работают без особых правил, и в дальнейшем мы пытаемся в определенные рамки все это дело поставить. А что такое – в определенные рамки? Это для кого-то расходы? Расходы в первую очередь для заводов-изготовителей. Они несли эти расходы вчера, позавчера, позапозавчера. Ну, какая-то часть там была, значит, с чьей помощью? С помощью собственников, но они не несли эти расходы. Сейчас появилась наша организация, которая с них кровь пьет. Расходы-то с воздуха не получаются. И начинает стопориться. Даже многоуважаемый мной «Уралвагонзавод» четко понимает, что эта работа должна быть выполнена, но как только дело доходит до того, чтобы платить, здесь начинается такой вот момент. Есть же ваше предприятие, ну и пусть оно работает.

  А я сейчас такой момент хочу назвать. Я вам цифры говорил, а сейчас еще одну цифру назову. Когда мы начали работать – с пылу, с жару, мощно так взялись, мы собрали все неисправные аппараты. На 1 июня неисправных аппаратов на дорогах не было. Сейчас неисправных аппаратов на четырех дорогах – Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной и Забайкальской – 157 штук. То есть начался процесс становления материальной части на местах. Железные дороги категорические не хотят заниматься этим делом, это же собственников эластомерные аппараты. Понятно. И Самара, и Нижний Тагил поставили нас в такие условия, что мы затратили около миллиона средств. Большие это деньги или малые судить нельзя. В чужом кармане это малые деньги, в своем - это большие. И до сих пор не можем решить финансовый вопрос с оплатой «Уралвагонзаводом» и Самарой того, что мы им отправили. Вплоть до того, что ревизируют действия – а зачем вы столько платили, а почему вы столько платили, и пошло-поехало.

  Я приехал сюда, а ко мне с «Уралвагонзавода» приезжают ревизоры-экономисты проверять, правильно ли мы платили Забайкальской, Дальневосточной дороге, Восточно-Сибирской, собирая эти аппараты. И я, естественно, дал команду не собирать эти аппараты. Около 160 штук остались. Себе же в убыток никто не будет платить.

  Поэтому я боюсь, чтобы в самом начале такое доброе начинание не остановилось у нас в зачатии.

  А просьба у меня к департаменту вагонного хозяйства – определить правила игры. Будут правила игры – будут поставлены в определенные рамки и собственники подвижного состава, и заводы-изготовители, и «Российские железные дороги», тогда и легче будет на кого-то опереться, на кого-то показать пальцем. Сейчас практически показать пальцем не на кого, а процесс останавливается. Меня это как руководителя тревожит, и откровенно говоря, я боюсь за хорошее начинание.

 

  Бочкарев Н.А.: Спасибо, Иван Дмитриевич. Вопросы, если есть. Нет вопросов? Спасибо. Слово предоставляется начальнику службы Октябрьской дороги Гончарову Сергею Евгеньевичу.

 

  Гончаров Сергей Евгеньевич, начальник службы вагонного хозяйства Октябрьской железной дороги– филиала ОАО «Российские железные дороги»:

   К чему привело разделение вагонного хозяйства на линейном уровне?

   Проблемы, возникающие в процессе работы с собственниками, и пути решения;

   Гарантийное обслуживание вагонов: отчет по работе с компанией «Трансойл».

 

Здравствуйте, уважаемые коллеги. Здесь прозвучало достаточно много критических, скажем так, высказываний в адрес и моей дороги, в адрес работы ОАО «РЖД». С некоторыми можно согласиться, с некоторыми можно поспорить, но с рядом вопросов согласиться нельзя. Мне понравилось выступление Ирины Викторовны (прим.: Чиганашкина Ирина Викторовна, технический директор ОАО «Дальневосточная Транспортная Группа») в части определенных моментов, и в то же время я понимаю, что, возможно, ряд собственников не совсем информирован о той работе, которая проводится и в службах вагонного хозяйства, и в департаменте вагонного хозяйства в плане развития ремонта и обслуживания приватных вагонов в эксплуатации.

  Если взять небольшое отступление к 2005 году перед тем, как разделилось вагонное хозяйство, и я как начальник депо прекрасно понимал, что основная доля доходов, которая у нас берется в вагонном депо, - это ремонт вагонов собственности, плановых видов ремонта. Соответственно, именно это направление получило наибольшее развитие. И после разделения хозяйства, безусловно, договорная база была наиболее подготовлена именно в ремонтных депо. Поэтому ему осталось откорректировать договора и начать с вами работать. В то же время договорная база по эксплуатационным депо начиналась с нуля. И практически действительно очень много времени и сил потребовалось для того, чтобы ее организовать, саму ремонтную базу, договорные отношения, наладить систему снабжения и, конечно, вы это заметили – особенно в начале года. Вы помните прекрасно, мы собирались, у нас было друг к другу очень много претензий.

  Тем не менее эта работа провелась. И одним из аспектов решения данных вопросов было заключение пилотного договора с компанией «Трансойл». Этот вопрос обсуждался еще в 2005 году, он поднимался, но в силу того, что есть определенная инерция в нашей структуре, есть определенные, финансовые и различные другого рода препятствия, он очень тяжело решался. Здесь присутствует компания «Трансойл», я думаю, они прекрасно помнят, сколько времени прошло от момента идеи до момента фактического заключения договора.

  Но, тем не менее, такой договор был заключен, и большинство из нас, и из вас тоже было на совещании, которое проводил вице-президент Валентин Александрович Гапанович, где об этом было сказано.

  Мы отработали с компанией «Трансойл», начиная с апреля месяца, и, естественно, наработали определенный опыт, возможно, который вам тоже будет интересен.

  Первое. Я хотел бы остановиться на некоторых аспектах самого договора, ключевых моментах для того, чтобы кто не в курсе, знал бы. Основной момент, который поставили при заключении договора, - это срок ремонта вагонов. Он установлен в течение 54 часов. ОАО «РЖД» взяло на себя обязательство произвести текущий отцепочный ремонт, где бы вагон ни находился, начиная 00 часов следующих суток после того, как было выписано уведомление.

  Кроме того, в этом договоре был установлен гарантийный срок – то, о чем мы здесь говорили, то, чего не хватало – на вагоны в течение двух месяцев после выпуска из текущего отцепочного ремонта. Соответственно, мы тоже на себя брали такие обязательства.

  И сам договор, поскольку он был сетевой – он заключался на Октябрьской дороге, потому что большая часть вагонов ООО «Трансойл» ремонтируется у нас на дороге. В то же время по всем дорогам сети проводилась эта работа. Оплата производилась через Октябрьскую дорогу.

  За время этого договора - я, возможно, какие-то цифры повторю, потому что Николай Алексеевич уже озвучил их – у нас было отремонтировано 1325 вагонов, из них 83 вагона у нас попало в повторный ремонт в гарантийный период, и мы их, естественно, вынуждены были бесплатно сделать. Наибольшее количество вагонов мы отремонтировали у себя на дороге – это где-то порядка 70% вагонов, также большое количество – 10% - отремонтировала Северная дорога.

  Наибольшее количество отцепок – 50% - это конечный накат гребня. Вообще, большее количество отцепок – это колесные пары, конечно. Соответственно, 156 отцепок – это тонкий гребень. Грение буксы – 105 отцепок. Неисправности поглощающего аппарата. Остальных неисправностей, есть подробный классификатор, их было меньше.

  Соответственно, технологического характера у нас было 34 отцепки из всех поступлений и эксплуатационных – 916.

  Естественно, в ходе заключения данного договора была четко определена технология работы, она была утверждена, со всеми согласована, где было прописано, как мы должны ремонтировать вагоны, какие документы мы должны при этом оформлять. Соответственно,  за основу было взято, что мы должны предоставлять ВУ-23, ВУ-22, ВУ-41, если это требуется.

  Первоначально мы попытались оговорить, что мы сразу должны предоставлять подлинники, но в процессе всех обсуждений пришли к выводу о том, что бы предоставить эти документы в компанию «Трансойл» в течение одного месяца после отчетного месяца. С этим вопросом у нас возникло впоследствии наибольшее количество проблем. Я на них остановлюсь позже.

  Естественно, основной показатель, который мы для себя оценивали, - это срок простоя в ремонте. В среднем по сети дорог у нас он получился где-то в районе 30 часов. Это, на наш взгляд, достаточно неплохой показатель, хотя я не спорю с тем, что, конечно,  у нас были отдельные моменты простоя вагонов далеко сверх нормы. Я думаю, это не секрет будет, если я озвучу, что где-то 174 тысячи при полученных доходах 3,5 млн. мы потеряли на штрафных санкциях в результате простоя этих вагонов.

  В ходе этих договорных отношений за основу расчета цены были получены данные, которые были собраны со всех дорог. Их обобщал ВНИИЖТ, и цена получилась 4900 рублей без НДС. Она была единая и установлена для всей сети дорог, включая все работы, которые производятся на текущем отцепочном ремонте, исключая только эластомерные поглощающие аппараты. Попадая вагон в текущий отцепочный ремонт, ООО «Трансойл» выставлялся счет на 4900 без НДС вне зависимости от того, по какой причине он туда попал.

  На протяжении этих месяцев у нас проходили практически ежемесячные совещания, и у нас на дороге, и здесь, в департаменте вагонного хозяйства, и мы шаг за шагом отрабатывали эту технологию, поскольку разногласий каждый раз у нас было достаточное количество. И последние разногласия коснулись гарантийных обязательств в текущем отцепочном ремонте. В частности, мы не согласны с тем, что если вагон попадал по одной причине в текущий отцепочный ремонт, то в течение двух месяцев он попадал по совершенно другой причине. И если взять договорную часть, то компания «Трансойл» не оплачивала эти вагоны. Поэтому, естественно, и у многих собственников возникают такие же вопросы. У нас есть гарантия на эти вагоны, пожалуйста, обеспечьте нам в течение гарантийного срока все виды ремонта. Но я бы все-таки хотел сказать, что часть неисправностей никак не связана с предыдущим текущим отцепочным ремонтом.

Один из вопросов прозвучал, который подняла компания «Трансойл», в части, ползунов и наваров. В данном случае моя позиция – я не согласен с тем, что это технологические неисправности в большинстве случаев. Хотя это могут быть и технологические.

Кто читал последний августовский номер «Железные дороги», там очень хорошая статья есть по тормозам, где производитель тормозных приборов описывает наши магистральные части 483, 483М, 483А, там даже графики есть. И наглядно показано, что на ряде режимов даже производитель, в принципе, показывает, что на частях 483 возможен неотпуск. Это факт.

Конечно, мы должны понимать, что если у нас еще на сегодняшний день и тормозные приборы, и вагоны не достигли того совершенства, требовать от них, что на протяжении всего срока службы вы сможете их эксплуатировать и не иметь затрат – это очень сложно. Поэтому и проведение расследования данных случаев чрезвычайно затруднено в части определения истинной причины образования ползуна или навара. И мы с этим сталкивались и сталкивались с теми случаями, когда есть явное самопроизвольное срабатывание тормозов, вагон отцепляется, но больше мы ничего не можем найти. По всем стендам с фиксацией результатов на УКВР тормозов никаких неисправностей не выявлено. И в этой же статье то же самое сказано, что при определенных продольно-динамических реакциях в поезде такое, в принципе, с этими частями возможно. Это к ползунам и к наварам.

Что касается выполнения гарантийных обязательств, я надеюсь, в принципе, в последнее время у нас нареканий со стороны компании «Трансойл» уже не образуется. Те, которые есть, мы решали.

Что касается общения с вами, уважаемые собственники, я в первую очередь считаю, что большинство проблем решается на линейном уровне. Пожалуйста, если у вас есть какие-то нерешаемые вопросы на уровне начальника депо, я думаю, что ни один начальник службы вам не откажет в решении этих вопросов, если они от него зависят.

Теперь я вернусь к первому вопросу, который у нас озвучен – это что касается положительных и отрицательных моментов, которые у нас произошли при разделении вагонного хозяйства. Прошел достаточно большой период, теперь можно что-то сказать.

То, что здесь прозвучала определенная критика в части запасных частей, я, к сожалению, подробно не знаком со всеми дорогами. Я могу сказать за свою дорогу. На Октябьской дороге таких проблем с запчастями, которые у нас были, условно, год назад, сейчас нет. Это абсолютный факт. И я не знаю, кто из собственников здесь может сказать, что он имеет запас запасных частей на каких-либо ПТО Октябрьской дороги для того, чтобы мы производили текущий отцепочный ремонт. Я думаю, что здесь таких нет.

Что касается остатка неисправных вагонов. В прошлый раз, когда у нас было совещание в феврале этого года, мы все прекрасно помним, в какую зону критики попадала Октябрьская дорога. На остатке неисправных приватных вагонов в текущем отцепочном ремонте было 498 вагонов. На сегодняшний день мы имеем 178. Практически более чем в два раза мы его снизили. По основным вагонным депо – Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-сортировочный-Витебский, где у нас больше всего было проблем, на сегодняшний день мы имеем 40 и 39 вагонов остатка текущего отцепочного ремонта. Это очень небольшая цифра для этих вагонных депо. И в то же время даже из этих вагонов – я сейчас не буду конкретно озвучивать, но есть вагоны, которые простаивают свыше двух месяцев только по той причине, что мы либо не можем найти собственника, либо собственник не решает вопрос с оплатой вообще никак.  Либо те реквизиты, которые имеются на вагонах, не позволяют достоверно определить, чей это вагон. Такие факты тоже есть.

Что касается обеспечения депо колесных пар. При разделении вагонных депо мы, конечно,  не до конца решили эту проблему, я не буду этого скрывать. Но тем не менее ситуация с колесными парами однозначно улучшилась, и обеспечение колесными парами стало лучше – это тоже факт. Не знаю, возможно, это связано и с тем, что у меня в составе службы остался один ВКМ «Новосокольники». Поэтому даже если какие-то провалы возникают, естественно, я их компенсирую за счет этого предприятия.

То, что прозвучало относительно качества плановых видов ремонта, на мой взгляд,  это положительный момент - то, что приемщики ушли в службу вагонного хозяйства, поскольку те противоречия, которые у нас возникают и между начальниками депо друг с другом, и у меня с начальником дирекции такие противоречия возникают. Они говорят о том, что есть проблемы, они поднимаются, они решаются. Сказать, что все вопросы до конца решены. Я тоже не могу такого сказать, но, по крайней мере, в этом направлении сделан достаточно большой шаг.

Кроме того, здесь вопрос поднимался по калькуляциям. Естественно, вас больше всего волнует, кроме сроков ремонта, что за это нужно платить. Вот тот пилотный проект, о котором мы говорили, он, в принципе, отражает среднюю стоимость по сети дорог, сколько это стоит на сегодняшний день. То есть это цифра, на которую можно ориентироваться. Я со многими собственниками разговаривал, когда они нам говорят: вы нам сделайте, но 2 тысячи – это дорого. Понимаете? Может быть, за каждый конкретный вагон это где-то и дорого. Но в целом в среднем нужно ориентироваться где-то на эту цифру.

Кроме того, в связи с тем, что мы разделились, у нас стало понимание в этих расходах, что у нас есть ремонтная составляющая, что есть эксплуатационная составляющая. И зачастую, когда поступают от вас жалобы в связи с тем, что растет калькуляция, очень часто она объясняется тем, что идет рост цен на запасные части и рост цен на зарплату. Как только мы разделились, дирекция по ремонту вагонов, конечно, этот рост цен отражается на ремонте колеса в первую очередь. Большая часть калькуляции на текущий отцепочный ремонт – это запасные части и колесо. Сами работы в текущем отцепочном ремонте, вы прекрасно представляете, они небольшие.

Те показатели, которые у нас тут по отказам, по бракам, они наглядно показывают то, что шаги, которые предприняты в результате разделения, все-таки правильные.

Я вкратце рассказал. Есть ли вопросы?

 

Бочкарев Н.А.: Вопросы, пожалуйста. Мне задавали 20, а начальникам служб не хотите задавать? Хоть познакомьтесь с ними поближе.

 

Вопрос от ОАО «СУЭК»: Подскажите, пожалуйста, о ситуации, которая сложилась  в морском порту Мурманск по сохранности вагонного парка, и пути решения.

 

Гончаров С.Е.: На сегодняшний день вы, раз задаете вопрос, в курсе, и многие в курсе, это освещалось и в прессе. Есть данные, которые мы скрупулезно собирали по всем портам в части повреждения вагонов. И Мурманский порт - на сегодняшний день 50% вагонов из всех тех поврежденных, которые у нас выявлены. Да, у них большие объемы выгрузки. Мы присутствовали там при грейферной выгрузке, и я думаю, что кто вагонник, тот прекрасно понимает, что такое шестикубовый грейфер и как он может сохранить вагон при том, что у докера задача стоит – как можно больше выгрузить, а не как можно больше вагонов сохранить.

Ситуация сейчас такова, что, естественно, с нашей стороны приняты все меры для того, чтобы создать в Мурманском порту условия, чтобы они в первую очередь хотели решать этот вопрос. До недавнего времени, вот Николай Алексеевич озвучивал, это в основном были обещания, протоколы, еще что-то было, но вопрос кардинально не решался.

Сейчас вынуждены были на какие-то административные меры пойти – мы усилили там работу - и количество присутствия своих людей для того, чтобы меньше… Я хочу сказать честно, что это дало определенный результат. Тех повреждений, которые были раньше, их уже нет. Но, тем не менее, они остаются, и решаться они должны путем ухода от грейферной выгрузки. Это затраты. Никто, конечно, не хочет на них идти. И пока он не поймет, что ему это выгодно, я думаю, что мы, конечно, его не заставим. Поэтому эта ситуация будет только таким способом решаться – путем объяснения, насколько им в первую очередь это выгодно, как и нам, естественно.

 

Вопрос: Хотел бы поправить вас. У нас оборотный запас деталей колесных пар в «Новой перевозочной компании» имеется. В Выборге, Кандалакше, Петрозаводске.

 

Гончаров С.Е.: Простите, мы говорили сейчас о запчастях. Я специально не сказал ничего про колесные пары. Потому что я знаю, что по некоторым компаниям они еще сохраняются – с тех времен, как мы разделились.

 

Вопрос: Я просто хотел бы в перерыве с вами встретиться и обсудить некоторые вопросы, связанные с ремонтом вагонов по Санкт-Петербургу Московскому и по другим вопросам.

 

Гончаров С.Е.: Хорошо, конечно.

 

Бочкарев Н.А.: Чтобы вопрос не встал так, что именно Мурманск – нашли козла отпущения, извините за выражение, и закрыли, не стали грузить. Это не только Мурманска касается. Мы сегодня проверяем порт Туапсе. Ведем разговор и по Дальневосточной дороге, где максимум выгружается. И мы, в принципе, уже известили всех по прошлому году, что в 2007 году, кто имеет массовую выгрузку грейфером, выдавать единое разрешение на год не будем. То есть нужно будет улаживать. Конечно это деньги, но вагоноопрокидыватель строить надо. Я думаю, выиграть при этом можно. Никто просто не считает расходную часть при этой грейферной выгрузке. Все считают колоссальное вложение на тот же вагоноопрокидыватель, на те тепляки, на те повышенные пути.

Это не только Мурманск, это со всеми так. Просто сегодня есть недостаток полувагонов, и есть кое-кого научить в этом вопросе, в частности, Мурманский порт. Пока он является на сегодняшний день самым повреждаемым предприятием, которое наносит колоссальный ущерб для компании «Российские железные дороги». Спасибо.

Слово предоставляется Кузину Сергею Борисовичу, заместителю заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных ВНИИАС.

 

   Проблемы текущего отцепочного ремонта собственного подвижного состава;

   Информационные пути решения своевременного производства текущего отцепочного ремонта собственного подвижного состава;

   Опыт работы пилотного проекта по сервисному обслуживанию собственного подвижного состава.

 

Я тоже тогда немножко изменю свое выступление, как и Ирина Викторовна. Сколько появилось много новых вопросов. Я кратко изложу, чем мы занимаемся, и потом постараюсь ответить на ваши вопросы, если они будут.

Полтора года, в принципе, наш институт занимается чисто информатизацией на вагонное хозяйство, на ЦВ и ЦДРВ. В принципе, достигнут некоторый результат - информированность этих департаментов стала гораздо выше, появилось больше возможности правильно и хорошо управлять ремонтом и эксплуатацией вагонов.

Из самих работ, чем мы занимаемся и планируем решить дальше, которые вас могут интересовать, это вопросы, как было озвучено – акты рекламации. Да и вообще, когда у вас договорные отношения, если у вас проблемы с получением тех документов, которые вам необходимы.

Будет стопроцентное оформление актов. Без этого не будет выпуск вагонов из ремонта. Но все это будет реализовано с электронной цифровой подписью.

По поводу получения вами этих документов. В нормативных документах ОАО «РЖД» нигде не сказано, что собственник должен получать акт ВУ-41. Для того, чтобы вы получали, нужно изменить нормативные документы. Они, в принципе, небольшие, но если руководство ОАО «РЖД» не будет против, мы и вам можем предоставлять такую информацию, если у вас, конечно, есть желание.

То же самое по всем остальным – и ВУ-23, и ВУ-36, и ВУ-22, и калькуляция, и все прочее – в принципе, есть возможность предоставлять вам эту информацию оперативно, если, конечно, вашим налоговым органам, с которыми вы работаете, будет этого достаточно и они признают, что цифровая подпись – является нормальным. Закон Российской Федерации об электронной цифровой подписи есть. Прецедент в ОАО «РЖД» о формировании заявок с электронной подписью распоряжением Морозова принят, он работает, большинство организаций подают заявки и корректировку с электронной подписью, и это считается нормальным. И согласование, и все прочее, то есть в этом направлении можно работать.

Было много вопросов – почему меняется цена и почему нет возможности сразу получить счет и все прочее. В ОАО «РЖД» вся финансовая деятельность ведется в рамках АСУФР (автоматизированная система управления финансами и ресурсами). Все финансовые документы оформляются только через них. То есть если у вас есть текущий отцепочный ремонт и примерно знают эту цену, вам не могут выставить эту цену, пока не начнут ремонтировать и определить ее полностью, иначе документ этот не может быть оформлен. Поэтому финансовые органы ждут, когда работник ПТО скажет, пока с вами не согласует, а будете ли вы платить за это или не будете, тоже стесняется дать эти данные. Поэтому у вас происходит задержка. Как выходить из этого положения, вам надо решать с руководством ОАО «РЖД». Но именно вагонное хозяйство в этом отношении вам никоим образом не может помочь, поскольку это решается по финансовым структурам. Только в этом направлении.

Были вопросы о том, что вы получаете информацию в ГВЦ о комплектации, и она не совсем достоверна. Она на 85% недостоверна. Если вы ее хотите получать, то ради бога. А я официально заявляю – на 85% она недостоверна. Могу объяснить, почему недостоверна.

Во-первых, она была сделана только под решение СНГ о том, что была сформирована такая вещь, как комплектация. Во-вторых, ее невозможно никак контролировать. Нет баз данных ни по колесным парам, ни по другим запасным частям. Мы не имеем возможности контролировать и запретить передачу неверной информации. На данный момент не имеем такой возможности – никакими запретами, никакими другими вещами.

В этом году мы занимаемся, и очень усиленно будем заниматься в следующем году формированием баз данных колесных пар. Найдены решения, найдены пути. Единственная возникает у нас трудность – это частные предприятия, которые занимаются формированием колесных пар. Как у нас будут с ними отношения – пока не знаю. Но эта база может работать только когда она полностью, 100%, адекватна ситуации. Или она не работает. Это, наверное, понятно.

Другие запасные части вызывают некие трудности, поскольку нет уникального идентификационного номера. С осями мы как-то решили. С Выксой, с Нижним Тагилом мы вопрос решили, как унифицировать колесо. Другие запасные части, тормоза, все прочее – достаточно сложно. Пока вопрос нужно решать на момент. То есть, на данный момент по комплектации у вас нет информации, и некоторое время пока не будет.

ГВЦ вам продаст любую информацию, какую вам нужно. Но если вас интересует, насколько она достоверна, вы можете обратиться к нам, мы вам расскажем. В основном сейчас вся информация, которая касается вагонного хозяйства – мы специально пошли на этот шаг – сформирована как ресурс именно департамента вагонного хозяйства. Не ЦДРВ, а департамента вагонного хозяйства. И при оформлении ваших заявок на информацию для облегчения прохождения договорной работы с ГВЦ или с ЦФТО. Согласовывать Вам будет только департамент вагонного хозяйства. То есть те ресурсы, которые мы разрабатываем, они являются собственностью департамента вагонного хозяйства. Если у вас есть заинтересованность в каком-то владении своего ресурса, пожалуйста, вы можете его разработать и разместить в ГВЦ и будете получать полную информацию и можете согласовывать подключение к ней. Такое тоже возможно.

По поводу всей информации о том, что ваш вагон отцепляется, в текущий отцепочный или в плановый ремонт – я не вижу никаких проблем, почему у вас не может быть информации. В ГВЦ эта информация есть, вы ее можете всегда получить. Другое дело, что вы за нее платите деньги достаточно хорошие, за мегабайты. Но есть другие варианты. Можно платить гораздо меньше, просто имея выходные формы в Интранете или в Интернете. Это примерно где-то за каждую форму нужно не более 10, это примерно 70 рублей в месяц, ну и платите, естественно, за Интернет. Но и вы имеете информацию. Если вы мегабайты свои платите за то, что за один и тот же вагон одну и ту же информацию с определенной периодичностью передают, то вы тут за байты ничего не платите, просто имеете постоянный свой портал, на котором для вас сформирована вся информация. Это легально, это законно, это согласовано.

Поэтому некие ваши стремления улучшить свои взаимоотношения с департаментом, в принципе, могут быть сейчас решены на основе того, что все большей и большей информацией располагает департамент. Раньше, если у него были некие трудности, они не могли контролировать ситуацию, то сейчас у них гораздо улучшилась эта ситуация.

Есть, конечно, разница. Если вы говорите, что вам лучше работать с дирекциями, то нужно правильно понимать, что дирекция, она достаточно самостоятельна,  хозяйствующий субъект, со своими деньгами, и она сама распоряжается. Ни вагонные депо, ни вагонные службы не имеют самостоятельно таких денег, какими распоряжаются. Ими командует дорога. Начальник дороги. И поэтому происходят подобные телеграммы и все прочее. Когда начальник дороги, платя деньги людям, просит, чтобы они выполнили то, что нужно, а не то, что выгодно. Пока ситуация такая, пока она так и будет. Поэтому есть и трудности с единым договором на текущий отцепочный ремонт по всей сети. Именно сам механизм финансового распределения средств, если вы будете платить в одно место, достаточно затруднителен. Но решится со временем.

Еще одна вещь, которая затрагивает владельцев собственного подвижного состава, и владельцев ремонтной базы. ОАО «РЖД» принято решение о разработке системы качества, обеспечивающей недопуск на сеть ОАО «РЖД» и подвижного состава, и прочих транспортных средств с некачественными и несертифицированными запасными частями и прочими делами. То есть каждая поставка, каждая вещь, и наша внутренняя железнодорожная через Росжелдорснаб, обяжут, по всей видимости, в какой-то перспективе вас о том, чтобы все поставки были подконтрольны. Вагоны не будут выпускаться на работу, если будут куплены не там, где согласовано с ОАО «РЖД». Поэтому и поставщиков таких деталей будет, скорее всего, гораздо меньше. Которые прошли сертификацию в ОАО «РЖД». И контроль будет за этим достаточно строгий. У нас, как вы читали в аэропортах, что самолеты ремонтируют не тем, чем надо. Мы посмотрели у себя и тоже выявляем очень много случаев, когда ремонтируются не теми запасными частями. И поэтому будет досконально налажен контроль в этом аспекте.

Введение, как тут предлагалось некоторыми, чтобы нормально регламентировать работу - не на личных просьбах, ни прочих - по запретам. В принципе, все программные средства у нас разработаны, все взаимоотношения ваши с ОАО «РЖД» можно регламентировать именно на этом аспекте. Но это обычно очень жесткие правила у нас. Вот у вас возникают такие трудности, что вагон еще на желтом пороге, еще на красный не вышел. Вагонники браковать не имеют права, а движенцы вас отправлять никуда не имеют права. И вы стоите. Если ввести жесткий запрет, вы так и будете все время стоять. Благо, если есть возможность не так жестко вводить эти запреты, то вам надо их как-то обходить и все-таки выходить из положения. Часто мне звонят, спрашивают, как из этого выйти, я подсказываю, они на ГВЦ дорог решают этот вопрос без проблем.

У нас получается, что вы очень многого требуете от департамента, от ОАО «РЖД», но вы тоже поймите правильно – организация находится в стадии реформы, достаточно инертная, достаточно большая. Вы только рекомендуете – сделайте это, сделайте это. А вы попробуйте им помочь. Выйдите наверх с инициативой. У вас в руководстве большие люди. Они достаточно вхожи в большие кабинеты. Совместно помогайте, скажите, помогайте, а не просто указывайте на те ошибки, которые происходят.

Если что-то у вас не хватает по информации, пожалуйста, мы в любой момент вам готовы помочь. Связывайтесь. В любом аспекте, в любом виде. Чем лучше ездит собственник, тем больше денег получает ОАО «РЖД», тем лучше живет отрасль.

 

Вопрос: Желтый порог – это единое понятие?

 

Кузин С.Б.: Да.

 

Вопрос: Сколько?

 

Кузин С.Б.: Смотря какие колеса. Твердые, мягкие.

 

Вопрос: Одна говорит – 3, другая – 5.

 

Кузин С.Б.: Позвоните мне, я вам пришлю официальный документ, все растолковывающий. Он всего на 5 страничек. Там же, кстати, расписаны и системы перехода на пробег, а не на срок. Просто для того, чтобы вам быстрее это дело осуществить, вам предлагается, по всей видимости, я не знаю, я этим не занимаюсь, некая организация, которая помогает это дело осуществить. А кто же за бесплатно будет вам это делать? Телефон мой московский 411-26-50. Телефон мобильный, оплачивает ОАО «РЖД».

 

Вопрос: А вот похвальная инициатива навести порядок в учете запасных частей, продаваемых и поступаемых по тем или иным каналам. Не секрет, что сегодня воровство на дорогах процветает. Но как Вы уже говорили, той информации на 85% правильной, правильным ли мы путем пойдем тогда, это один вопрос.

И коли Вы нас призываете к варианту инициативы, наверное, на первом этапе было бы правильным любую запчасть, которая по каким-либо каналам поступает в депо для ремонта, чтобы эта запчасть ставилась на учет, а потом согласно этому учету и списывалась на ремонт. Вот тогда мы в самом начале пресечем ее движение по неправильным каналам.

 

Кузин С.Б.: Большое вам спасибо. Если бы вы мне оставили свои координаты, я бы вам в электронном виде переслал техническое задание на разработку этой системы, проект его, для того, чтобы вы посмотрели и, может быть, что-то подсказали. С удовольствием.

 

Кстати, маленький вопрос добавлю. Движенцы. Мы им разработали новую систему, они теперь видят ваш вагон, каждый шаг, с мониторингом по станции, из парка в парк, с пути на путь, с подсчетом оборота каждого предприятия, с определением качества использования ваших же вагонов для дальнейшей работы в том плане, насколько идти вам навстречу или не идти. То есть они сейчас в связи с формированием ДЗО сильно обратили внимание на собственный подвижной состав, как вы сами эксплуатируете свой подвижной состав.

 

Вопрос: Может быть, вопрос не к вам, но, может быть, ответят: когда планируется закончить оснащение датчиками идентификации всех вагонов инвентарного парка?

 

Кузин С.Б.: Вопрос оснащения датчиками идентификации вагонов на данный момент руководством ОАО «РЖД» приостановлен. Пока ограничиваемся только постановкой датчиком на локомотивы. Локомотивы в этом году у нас завершаются полностью, все депо, все локомотивы. При вагонном хозяйстве не до конца понятна технология использования этих датчиков.

 

Вопрос: Странно. На кое-каких совещаниях это раньше звучало, как прорывная технология. Нам на местах видится, что это действительно так. И то, о чем вы говорите, об информационной базе - через этот датчик можно вводить ту информацию, за которую будет отвечать конкретный вагонник. А мы сворачиваем эту программу. Мы ее развиваем, вы сворачиваете.

 

Кузин С.Б.: Как будет отвечать непосредственно вагонник за информацию?

 

Вопрос: Через этот датчик он будет вносить данные с носителя, который будет у него в руках.

 

Кузин С.Б.: Я понял. Данный вопрос на некоторых местах работает и вызывает некоторое затруднение. Поскольку большинство из них работает на радиосигналах. И всегда допускается та степень ошибки, которая у нас принята, есть постоянные искажения и нет достоверности информации. Пока то, что передает просто по рации или по громкой радиосвязи. Его переспрашивают. Мы пробовали, внедряли, да, есть это, но нет до конца той полноты. Мы не можем на основании этого датчика формировать ВУ-23. Пока не можем.

 

  Бочкарев Н.А.: Спасибо. Я дополню по СОИПСу. СОИПС внедрялся в целом по сети СНГ. Но, учитывая, что бойкотировали в последнее время страны Прибалтики, Закавказские республики, он на уровне СНГ был приостановлен. Это не Россия остановила. Здесь вот и Казахстан сидит, он в курсе дела. Мы неоднократно разбирали этот вопрос, даже он выносился на Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, но из-за того, что не найдено общих технических решений, а, кстати, это в основном решались, в частности, оборудование средств считывающих на пограничных станциях, на выделение дополнительных волн по этому и т.д., то есть не хотят сегодня прибалты этим делом заниматься. А здесь ситуация такая – или все, или никто. Другого  нет. У нас, если мы работаем единым парком, половинчатого решения не должно быть. Пока это дело приостановлено.

Но я вам могу так сказать. Средства очень колоссальные были внесены со стороны «Российских железных дорог», частично с Казахстана и Украины немного. Остальные выжидательную позицию занимали. Чем это закончится? Увидим. Я думаю, что на одном из совещаний, которое будет проходить в странах СНГ и Балтии, этот вопрос будет поднят. Пока вот то, что сказано. Это совсем не касается, что осмотрщик списывает и т.д. Это совсем разные вещи. Это средства идентификации подвижного состава, по которым на самом деле можно определить время, нахождение, точную дату передачи по пограничным переходам, по станциям и т.д. Время нахождения каждого вагона. Вот это конкретно такие датчики оборудованы. Многие из них уже повреждены. Но, тем не менее, такая работа приостановлена.

 

Реплика:

Мы же правильную позицию в этом деле занимаем, понимая, что для нас основная часть в обороте вагонов теряется на подъездных путях и мы заинтересованы в этом деле точно так же, как и граничащие станции, понимая эту ситуацию. Мы-то можем ожидать, что как-то эта проблема решится, чтобы мы не выкидывали зря деньги.

 

Бочкарев Н.А.: Но я сказал же, что будет рассмотрено. Это не зависит сегодня ни от Бочкарева, ни от Валентина Александровича. Это будет обоюдное решение, если мы работаем общим парком. Нет смысла сегодня оборудовать одно, а, работая общим парком, один у нас будет считываться, второй – не считываться. Информация будет недостоверная. В итоге мы получим неоконченный продукт.

Конечно, это дело хорошее. Канада 20 лет назад или 30 уже работает. И это взято было именно со стран Латинской Америки, но до конца не закончено.

Слово предоставляется Лукьянову Александру Николаевичу, начальнику службы вагонного хозяйства Московской железной дороги.

 

 

 

 

 

 

   Работа эксплуатационных вагоноремонтных предприятий: как происходит трансформация процесса в новых условиях, каковы особенности новой работы?

   Нормативно-техническая документация: каковы последние изменения?

Добрый день, дорогие участники «круглого стола». Я первое, что хотел бы сказать, что, подготавливая доклад по теме, там должно было быть написано о том, какие вопросы возникли при разделении на ремонт и эксплуатационную сферу. Но мой коллега сказал, я только хочу дополнить, что подводных и надводных камней, которые есть и в настоящее время шлифуются, можно так сказать, между ремонтными предприятиями и вновь образованными эксплуатационными депо, очень много. И они только-только начинают свой процесс шлифовки. Поймите правильно - мы не отработали еще и года в этих условиях, а задачи, которые вы ставите, они, будем говорить, правомерны, считаю, законны, но очень вопросов много при их решении.

Что я хотел бы сказать по работе вагонного хозяйства Московской дороги. На прошлом совещании в феврале я также просил слово, рассказывал о вопросах разделения. Сейчас разделение на Московской дороге закончилось на ремонтную и эксплуатационную сферу. На дороге образовано 16 ремонтных предприятий, 9 эксплуатационных депо. Эксплуатационные депо у нас по своей сфере действия приравнены в границах участков отделений, и только на двух отделениях самых больших – Московско-Курское и Московско-Рязанское (численность отделений более 25 тысяч) – там по два вагонных депо.

Все вагонные эксплуатационные депо имеют базу для производства текущего отцепочного ремонта, за исключением одного – это вагонное депо «Рязань», там, в связи с местными условиями, текущий ремонт остался в сфере ремонтных депо – Рыбное, Рязань, Сасово. Но эксплуатационное депо «Рязань» имеет также отношение к вагонам собственников – не только осмотр, это подготовка вагонов под погрузку, станция Стенькино, это в основном «Балттранссервис» и другие предприятия – собственники цистерн.

Что мне хотелось бы отметить по текущему ремонту. Вот сейчас мы с коллегой общались. У нас «круглый стол» и прошлый раз, и сегодня – больной вопрос: текущий отцепочный ремонт. Я анализировал, когда сюда готовился идти. У нас на дороге 692 вагона собственников стоит неисправных. 700 вагонов.  В прошлом году было 1000-1020, общее количество снизилось. Но из 700 вагонов 141 в текущем ремонте. О них разговор. А 500 вагонов стоят по месяцу, по два, по три в ожидании ремонта на путях сортировочных станций, потому что вагонные депо на сортировочных станциях в основном находятся. О них как-то от вас и информации нет. Не больно, что ли вам, вопрос этот. Такое количество вагонов простаивает, и своевременности ремонта нет. То ли здесь финансовые вопросы. Я не увидел от вас вопросов в этом разрезе.

Если говорить по заинтересованности эксплуатационных депо или служб вагонного хозяйства в текущем ремонте, я имею в виду финансовую заинтересованность, что вот мы отцепляем для того, чтобы что-то поиметь. Я вам хочу сказать, положа руку на сердце, от себя: у меня такой заинтересованности и у начальников вагонных депо нет. Понимаете? И просчитав возможности вагонных депо от этих видов деятельности, заданы были планы практически в два раза меньше, чем приходится ремонтировать ваши вагоны. Вопрос не в том, что начальник депо хочет накрутить или что-то.

И процент отцепок вагонов собственности и ОАО «РЖД». За 8 месяцев всего отцеплено 48 тысяч вагонов в текущий ремонт на Московской дороге. Отцеплено и сделано. 5081 вагон из них – собственных. Вы понимаете, около 10%. А парк вы знаете – соотношение собственных вагонов и МПС. Поэтому я бы не хотел, чтобы мнение сложилось такое, что у эксплуатационного депо есть заинтересованность отцеплять. Нет. Я уже сталкиваюсь с фактами, когда собственники наоборот просят подержать вагон, отцепить, благо сейчас вышел новый код неисправности по указанию железнодорожной администрации, тяжело уловимый. Я нашел такую болезнь, когда идет переоформление вагонов с продлением срока службы, когда ремонтное предприятие должно вагон выпустить, а в эксплуатацию его взять нельзя, потому что он еще не имеет права на курсирование. И в этот период стоит от нескольких недель до нескольких месяцев, когда вагон числится в текущем отцепочном ремонте. Здесь вопрос не возникает.

Наибольшая проблема сейчас - в вопросах поддержания в технически исправном состоянии подвижного состава - это состояние двух узлов. Состояние буксового узла и второе – кузов. Вроде бы диаметрально противоположное, но это так.

Начну с кузова. У нас на дороге три пункта подготовки под погрузку, они в разных сторонах дороги, и общего сговора быть не может, - это Вязьма, это Курбакинская, это Присады. Так вот каждый третий вагон, поступающий на станцию, отцепляется осмотрщиком вагонов для того, чтобы его подлатать, подчинить на пункт подготовки под погрузку. На станции Курбакинская при погрузке 600 вагонов 200-215 отцепляется на ТО. Но работы ведутся.

  Я что хочу сказать, что состояние вагона необходимо поддерживать постоянно. Вы это знаете. И один из видов нормально поддержания, когда не допускать его отцепки в текущий ремонт по кузову, по тормозам, - это нормальная его подготовка перед погрузкой. Вы, вот я смотрю, лица, многие знакомые, многие с Московской дороги, прекрасно помните, как мы работали и сейчас работаем с вагонами. Ну, работаем в замкнутом цикле. Вертушки, ПМС, РСП и прочее. Месяц отходил, ее на ТО. Четыре часа, шесть часов, но осмотрщики вагонов работают. Колодочки поменяли, регулировочку сделали, то есть вагон привели в нормальное состояние. Поймите правильно: отрегулировать рычажную передачу за тот час технологического времени, максимум час, при длине поезда до ста вагонов, проблемно. Поэтому там, где идет постоянно работа, в замкнутых циклах, такая работа проводилась. К сожалению, собственники этот опыт упустили.

  Мне нравится работа, я честно говорю, «Балттранссервиса» по станции Стенькино, когда проводятся совместные проверки подвижного состава. Приходит состав, прошли совместно по поезду, выявили вагоны, которые осмотрщик не успевает хорошо провести регулировку, сделать замену колодок. Отцепляется вагон на ТО, договор, вопросов никаких нет. То есть вроде бы входит у нас в прейскурант подготовка под погрузку, но вот эти небольшие затраты позволяют нормально ходить вагонам в рейс туда и обратно. То есть я хотел бы, чтобы вы рассмотрели такой вариант работы еще.

  Теперь что касается вагонов текущего отцепочного ремонта. Выступали представители «ОТЭКО». Вот кто из вас скажет, как можно забраковать по какому коду обрыв штуцера запасного резервуара. Не секрет, что они рвутся. Что конструкция «Уралвагонзавода» стала тоньше. Да его нету. Сделайте код, и все. А оператор Бекасово, имея 3,5 минут, 200 секунд ей дается на то, чтобы набить по АРМу время на неисправности, она, ну, поймите правильно, раздумывать долго не будет. Ослабление воздухопровода – туда и бьем. А от собственника получаем письмо – почему вы по ослаблению воздухопровода отцепили мой вагон? Да там запасный резервуар менять надо, его варить нельзя, он лопается дальше. Чтобы было взаимопонимание.

  По ВУ-41 вопросов очень много. Я благодарен представителям компаний и «ОТЭКО», и «Балттранссервис», и «Дальневосточной Транспортной Группы». Мы с Ириной Викторовной частенько разговариваем. За то, что находим понимание. Но я не понимаю такой вещи, когда предъявляется претензия – не принимается ВУ-41, нет подписи ремонтного предприятия в акте ВУ-41. Ну, есть у меня вагонное депо Бекасово, которое имеет свой колесный цех, свой КПА, сейчас АКП свое. То есть специалисты свои. Зачем ему ремонтное предприятие? Нет, собственник предъявляет претензию. Я оплачивать не буду, потому что у вас не подписано ремонтным предприятием. Давайте как-то эти вещи не затягивать по времени. Поэтому и появляются цифры. Николай Алексеевич назвал огромные цифры, когда дебиторы. Поймите правильно – руководитель предприятия стоит перед дилеммой: выпустить вагон – не выпустить. Завтра попасть под пресс наших финансовых инспекторов, финансовых проверок либо дождаться от вас информации, порешать, все получить, благо в руках телеграмма Козырева есть, вы знаете.

  Что касается организации текущего ремонта в дальнейшем. Я считаю, Николай Алексеевич, надо действительно, уже второй «круглый стол» говорится об этом, давать нормативные документы. Если у нас нормально отработаны ремонтные. Сегодня по ремонту вопросов никаких не возникает, то по текущему ремонту действительно очень много. Сейчас вот у меня на дороге, многие собственники звонят – заключите договор, юристы не пропускают. Типовой договор, типовое положение. Вот сейчас обкатывается с «Трансойлом». Всем 54 часа – это нереально сделать простой. Это просто нереально. Почему нереально? Если вагоны отцепляют на линейной станции по грению буксы за 200 км или за 150 км от ПТО, туда везут колесную пару на машине, вызывают восстановительный поезд, чтобы дать времянку, потом пригнать на текущий ремонт, заменить, вбить в машину все данные, потому что машина не принимает с линейной станции эти вещи. Это не 54 часа. Таких вещей много. По каждой отцепленной буксе практически такая работа проводится.

  По оплате. У меня здесь полстраницы должников, я не буду называть, я просто прошу. Вы всегда знаете: я стараюсь реагировать моментально на те промахи, которые допустили. Есть проблемы в вагонных депо, я сразу скажу и в части бухгалтерских работников, и в части чисто технических.

  Ирина Викторовна, я хочу извиниться за Скоркина (прим.: Скоркин Федор Максимович, начальник вагонного депо Орел Московской железной дороги), я сейчас с ним разговаривал. Вы знаете, он сам по себе, однако руководитель хороший, говорит: Александр Николаевич, попросите извинения. Я говорю: а что случилось? Факс разбили по Курбакинской. Поэтому нет документов в Орле. От Орла до Курбакинской 150 км, задерживают эти вещи. Есть проколы в работе, мы их видим,  мы их решаем.

  Что касается вопроса взаимодействия собственника и руководителя вагонного депо. Я считаю, что здесь наиболее плотно надо работать, потому что действительно мы говорим – есть каталог собственников. Но подчас найти собственника, особенно когда вагон в третьих субарендных отношениях, когда видишь на вагоне Выксунский металлургический завод, 145 суток стучишься в него, а он говорит: он у меня в аренде, отстаньте от меня, мне все равно деньги за него идут, а арендатор не подходит. И я не знаю, что делать. Вот, в Орехово стоит такой вагон 145 дней. Меня вызывали к Николаю Алексеевичу: Лукьянов принимай меры. Ну, ехать в Выксу и рассказывать об этом? Такие вещи есть.

  Еще вопрос. Я считаю, что он тоже возник сейчас, это отношение приемщиков вагонов. Приемщики вагонов, это работники на Московской дороге службы вагонного хозяйства в составе моего подразделения. Службы, не вагонных депо, не эксплуатационных, не ремонтных, а службы, осуществляют приемку. Настраиваю качество и все прочее. Я вам предлагаю один из вариантов: заведите договорные отношения с приемщиком. Это не вымогательство, я вижу вашу реакцию. Это не вымогательство по оплате или что-то. Как вы будете – я не знаю, но если, допустим, представитель «Балттранссервиса», который делает каждый третий вагон, заключает договор с приемщиком вагонов. Ты принимаешь качественно мои вагоны, мы к тебе идем, соответственно, договорные отношения. Я думаю, что эти вещи могут сработать.

  События развиваются гораздо быстрее, чем нормативная база. Правда? Вот сейчас у меня прецедент, которого у меня не было ни разу в жизни. На Московской дороге, вы знаете, было несчастье на Московско-Рязанском отделении, когда был разрушен мост. Телевидение показывало, цистерны пострадали. Решить по своим цистернам ОАО – без вопросов. Хотя это конфиденциальная информация по стоимости, мы тут же решили ее с начальником департамента, с бухгалтерией и все. То есть по цене ущерба я тут же определился. Сразу ищем собственника. Приезжайте, подскажите, какая цена ущерба. Потому что мне надо написать акт 25-й формы и принести тому, кто виновен. «Это у меня информация закрытая». Я говорю, ну, дайте хотя бы не остаточную стоимость, дайте страховую либо рыночную. Какую-то вы дадите, чтобы я мог с собственником разговаривать, чтобы мы сориентировались. Вот уже практически скоро будет 10 дней, а вопрос зависает. Такого не было, чтобы по вине другого предприятия в таких объемах страдали вагоны собственников. Были у нас прецеденты с «ОТЭКО», когда на Северной дороге страдали вагоны до исключения. Мы с ними практически два года вместе искали пути, как нам отрегулировать эти вещи чисто юридически. Вот сейчас такие вопросы возникли. Поэтому нормативная база должна вплотную подходить к нашим реалиям, с тем, чтобы и нам было проще работать – мы не враги ваши – и вам с нами, чтобы были более цивилизованные отношения.

 

  Вопрос: Мы все в курсе дела здесь сидящие, что ровно год назад  мы все страдали из-за колесных пар. Понимая эту ситуацию, мы решили приобрести колеса, токарный станок, наладили, сделали цех по освидетельствованию колесных пар. И я не зря задаю вопрос: а как быть с приемщиком? И где его сегодня можно подготовить? И, вообще, его сегодня кто-то готовит? Кому мне задать вопрос? Может, в Минтрансе задать вопрос? Потому что сегодня благодаря тому, что кто-то подготовил хороший приказ и сегодня приемщиком может стать только человек с высшим образованием, а уже человек, у которого просто хорошая голова на плечах и приличный опыт в этом деле, он уже приемщиком стать не может. Так вот, может, кто-то поможет? Обсудить это и порешать.

 

  Лукьянов А.Н.: У вас проблема, что нет высшего образования, а хотят работать? Или проблема в том, что есть предприятие, должны быть приемщики, и они не могут пройти аттестацию?

Я вам скажу, что в приемщики уходят в основном из старших мастеров либо зам, который уже под возраст, иначе это не приемщик, это фиксатор. А обучить… Я имею в виду другое, что если есть вопросы к Московской дороге, что обращаетесь провести испытания и мы отказываем. Я считаю, что таких нет предприятий, потому что я моментально нахожу возможность, даже с выездом на место, вот по Брянску мы решали вопрос.

 

  Вопрос от Компании «Балттранссервис»: Такой вопрос, который уже даже боишься задавать, поскольку он очень старый. Маленькая информация. Компания «Балттранссервис» осуществляет погрузку в довольно-таки большом объеме по станции Стенькино на НПЗ,  соответственно очень большое количество вагонов отцепляется в текущий отцепочный ремонт при определенном возрасте под погрузку. И неисправные вагоны перемещают со станции Стенькино на станцию Рыбное. Это большие временные потери. Скажем так, занята станция Рыбное. Потому все идет обратно. Большие временные потери. Но кроме вагонов собственности, то же самое происходит с вагонами ОАО «РЖД». Вопрос – когда-нибудь будет текущий отцепочный ремонт на станции Стенькино. Ведь там предпосылки для этого и какая-то база есть?

  И второй вопрос. Не успел задать Николаю Алексеевичу. Александр Николаевич, какое Ваше видение, какая может быть ответственность у линейного предприятия как у структурного подразделения РЖД перед собственником в том случае, если вагон определяется под погрузку, грузится и отцепляется не по технологической причине, а, скажем, по эксплуатационной причине на гарантийном участке километров через 100-200. Проще говоря, если просмотрел осмотрщик. То же самое с отцепочным ремонотом. Через 100 км вагон отцепляется. В этом случае какая-то ответственность подразумевается?

 

  Лукьянов А.Н.: Каждый такой случай, вы знаете, разбирается, привлекается к ответственности. Это чисто внутрикорпоративный разбор, это дисциплинарная ответственность. Но к финансовой ответственности не привлекались. Таких инцидентов не было на Московской дороге.

 

  Бочкарев Н.А.: А они хотят, чтобы были.

 

  Лукьянов А.Н.: Может быть, пора к этому подходить.

 

  Бочкарев Н.А.: Я добавлю. Дело в чем. Здесь, конечно, вопрос непростой. Мы специально разделили с вами эксплуатационные, технологические и повреждения. Осмотрщик вагонов не смотрит вам гребень. Толстый он или тонкий.  Другое дело, он изнашивается в пути следования и при чем здесь ответственность эксплуатационного депо? Я вам больше скажу. Эксплуатационное депо браки не делает. Все они зарождаются в ремонтных депо. Понимаете? Вот они там все в основном зарождаются. Есть единицы эксплуатационного. А эксплуатационное бюро и стоит на страже безопасности для того, чтобы вагон своевременно был отцеплен. А все это технологическое дело.

 

  Лукьянов А.Н.: Ну, и по пунктам текущего ремонта. После разделения на  Московской дороге осталось 9 эксплуатационных депо, 48 ПТО и 28 пунктов текущего отцепочного ремонта. До 2000 года таких пунктов на дороге было 47 - цехов текущего ремонта. Вы, планируя работу, смотрите на факты, где выгодна погрузка, где выгодна перевозка. Почему мы должны в целях экономии ваших расходов держать на Москве Смоленской ремонтную бригаду при одном вагоне отцепки в текущий ремонт.

  Я хочу сказать: там, где идет вагонообразование, там, где есть массовое образование неисправных вагонов, мы реанимируем сейчас пункты текущего ремонта. Я вам могу сказать – Москва-Павелецкая-Товарная-Бирюлево. Бирюлево был умирающий участок, закрытые станции там, один вагон в сутки поступал в текущий, все пересылалось на другие депо. Сейчас пошла выгрузка по коксогазовому заводу, стали больше развиваться контейнерные перевозки. Узел станций. Мы реанимировали сейчас, даем оборудование, бригаду создали, тепловоз выделили для того, чтобы простой вагонов был меньше. Но Москва она немножко специфична в этом вопросе. Мы почему-то смотрим – там текущий ремонт, там. Но Москва – это… Со временем на малом кольце и грузовых перевозок не будет. Сейчас делают скоростное движение, трамваи развивают. Развивать там цеха текущего ремонта мы не будем. Единственное, что я обещаю вам сделать, и я это сделаю – довольно-таки оснащенный участок по Кунцево-2 – пункта подготовки, не текущего ремонта. Вплоть до того, что снимать остроконечный накат, но без выкатки колесной пары. Это мы будем делать.

  Ну, и контроль. Я говорю: звоните, мы будем реагировать. Есть издержки, и они подчас больно бьют и по достоинствам, и по условиям. Когда по Кунцево осмотрщик вагонов отцепляет вагон по неисправности воздухораспределителя, тут же посылаешь руководителя, в течение часа меняют прибор. «Почему не менял?» А у меня нет тепловоза, я не мог его испытать. Он тоже, с одной стороны, прав – он пошел по легкому пути. Но мы реагируем. Поэтому служба принимает меры, чтобы избежать издержек. Поймите правильно, нам не нужно гнать, и это действительно неисправный вагон по всей Москве, практически над Кремлем и над Красной площадью – неисправный вагон, отправляя, мы тоже думаем об этом.

 

  Вопрос: Сегодня загруженность ваших ремонтных депо на 4-й квартал, он уже сформирован? То есть сегодня к вам обращаться по организации плановых ремонтов в 4-м квартале нет смысла?

 

  Лукьянов А.Н.: Какое предприятие? У нас ремонтная сфера и ремонт собственных вагонов – это не моя сфера. Я не могу планировать или что-то. Это дирекция по ремонту вагонов. Это не моя сфера влияния. Если ваш вагон находится где-то в районе Вязьмы, Брянска, Курска, они отремонтируют с удовольствием. В Москве Люблино забито полностью заказами. Ожерелье – полностью. На Павелецкой и в Ожерелье более 200 вагонов стоят в ожидании ремонта.

  С директором мы решаем вопросы, если только небольшое количество.

 

  Вопрос: Нет, как раз большое.

 

  Лукьянов А.Н.: Большое? Нет, я сомневаюсь. Я видел два вопроса. Технологические процессы. То, что из технологических процессов находится под моей юрисдикцией, то есть я имею право рассматривать и рецензировать технологические процессы цехов, я их рассматриваю и визирую. Даже мне тут сделали замечание, почему я не заключаю договора на то, что рецерензируете и подписываете эти технологические процессы.

  А по ремонту на следующий год – это к г-ну Сапетову вопрос (прим.: Сапетов Михаил Владимирович, начальник Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «Российские железные дороги»).

 

  Бочкарев Н.А.: Вот, по корректировке плана. Вы имеете в виду увеличить или уменьшить? Увеличить. Вот, послушайте. Опять же настраиваю вас на то, чтобы вы переходили на пробег. Цифры – вещь упрямая.

  За 8 месяцев текущего года деповским ремонтом компания «Российские железные дороги» отремонтировала 172 тысячи вагонов. Мы говорим с вами – у нас 32% собственников, остальные – компания ОАО «РЖД». Собственников отремонтировали 76 тысяч. Это не одна треть. Я вам приводил статистику и еще раз привожу. Мы в прошлый год на 70 тысяч меньше сделали. В этом году мы сделали уже 20. Мы к концу года подойдем к 30-40 тысячам минусом по сравнению с прошлым годом. Мы практически все перевели на пробег. Мы выигрываем этим пробегом, чтобы вам было понятно.

  Сейчас перерыв на кофе 20 минут. После этого выступает Щетинин, заместитель Желдорснаба и подведем итоги.

 

 

Бочкарев Н.А.:

Продолжаем. Слово предоставляется Щетинину Игорю Александровичу, первому заместителю директора «Росжелдорснаб», филиала ОАО «Российские железные дороги».

 

   Поставки оборудования и запасных частей в ремонтные депо ОАО «Российские железные дороги» и частных собственников: существует ли дефицит запасных частей?

 

Уважаемые коллеги, давайте начну, остальные подтянутся. На самом деле, много говорить не о чем, потому что наше подразделение в рамках акционерного общества занимается поставкой материально-технических средств. Сейчас мы говорим о том, что на самом деле рынок запчастей профицитен. У нас нет проблем ни с колесами, нет проблем с крупнотоннажным литьем типа боковых рам, балок и рессор. Вообще, с запчастями грузовых вагонов нет проблем. Эти изделия находятся на рынке сейчас в профиците.

Чем обусловлена работа наших подразделений. Во-первых, наличием долгосрочных контрактов, как то наличие долгосрочных контактов с «Выксой», это колесо; наличие долгосрочных контрактов с компанией «Промтрактор-Промлит», это крупнотоннажное литье, это балки, это поглощающие аппараты, это буксы. И наличие большого количества поставщиков, которые могут обеспечить «горячие» потребности отрасли при измененных объемах поставок.

Что должен сказать? Что разница, допустим, в этом году между возможностью заводов-производителей и потребностью ОАО «РЖД» по колесу составила профицит, который может быть очень быстро выкуплен рынком и размещен на рынке при необходимости. Цельнокатаные колеса – это более 60 тыс. штук, рамы боковые – более 67 тыс. штук, балки надрессорные – более 21,5 тыс. штук. По мелким запчастям говорить не буду, они существуют в избытке.

Чем ограничен производитель при работе с ОАО «РЖД» при закупке данных запчастей. Первое. Техническую политику, технические требования к потребляемым ресурсам регулируют технические департаменты, как-то: уважаемый департамент вагонного хозяйства, и наши подразделения не имеют права заниматься самодеятельностью, то есть выставлять на конкурсную процедуру и закупать то, что не одобрено технической политикой.

Чем сейчас характерна работа по снабжению нужд для вагонного хозяйства? Тем, что идет реформа акционерного общества. В акционерном обществе выделена дирекция по ремонту вагонов, вы знаете об этом. Соответственно, большая часть поставок литья колеса и запчастей уходит туда. Как я понимаю, собственники вагонов – вам необходим ремонт вашего подвижного состава и вы обращаетесь именно сейчас к подразделениям дирекции по ремонту вагонов.

Что должен сказать по необходимости ремонта вашего состава и наших возможностей по его снабжению? Мы ограничены только одним. Мы ограничены правильной заявочной компанией, которые нам дадут заявку на необходимый объем поставки. Потому как только от этого зависит и правильность поставки, и целесообразность поставки, объем поставки, и время наших закупок у заводов. На самом деле вопрос гораздо глубже. На самом деле, если вы будете правильно планировать свои потребности в ремонтах, соответственно, акционерное общество будет правильно планировать общий объем ремонтов, который необходимо создать на наших депо. Соответственно, мы, «Росжелдорснаб», будем проводить тогда уже не только закупочную политику, а политику промышленную. То есть мы можем сказать заводам, когда и сколько мы купим, когда и сколько нужно производить. Заводы будут планировать свои ресурсы. Соответственно, мы можем планировать и в большей степени влиять на ценовую политику, что вам тоже очень важно, потому что доля запасных частей в ремонте достаточно весомая.

Вот именно долгосрочным планированием ограничена та проблема, в которой мы имеем большие вопросы. Потому что все остальное для нас не является проблемой. Вообще не является проблемой сейчас работать с запасными частями вагонного хозяйства, потому что, на самом деле, производить запчасти начали очень много компаний. У нас сейчас в данный момент идет большой проект по «КамАЗу», который начал выходить на долгосрочные проекты по литью, начал выходить на долгосрочные проекты по большой поставке запасных частей для нужд ОАО «РЖД». Поэтому нам, честно говоря, удобно работать с крупными производителями. Мы понимаем его планирование, мы понимаем, как мы хотим размещаться. Мы понимаем, когда мы получаем от него отгрузки. Мало того, мы понимаем, как он формирует свою себестоимость и ценовую политику. Соответственно, я думаю, что как по всему миру идет процесс глобализации, так и на рынке производства запасных частей для вагонов происходит укрупнение. Большие игроки выходят на этот рынок. Соответственно, они своими мощностями закрывают большинство потребностей. Поэтому, скорее всего в течение ближайших полутора лет это будут только крупные производители, которые имеют все сертификаты, у которых производство сертифицировано на ИСО-2002, которые прошли полную техническую инспекцию наших служб и технических департаментов, которые гарантированно поставляют товар, вовремя, в срок и надлежащего качества. Это, видимо, перспектива рынка запчастей.

Никто не говорит о том, что горячие позиции и мелкооптовые серии, которые не готовы выпускать крупные производители, не будут касаться мелких производителей. Но, скорее всего большие, крупные позиции все-таки перейдут к полным монополистам этого рынка, потому что они за счет своего производства снизят себестоимость таким образом, что небольшим это невыгодно будет сделать. И все понимают, что это не Китай 20 лет назад, когда лили чугун на каждом дворе. Соответственно, требования к отливке, требования к технологии производства сильно повысились. У нас даже при изменении технологии такие заводы, как «Выкса» и «Промтрактор» снизили на 3-5% производство, потому что им пришлось переходить на более жесткую технологию по другим стандартам. Соответственно, эту технологию качества, эти требования, а они все время повышаются у акционерного общества, могут выдерживать только крупные большие производители, которые имеют не только высокий потенциал научно-технический, но и высокий потенциал оборудования, которое они могут позволить себе закупать на свои ресурсы или кредитные ресурсы. Вот, собственно, все, готов отвечать на ваши вопросы.

 

Вопрос: В цене, которую видят вагонные депо, затраты «Росжелдорснаба» по доставке, на содержание аппарата учтены или нет?

 

Щетинин И.А.: Дело в том, что мы закупаем для ремонтных подразделений запчасти по цене, установленной на конкурсной процедуре. И в этой цене нет рентабельности вашего ремонта. Нет никакой рентабельности для нас. Вот давайте я буду отвечать за свое подразделение. «Росжелдорснаб» занимается снабжением железных дорог, филиалов, дочерних обществ. Это раз. Второе. Он не является центром получения прибыли. Он наоборот центр расходов для акционерного общества, потому что он централизованно снабжается финансированием и в рамках этого бюджета закупает. То есть он формирует бюджет запасов и закупок. Соответственно, мы закупаем то, что от нас требуют, и мы формируем еще и запасы, потому что на каждых подразделениях существуют нормированные производственные запасы, эксплуатационные, аварийные, вплоть до запасов второй группы, которые являются мобилизационными. Но это уже я далеко ушел.

Поэтому мы в затратах на любую запчасть учитываем две вещи: первое - цена закупки, которая является внутренней для ОАО «РЖД». Но это общая цена для всей сети. Обычно она ниже, чем рыночная. И второе – это тариф, который в любом случае возмещается покупателю. То есть затраты на доставку.

 

Вопрос: А можно ли в одном определенном регионе заключить с вами договор, и в этот регион пошли бы запчасти через вас?

 

Щетинин И.А.: Я продолжу вопрос о реформе. Дело в том, что вместе с реформой ОАО «РЖД» целиком, где выделяется дирекция по ремонту вагонов, выделится дирекция по пути, выделится дирекция по ремонту локомотивного хозяйства, подразделения, которые являются снабженческими для железной дороги, будут региональными центрами снабжения. И диалоги реформы ОАО «РЖД» и диалоги реформы «Росжелдорснаба» с тем, что вот эти подразделения будут являться удаленными подразделениями уже нашего филиала. Соответственно, в любом случае вы можете заключить договор на поставку и закупку запчастей для своих нужд. Если это не проходит через подразделение ОАО «РЖД». Не проблема. Если вы хотите знать, с какой рентабельностью мы работаем, с достаточно низкой. Это не тайна. До 5%, не больше.

 

Вопрос: Можно сегодня заключить с вами договор? Там, где есть большие компании с большим количеством собственных вагонов, одна бы какая-то структура закупала бы у вас запасные части и в связи с их отсутствием на эксплуатационных депо по плановым ремонтам поставляла бы их собственникам завтра?

 

Щетинин И.А.: Это не проблема, абсолютно.

 

Вопрос: А в чем тогда?

 

Щетинин И.А.: У нас есть проблема с ремонтом нашими мощностями.

 

Вопрос: Я ситуацию поясню. Мы болеем ею вместе. На сегодняшний день любое из депо, где мы ремонтируем вагоны, обложено тремя-четырьмя фирмами, которые по рыночным ценам якобы поставляют туда запчасти, а у депо запчастей на сегодняшний момент, как правило, нет. И ни дорога, ни центральная дирекция, ни дирекция дороги по ремонту, по плановым ремонтам обеспечением запчастей сегодня не занимается.

Мы сегодня пошли по правильному пути и все предприятия на Свердловской железной дороге, практически все, заключили договор с центральной дирекцией. И то, о чем он говорит: хорошо бы, допустим, либо создать там ваш филиал, либо поручить какой-то фирме, но одной, которая бы занималась закупкой запчастей по какому-то плану. Однако, распределяя нормируемое количество запчастей, распределяла бы их по вагонным депо.

 

Щетинин И.А.: Я понял, можно я вас перебью? У меня всего один вопрос. С ДЦРВ вы не можете этот вопрос решить? А с дирекцией по ремонту вагонов?

 

Вопрос: Мы бы хотели, чтобы вы в этом разговоре поучаствовали.

 

Щетинин И.А.: Вот я участвую в разговоре. У меня вопрос такой – ДРВ не может вопрос решить? Что они говорят?

 

Вопрос: Лимитов нет.

 

Щетинин И.А.: Тогда давайте делить проблему. Если ДРВ может, а он, как говорит, нет финансовых средств на это, то на самом деле это проблема плохой работы экономистов ДРВ. Потому что никто им не мешает поставить план собственной деятельности. Никто не мешает им поставить себе этот план, а от вас поставить график финансирования. Вы же будете ему платить. И мы получим в рамках бюджетов эти деньги, запланированные, и поставит это в плановое хозяйство.

Мало того, давайте сделаем так. Вы обратитесь к нам. И мы начнем снабжать вас напрямую вашими запчастями. У нас есть там служба материально-технического снабжения. Начальник службы снабжения г-н Валитов. Он все это получает на свои склады и вам все это отдаст.

Но я считаю, что вопрос системный, и подходить надо системно. У нас есть специальные подразделения, которые занимаются ремонтом. И через их бюджеты мы это спокойно делаем. То есть я могу сказать, что мы начнем это делать при вашем обращении, но я бы все-таки эту ситуацию повернул бы в другую сторону. Что бы вы работали правильным образом с ремонтной частью нашего акционерного общества, то есть ДРВ и им давали бы, планировали свои деньги и планировали свои платежи для них, учитывая в объеме ремонтов свои составляющие запчастей.

То есть вам нужно сдвинуть камень с горы. Обратитесь к нам.

 

Ваше предприятие активно внедряло конкурсные процедуры при заключении договоров на поставки. Благодаря этому мы были одним из поставщиков. В прошлом году с одним из поставщиков был подписан договор о стратегическом партнерстве, который на этот год исключил проведение подобного конкурса, на 2006. Планируется ли конкурс на 2007 год по данной номенклатуре?

 

Щетинин И.А.: Действительно, подписан долгосрочный контракт в том году, десятилетний, с компанией ЕПК (Европейская подшипниковая корпорация). В данный момент на этот год полностью компания удовлетворила объем. Вопрос только в том, что если у нас появляются объемы ремонта, мы объявляем дополнительный тендер. Если объем, который сейчас поставляется, нас удовлетворяет, в течение следующего года, я думаю, тоже не будет ничего.

У нас существует процедура, при которой у нас при резком изменении объема спроса, необходимости, мы проводим в течение месяца еще один тендер. В этом году не будет. Это зависит от объемов ремонта.

 

Вопрос: Год назад обращался к вам с просьбой поставлять детали для ремонта вагонов частному депо, получил отказ. Сейчас вы говорите, у вас есть определенный профицит в запчастях. Будете ли вы работать с нами в этой ситуации.

 

Щетинин И.А.: На поставку вам? Обратитесь, конечно, будем. Если мы отказались, у нас был просто дефицит. И он был очень жестко расписан – план поставок. Расписан даже не нами, а руководством вагонного хозяйства. Они говорили: нам нужно это, это и это. Мы говорили: у нас есть столько. Пожалуйста, разделите, куда вы это хотите, мы поставим. Сейчас ситуация другая. Большой профицит запчастей.

 

Бочкарев Н.А.: Уважаемые коллеги, мы с вами шесть часов работаем в общей сложности. Четыре с половиной часа чистого времени в дискуссиях. Достаточно много было высказано предложений, замечаний. Я думаю, что пора заканчивать. И мы с вами должны сделать, как положено, обоюдный протокол, для того чтобы не забыть свои обязанности друг перед другом. Что мы должны туда записать. Вот, допустим, по выступлению Ирины Викторовны, тут вопросы были поставлены. В частности, на них ответим, в частности, кое-что запишем в решение.

Первое. То, что, допустим, на дорогах, у нас конкретно в каждой службе и в каждом депо должны быть ответственные люди по работе с собственниками – это мы распишем. Как в службах, как в дирекциях, как в вагоноремонтных депо, и в эксплуатационных. То есть, которые должны нести ответственности в части по работе с собственниками. То есть это будет или текущий ремонт, или плановые виды ремонта, простои и т.д. Мы на себя такую ответственность берем. Раз.

Второе. Ирина Викторовна высказала о том, что якобы у нас какие-то посредники могут оказаться. Вы нас информируйте про этих посредников. Упаси бог, мы никого не допустим, никаких посредников, чтобы между, подчеркиваю, вами и нами, в частности, вагонных депо на текущем ремонте какой-то посредник был – это нонсенс. Вы меня можете в любое время дня и ночи информировать. Это я вам гарантирую.

Далее. Что касается текущего ремонта и передислокации неисправных вагонов. Конечно, это крайняя мера. Где-то она технологически вынуждена, а где-то с учетом того, что кто-то, экономя свои эксплуатационные расходы, на самом деле не понимает, что он больше несет расходов и не считает наперед.

Конечно, есть предметный разговор по каждой дороге. Вы нас тоже информируйте по этому вопросу – где-то кто-то пересылает по 10-15 суток вагоны с одного места в другое, это не дело. Мы это должны знать и влиять на это дело.

Далее. Постановка новых запасных частей вместо отремонтированных. Я категорически против того, чтобы на текущем ремонте устанавливать новую деталь. Вот, уважаемый Александр Николаевич сидит, Московская служба, когда мы у него были в эксплуатационном депо, я был удивлен, а больше возмущен, почему у него новые автосцепки, новые поглощающие аппараты. Зачем сегодня на текущий ремонт новую деталь устанавливать? Мы сегодня списали 12 тысяч вагонов. У нас сегодня достаточно даже из этого запаса для того, чтобы мы могли обеспечить все текущие ремонты деталями, которые у нас имеют вторичное использование. Зачем? Но это искусственно иногда создается из-за того, что нет взаимодействия между ДРВ и ИВ или допустим ВЧД эксплуатационным или ремонтным. И он вынужден в этом деле, допустим, приобретать новое. Но мы категорически против. Почему? Потому что в будущем, подчеркиваю, а это произойдет, когда выделится в дочернее общество, допустим, наш ремонтный комплекс, то при сегодняшней ситуации, что мы берем, допустим, у Игоря Александровича, тоже получится, что у нас иногда текущий будет дороже деповского. Разве это допустимо? Я против того, чтобы новые запасные части ставились на текущем ремонте. Мы по этому вопросу, можно сказать, ведем войну. Я солидарен с вами, что нечего ставить новую деталь на текущем.

Далее. Смена колесных пар. Если колесная пара пришла, допустим, с трением буксового узла или с ползуном, превышающим норму, если ей положено делать полное освидетельствование, она и должна быть подвергнута полному освидетельствованию. Мало ли, что вам хочется, чтобы она была в промежутке.

Далее. Я уже сказал, что касается по обеспечению запасных частей. Я вас прошу – возьмите, проинформируйте. Мне тут сказали, я записал, какие дороги – Свердловская, Красноярская, Дальневосточная, что не полностью обеспечены запасными частями. У меня кое-что есть, я ежедневно слежу, особенно за колесными парами. Я каждый день эту справочку имею. Влияем на нее. Как нам поставляет ЦДРВ колесные пары. Скажу, что всего, допустим, по колесам при плане, подчеркиваю, неснижаемого запаса 2058 в целом по сети мы на сегодняшний день имеем 3366 и чуть-чуть ниже задание имеют такие дороги, как Свердловская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная. Остальные все имеют по колесным парам выше нормы. Мы не берем другие детали, потому что колесо больше лимитируют, по нему больше отцепляется. Но я думаю, мы можем базу данных расширить для того, чтобы владеть ситуацией. У кого-то нет поглощающих аппаратов или еще чего-то. Это не вопрос. Но мы, подчеркиваю, следим.

У нас сегодня все есть для того, чтобы мы обеспечили текущий и ПТО, сверх нормы даже.

Что касается устранения запасных частей в поезде. Вообще, в принципе, я вам сказал о том, что мы удлиняем гарантийные плечи, о том, что ПТО мы где-то, возможно, в ближайшем будущем кое-какие как класс уберем. Что вообще, вагон должен ходить от погрузки до выгрузки, я вам тоже это сказал. И мы не сторонники того, чтобы мы сегодня отцепляли на промежуточной станции вагоны. Это просто неправильно. Это задержка груза всего состава. Отцепляется один вагон, задерживается полностью состав, тоже потери наши. Это оборот вагона и т.д. То есть это и нехватка вагонов. Можно и меньшим парком работать, но добиваться тех же показателей, как и сегодня. То есть это наша перспектива, и мы должны ею заниматься и устранять замечания в поезде, которые есть. Вы меня натолкнули на мысль нормальную. Мы проверки осуществим и посмотрим, а что лишнего сегодня, возможно, некоторые сегодня и по колодке отцепляют вагон. Уже не меняют колодки на парке. А почему? Да потому что на парках осталось по одному, по два стеллажа, и те неизвестно через сколько метров, и никогда туда осмотрщик не пойдет. Последняя моя проверка в Мурманске, и последняя моя телеграмма на сеть – я больше никого не убеждаю в том, что там стеллажи должны быть. На ПТО будут стеллажи. И каждое ПТО, я считаю, базовое ПТО, они представят нам расположение стеллажей, а такая телеграмма ушла. И где эти стеллажи будут. Вот месячный срок для того, чтобы было. Свели до минимума. И все ссылаются на 28-й приказ. По 28-му приказу количество стеллажей не оговорено, а оговорено количество запасных частей. Они в один стеллаж все сложили, поставили его около ПТО, замкнули его, и даже осмотрщик вагонов не может подойти к этому стеллажу. Вот, пожалуйста, из-за этого отцепляют. Боремся с этим злом.

Далее, что касается сохранности. Мы много говорили про сохранность вагонного парка. Я вам так могу сказать. Ну, может быть, и справедливое требование. Допустим, разбили вагон на горке. Поставили в текущий. Причем тут эксплуатационное депо. Да мы в такой же западне, как и вы. Мы же то же самое. У нас кто-то повреждает вагон, а приходится нести расходы на эксплуатации. 

Так вот, друзья мои, давайте вместе с этим злом бороться. У нас недостаточно того штата. Здесь вопросы были, может быть, они и правильные, а, может быть, и нет, но мы рассмотрим вопрос. У нас на сегодняшний день, что касается заводов вагоностроительных, что касается заводов по производству запасных частей, уже встал вопрос о приемке продукции, в частности, сторонним организациям для компании. И там сегодня в стадии решения вопрос заключения договоров в части приемки продукции. Говоря о сохранности и, говоря наперед о приемке продукции вашей на наших предприятиях. Не надо с приемщиком договор заключать напрямую, чтобы потом не было зависимости. А отработаем мы схему, нужно рассмотреть, на базе того, что я сказал, как мы делаем с визами, рассмотреть вопрос о заключении договоров с эксплуатационным вагонным депо, а не в частности с приемщиком, по приемке продукции. К этому мы тоже должны подходить.

Далее. Что касается курсов повышения квалификации, я согласен. Записываем. Мы по этому вопросу говорили. Мы тоже иногда ликбез устраиваем вам. Мы понимаем, что некоторые приходят, не имея образования вагонного или другого технического. Ничего страшного, я думаю, что это все доступно. При РАПСе мы должны такие курсы организовать, они только «за», для того чтобы не только просто получить теоретические какие-то знания, но и практику. Мы, как правило, своих учим и посещаем предприятия, на которых можно показать нормальную технологию.

Я думаю, это приемлемо и в рамках протокола должно быть внесено. Конечно, нужно будет кое-что заплатить. В том числе и мы платим, компания «РЖД» за каждого, кого мы обучаем.

Записать надо, что типовой технологический процесс на самом деле должен быть с учетом разделения эксплуатационных депо.

Что касается «ОТЭКО», Виктор Петрович. По цистернам, по гарантии вы заключаете договор, когда они идут на капитальный или деповской ремонт. Вы оговаривайте все свои нюансы. Вообще, там ответственность должна быть Нижнеудинска. И если он вам, допускает того, что это не произошло, подчеркиваю, в эксплуатации, что это было пропущено, допустим, при дефектоскопировании, при испытании, при ремонте некачественном. Конечно, ответственность должно нести предприятие, которое последнее производило ремонт.

Далее. Что касается 14% фактов рекламаций, я записал. Не скажу, что на сегодня на уровне, что мы добились хороших результатов по рекламационной работе. Мы ее, можно сказать, сдвинули с места. Может быть, недостаточно, но тем не менее. У нас уже есть на дорогах ответственные. У нас есть в департаменте. У нас ПКБ ЦВ обобщает.  Мы имеем нормальную информацию. Но, подчеркиваю, самое главное, мы ведем работу по постройке вагонов, то, что я вам говорил по «Уралвагонзаводу» - мы отслеживаем, какие неисправности, тем самым работаем с УВЗ. Мы следим за тем, чтобы у нас сегодня, по нашей компании были заводы, которые производят капитальный ремонт. И уже начинаем работать вплотную, кто производит плановые виды ремонта. Доходим и до вас. Я думаю, что пора здесь поменять настроение. Мы через вас. Нам какая разница? Мы все равно видим какие-то упущения. Это можно анализировать и обоюдно – и через собственников, и через вагонные компании, и вместе. Я вам сегодня приводил примеры, кто, на чем специализируется, кто худший. Это видно сегодня. Но, тем не менее, акты рекламаций должны оформляться. И это мы тоже запишем о том, что акты рекламаций в обязательном порядке должны быть оформлены по всем отцепкам в текущий отцепочный ремонт. Должны быть направлены в предприятия те, кому это должно быть адресовано.

Что касается отцепок по технологическим причинам, без участия собственника, с участием собственника. Я вам так могу сказать: это ваше дело. Можете участвовать, можете не участвовать. Но если вы не будете участвовать, никогда вы правды не добьетесь. Вот это вам мой совет. За своим вагоном следить нужно постоянно. И тогда вы будете знать, кто и где его повредил, где его неправильно отремонтировали текущим ремонтом, может быть, и т.д.

И по гарантии сразу. Мы поправили. У нас раньше было – после текущего ремонта несет ответственность, за исключением «Трансойла», того пилотного проекта. Мы поправили в нормативной базе о том, что мы отвечаем за те детали, которые поставили при текущем ремонте, а не в целом по вагону. Это для информации вам.

Что касается навязчивого сервиса, информируйте, будем принимать меры. Есть у нас такие. Я не скрываю. Ну, давайте будем бороться. Для меня бальзам на душу, когда мы снижаем с вами отцепки в текущий ремонт, в том числе и ваши. Это хорошо, когда мы снижаем, но не держим на уровне, в том числе, если у нас это не растет. А что касается снижения, давайте общими путями. Может быть, где-то кто-то перестраховывается. Может быть, кто-то искусственно начинает искать. Подсказывайте. Может быть, кто-то на текущем вместо того, чтобы отремонтировать или просто посмотреть, меняет дополнительно какие-то детали, которые не надо менять. Информируйте, будем разбираться.

Но в первую очередь я вам советую – сначала разбирайтесь на уровне дороги, чтобы не получалось так, что, не зная начальника службы, ни имени, ни фамилии обращаться в департамент. Конечно, мы время найдем. Но на местах же есть люди, которые должны разбираться с этим вопросом.

И что касается выступления Ивана Дмитриевича (прим.: Козубенко Иван Дмитриевич – заместитель генерального директора ООО «Иртранс Восток»), нормальное, хорошее. Я думаю, что мы не должны похоронить эту идею нормальную. В этом же протоколе записываем о том, что во второй декаде октября проводим совещание. Иван Дмитриевич, я попрошу подготовиться со своими предложениями. Вызываем всех троих производителей, собственников, кто больше касается данного вопроса. И, как вы сказали, вырабатываем решение, как нам дальше быть.

На самом деле, бесплатного ничего не бывает. Все-таки расходы несет та фирма, которая сегодня работает по этому делу. И ни в коем случае ее нельзя загубить. Иначе мы потеряем больше – зима на носу.

Что касается нормативных документов, про ВУ-41. Давайте обяжем. Изменим нормативную базу. Запишем. ВУ-41. Сколько можно, первое совещание, второе, третье, все ВУ-41. Ради бога, давайте еще раз нажмем.

Я бы вам порекомендовал еще страхованием вагонов заняться. То, что на сегодняшний день мы компанией страховали год, сейчас у нас небольшой перерыв. Мы анализируем ситуацию по страхованию – плюсы, минусы. Но, тем не менее, страховать вагоны надо. Здесь и горки, здесь и разгрузка, здесь и выгрузка, здесь и повреждения любые, в том числе в пути следования то, что у нас неприятности бывают.

И чтобы служба медом не казалась, мы кое-что и по вам напишем. А напишем вот что. Есть предложения с дорог – запретить курсирование собственных вагонов по путям общего пользования (ну, это, конечно, надо разработать, рассмотреть. Я не говорю – конкретно запретить, а рассмотреть, каким образом) без внесения данных об арендаторе в базу данных ГВЦ. Вот записываем это дело. Мы здесь через Интерпол вас не собираемся искать. А может, действительно кому-то и выгодно то, что сегодня Александр Николаевич сказал: надо в текущий поставить, он же ни за что не платит. Пожалуйста, он в текущем стоит. Так что мы это дело записываем. А то у нас скоро не только 1,5% рентабельности будет, у нас скоро 0% рентабельности будет.

 

Разработать порядок постановки на ответственный простой собственных вагонов. Запишем. Посмотрим порядок такой тоже посмотрим, каким образом, юристы, финансисты. Мы же протокол будем утверждать у вице-президента. Чтобы позаниматься всем в этом деле. Потому что нам невыгодно, что у нас пути засоряются, неизвестно, какими вагонами.

Вот запишем и доработаем типовой договор с дорогами в части заключения текущего отцепочного ремонта. Вот это мы должны сделать. Он у нас на согласовании, но надо сроки поставить.

Вот, в принципе, я думаю, что мы с вами на все вопросы осветили. Если какие-то дополнения будут, дайте нам, что в письменном виде внести.