ФОРУМ ПАРТНЕРОВ

14 ноября в Санкт-Петербурге в гостинице «Англетер» состоялась международная конференция «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованная журналом «РЖД-Партнер». Данный форум стал первой широкой встречей участников перевозочного процесса после завершения первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, на которой они обменялись мнениями по актуальным вопросам практической работы в новых условиях.

Среди участников конференции были широко представлены исполнительные органы государственной власти России. Делегацию МПС возглавлял статс-секретарь - заместитель министра путей сообщения Сергей Аристов; Минтранс представляли руководители департаментов Александр Кузнецов и Серик Жусупов; Минэкономразвития - заместитель руководителя департамента Евгений Михайлов; МАП - ответственный работник Виктор Евпаков.
Возможностью стать непосредственными участниками публичного обсуждения насущных проблем отрасли воспользовались представители крупнейших транспортных ассоциаций, перевозочных и операторских компаний, портов и грузовладельцев. Всего в конференции приняли участие 172 человека из восьми государств. Возглавлявший делегацию ОАО «РЖД» первый вице-президент компании Хасян Зябиров зачитал «Приветственное слово» президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева, назвавшего лозунг форума «взаимодействие и партнерство» точным и емким отражением задачи дня.

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Как известно, разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в железнодорожной отрасли, а также образование единого хозяйствующего субъекта, - являлись главными задачами первого этапа реформы. Сегодня они выполнены, а «новорожденный» (ОАО «РЖД») делает свои первые шаги. Они выглядят довольно уверенными и целенаправленными. «Уже первые недели и месяцы работы компании наглядно продемонстрировали, - отметил в своем докладе первый вице-президент ОАО «РЖД» Хасян Зябиров, - что глубоко ошибались те, кто пророчил в связи с предпринятыми преобразованиями какие-то потрясения, катаклизмы и перебои в деятельности. Железные дороги работают, перевозят народно-хозяйственные грузы, наращивают объемы погрузки, выполняют запланированные обязательства».
Согласно данным ОАО «РЖД», по итогам 2003-го ожидается рост погрузки по сравнению с прошлым годом на восемь, а грузооборота - на 12 процентов. За 2004-2007 годы отправление грузов увеличится более чем на 30, а грузооборот - на 43 процента.

Скорость транспортировки грузов намечено повысить на 20 процентов, а надежность доставки довести до 95-ти. Х.Зябиров отметил, что в компании будет сделано все, чтобы обеспечить поставленную Президентом страны Владимиром Путиным задачу удвоения ВВП России к 2010 году. Главным вектором преобразуемого экономического механизма первый вице-президент ОАО «РЖД» назвал направленность на резкое повышение эффективности деятельности каждого предприятия и железнодорожного транспорта в целом; улучшение взаимодействия с другими видами транспортных структур и отраслями экономики. «Железнодорожный транспорт станет более чувствительным к потребностям рынка и колебаниям его конъюнктуры, - подчеркнул Х.Зябиров. - При этом финансовая прозрачность деятельности железных дорог, а также стабильная и предсказуемая тарифная политика, несомненно окажут существенное воздействие на его инвестиционную привлекательность».

Вместе с тем первый вице-президент компании констатировал, что ОАО «РЖД» во многом еще только учится эффективно работать в новых условиях. «Геннадий Матвеевич Фадеев провозгласил основные принципы взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта и перевозочными компаниями, - подчеркнул Х.Зябиров. - В частности это: «клиент-партнер», «удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития», «нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат», «ни одной заявки без внимания» и другие. Целенаправленно и без колебаний мы намерены претворять эти принципы в жизнь».

ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

Чтобы обеспечить дальнейший ход реформы, необходимо прежде всего продолжить работу по ее правовому обеспечению. «Для реализации уже вступивших в действие «реформаторских» федеральных законов требуется принятие значительного количества нормативных правовых актов правительства РФ», - отметил Сергей Аристов. Их перечень определен рядом правительственных распоряжений. Среди основных постановлений, которые необходимо принять в ближайшее время, он назвал такие как: «О создании правовых основ обеспечения недискриминационного доступа перевозчиков к услугам, предоставляемым владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»; «Об утверждении «Правил оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»; «О ценообразовании на железнодорожном транспорте»; «О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте»; «О специальной службе государственного контроля (надзора) федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта» и другие.

Вместе с тем состоявшийся на конференции обмен мнениями показал: пользователи услуг железнодорожного транспорта сегодня во многом неудовлетворены как сроками разработки правовых актов, так и их качеством. «Принятие постановлений правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры и недискриминационному доступу к ней, а также по регулированию деятельности компаний-операторов, необоснованно затягивается, - заявил представитель «Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава», ответственный секретарь общественного совета при правительственной комиссии по структурной реформе на железнодорожном транспорте Михаил Козловский. - И это несмотря на то, что ввод этих «Правил» в действие был предусмотрен еще первым этапом реформы. Кроме того к проектам документов у нас есть масса замечаний, отправленных в правительственную комиссию. Однако ответа на них, к сожалению, не поступало и рассмотрение на комиссии пока не состоялось».

Вопросами законодательства так же весьма обеспокоена и «Гильдия экспедиторов». Ее президент Семен Резер в частности отметил, что сегодня в новом «Уставе железных дорог РФ» полностью отсутствует понятие «экспедитор». Он констатировал: «Получается, что в официальных юридических документах экспедиторские компании на железных дорогах просто устранили как конкурентов с рынка». С.Резер привел пример с корпорацией «ОТЭКО», владеющей более десятью тысячами грузовых вагонов. «Это мощный организатор и исполнитель перевозочного процесса, один из конкурентов ОАО «РЖД». А отсутствие понятия «экспедитор» в «Уставе» как раз и мешает этой компании в развитии конкуренции и самого экспедирования на правовой основе», - заявил он. Также президент «Гильдии» обратил внимание на подготовку проекта постановления правительства «О правилах экспедирования грузов» (разработчик Минтранс). По мнению С.Резера, МПС и ОАО «РЖД» в лице ЦФТО должны активно подключиться к этой работе, поскольку созданный первоначально вариант документа практически игнорирует вопросы экспедирования грузов на железнодорожном транспорте.

Отвечая на данные замечания, С.Аристов выразил полную готовность МПС России шире привлекать к законотворческому процессу все заинтересованные стороны. «Мы и раньше старались при подготовке правовых актов по возможности максимально учитывать мнение всех участников транспортного рынка: стоит только вспомнить об огромном количестве поправок, внесенных в основные законопроекты по реформе. Будем это делать и в дальнейшем», - заявил он.

В то же время на конференции было отмечено, что работа над законодательной базой отнюдь не исчерпывает роли министерства путей сообщения в функционировании и развитии отрасли. «Сохранение единства инфраструктуры и перевозочной деятельности не гарантирует равного доступа независимых частных перевозчиков к ее услугам. Эта проблема должна решаться с помощью создания механизмов регулирования доступа, для чего необходимо сохранение полного государственного контроля над инфраструктурой», - подчеркнул С.Аристов. При этом основной целью государственного регулирования он назвал обеспечение макроэкономической эффективности и баланса экономических интересов потребителей и производителей транспортных услуг.

Главное предназначение министерства путей сообщения России в новых условиях С.Аристов определил так: «Это, с одной стороны, помощь и поддержка на государственном уровне только что созданного ОАО «РЖД», становление которого проходит не так уж просто. Но с другой - МПС должно быть одним из главных гарантов предоставления возможности участия на рынке других железнодорожных структур, учитывая - что сегодня ОАО «РЖД» уже не единственный участник перевозочного процесса».

Однако (как это еще раз показал разговор на конференции) для компании «РЖД» министерство путей сообщения - это так же не единственный регулирующий орган. «Мы будем неуклонно усиливать контроль над деятельностью монополии, - заявил заместитель руководителя департамента реструктуризации естественных монополий Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. - В частности контроль за эффективностью инвестиционных проектов, за доходами и расходами компании». Он отметил, что в поле зрения его ведомства будут постоянно находиться такие вопросы, как работа над увеличением прозрачности финансово-экономической деятельности ОАО «РЖД»; процесс выделения непрофильных активов; закупка поставок на конкурсной основе; нормотворческая деятельность и другие. Е.Михайлов также сообщил, что проводя общий курс на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте, Минэкономразвития недавно обратилось в правительство с предложением отменить лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности.

О роли другого министерства - МАП России - в регламентации соответствующих сторон деятельности ОАО «РЖД» напомнил и представитель департамента конкурентной политики в топливно-энергетическом комплексе, связи и на транспорте Виктор Евпаков. В частности он прокомментировал ряд основных положений, разработанных МАПом «Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре», особо остановившись на необходимости соблюдения принципа равнодоступности и одинаковой цены при ремонте частного и инвентарного парка подвижного состава.

Большую координирующую роль во взаимодействии ОАО «РЖД» с другими видами транспорта играет и Минтранс РФ. «Транспортная стратегия, - отметил руководитель департамента инвестиционной политики и программ развития Александр Кузнецов, - это видение того, как государство может решать стратегические задачи, используя возможности транспорта как единого целого». В частности он подчеркнул, что для достижения максимального макроэкономического эффекта необходимо не только оперативно координировать инвестиционные планы с учетом изменения рыночной конъюнктуры, но и прогнозировать тенденции их изменения на стадии стратегического планирования. А.Кузнецов напомнил, что системное решение всего комплекса проблем развития транспортной инфраструктуры является основной задачей федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», которая разработана и реализуется при совместном управлении Минтранса и МПС.

ОПЕРАТОР: КОНКУРЕНТ ИЛИ ПОСРЕДНИК?

Одной из центральных тем, обсуждаемых на конференции, стало развитие конкурентного сектора железнодорожных перевозок в России. Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко назвал следующие данные. Если по состоянию на начало текущего года статус операторов подвижного состава имели 70 компаний, то к ноябрю их стало уже 85. Парк грузовых вагонов, находящихся в собственности операторов, увеличился с 47,2 тысячи (24 процента от общего парка предприятий собственников) до 61,5 тысячи единиц (29 процентов), из которых 40 тысяч - цистерны. Сегодня доля подвижного состава операторских компаний составляет семь процентов от всего парка грузовых вагонов, работающих на Российских железных дорогах. Инвестиции операторов в 2003-м достигли 14-ти миллиардов рублей. Ожидается, что к концу года операторские компании будут владеть парком уже в 65 тысяч вагонов. Согласно прогнозам на 2004-й, ими будет приобретено 12,5 тысячи единиц подвижного состава, а инвестиции при этом составят около 11-ти миллиардов рублей.

В то же время, по словам В.Петренко, операторы сегодня - это фактически посредники на транспортном рынке по предоставлению подвижного состава для осуществления перевозок. «Даже заключив хозяйственный договор с МПС РФ, они не могут являться субъектами конкурентных отношений. Не отвечая перед грузоотправителями по договору перевозки, не имея также соответствующих лицензий и материальной базы, операторские компании сами выступают потребителями услуг железных дорог», - отметил он. По его мнению, лишь с развитием правовой базы будут созданы необходимые условия, когда операторы смогут выступать в одном из следующих качеств: перевозчика; владельца инфраструктуры; экспедитора, оказывающего (кроме прочих) услуги по предоставлению подвижного состава; самостоятельной организации, предлагающей грузовладельцам подвижной состав на возмездной основе.

В числе других проблемных вопросов представитель ЦФТО отметил сложившийся дисбаланс в пользу цистерн в номенклатуре приобретаемого операторами подвижного состава. Сегодня их количество превышает соответствующий инвентарный парк ОАО «РЖД». «В случае резкого изменения конъюнктуры рынка нефтепродуктов социальный заказ на их перевозку ляжет целиком на открытое акционерное общество», - предостерег В.Петренко.

Он также констатировал, что многие операторы работают на рынке транспортных услуг избирательно: исходя из получения максимальной прибыли и осуществляя свою деятельность на экономически выгодных направлениях. «Таким образом основная нагрузка по выполнению менее рентабельных перевозок переложена полностью на подвижной состав железных дорог России», - подчеркнул В.Петренко. При этом он напомнил, что операторы (использующие арендованный у ОАО «РЖД» подвижной состав) часто не выполняют согласованную с ним технологию перевозочного процесса, что приводит к увеличению времени непроизводительного простоя вагонов, к росту коэффициента порожнего пробега, а также к снижению эффективности использования подвижного состава. Подводя итог своего выступления В.Петренко отметил, что сегодня «необходимо выстроить взаимодействие с операторскими компаниями таким образом, чтобы отношения гарантировали сторонам прогнозируемое и взаимовыгодное экономическое развитие, не создавали бы сбоев в работе железнодорожного транспорта».

К ИНСТИТУТУ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

Позицию пользователей услуг железнодорожного транспорта в широком понимании этого термина выразил президент «Ассоциации собственников подвижного состава» Эдуард Поддавашкин. Он высказался за курс на «четкое взаимодействие и взаимопонимание в выстраивании отношений» между пользователями и предоставляющей им услуги компанией «РЖД». При этом, по его мнению, важно, чтобы бывший монополист не шел по пути еще большего усиления своей монополии, а сотрудничество базировалось бы на партнерских и конкурентных отношениях. «В данный момент наиболее актуальным является вопрос о том, - сказал он, - каким образом организовать конкуренцию в перевозочном процессе, в результате которой уменьшились бы транспортные издержки? Сегодня дальше фразы «созданы операторские компании в таком-то количестве» дело не идет: то есть сама суть конкуренции и ее результативность не рассматриваются».

С.Резер так же выразил озабоченность ходом развития конкурентных отношений на железнодорожном транспорте. «В настоящий момент уже созданы филиалы ОАО «РЖД»: «Рефсервис» и «ТрансКонтейнер», - отметил он. - В дальнейшем в соответствии с законом они могут стать акционерными дочерними обществами, акции которых будут продаваться. Всех экспедиторов беспокоит: не вытолкнут ли столь крупные компании средних и мелких экспедиторов с рынка перевозок контейнеров или скоропортящихся продуктов?»

Правда, начальник «ТрансКонтейнера» Петр Баскаков попытался успокоить экспедиторские фирмы. В частности он сказал: «Сегодня мы должны осуществлять свою деятельность на качественно новой основе не только в отношении технического обеспечения, но и во взаимодействии с грузоотправителями и грузополучателями, а также развивать взаимовыгодное сотрудничество с российскими и зарубежными транспортно-экспедиторскими компаниями в целях интеграции в международную систему перевозок грузов в контейнерах».

В смысле общей оценки состояния конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок была интересна позиция МАП России. В.Евпаков заявил, что говорить о каких-то высоких достижениях в этом плане пока не стоит. «Развитие конкуренции возможно тогда, когда у соперников есть резервы осуществления той или иной операции, - отметил он. - Тогда они могут противостоять друг другу, полагаясь на свои производственные и финансовые потенциалы. Если нет ни того ни другого, то получается не конкуренция, а некие банальные разборки».

Вместе с тем, как заявил Х.Зябиров, конкуренция в отрасли будет неуклонно развиваться. Наиболее перспективными направлениями этого процесса он назвал создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железных дорог со стороны пользователей их услуг; осуществление мер по формированию условий, обеспечивающих взаимный доступ организаций федерального железнодорожного транспорта и владеющих транспортной инфраструктурой компаний, к инфраструктурам друг друга; создание института перевозчиков.

В этом отношении большой интерес представляло выступление на конференции первого вице-министра министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Юрия Лавриненко. Он поделился опытом проведения реформы на Казахстанских железных дорогах, где разделение государственных и хозяйственных функций произошло уже в 1992 году. «С начала 2003-го реализуется второй этап «Программы реструктуризации железнодорожного транспорта», предусматривающий внедрение конкуренции в перевозочной деятельности и поэтапную приватизацию предприятий обеспечивающей деятельности», - отметил вице-министр. По его словам, сегодня полным ходом идут процессы выделения из ЗАО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» акционерных обществ по видам деятельности; процессы создания первых независимых перевозчиков, а также формирование новых экономических моделей. Они продолжатся и в 2004-2005 годах.

ТАРИФНЫЙ ВОПРОС

Важнейший вопрос рынка - тарифный. Х.Зябиров отметил, что сегодня действует новый «Прейскурант № 10-01», в котором выделены тарифные составляющие за пользование инфраструктурой, вагонным парком и локомотивной тягой. В перспективе потребуется разработать методологию включения в тариф инвестиционной составляющей. «Кроме самого «Прейскуранта», который является важным элементом регулируемой тарифной политики, - отметил первый вице-президент ОАО «РЖД», - будут рассмотрены проблемы ценообразования и методика индексации тарифов. В конкурентных секторах рынка начнут разрабатываться и согласовываться в органах регулирования такие принципы тарифной политики, которые позволят снижать уровень расценок в соответствии с условиями, определяемыми предприятиями железнодорожного и других видов транспорта».

Основной проблемой на сегодня является вопрос изменения уровня провозных платежей после введения в действие нового «Прейскуранта № 10-01» и телеграммы МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года. По утверждению Х.Зябирова, по первым итогам работы в ОАО «РЖД» зафиксирована полная сходимость доходной базы компании при старых и новых ценовых условиях перевозок.

Однако целый ряд участников высказали свои претензии к тарифной политике ОАО «РЖД». «Много нареканий у экспедиторов вызывают новые железнодорожные тарифы: рост на 12 процентов по экспортным нефтяным грузам для владельцев частного подвижного состава; взимание сбора за досмотр вагонов при переходе границы; рост тарифов на контейнерные перевозки», - заявил С.Резер.

С ним согласился М.Козловский, добавив: «Общие провозные платежи увеличились. Причем не только от самих тарифов, но и от изменения тарифных расстояний; от отмены льгот при замкнутых кольцевых маршрутах и выведения оплаты услуг по охране и сопровождению грузов из сферы государственного тарифного регулирования; от взимания в безакцептном порядке сбора в сумме 669 рублей за вагон по пункту 3.1.10 «Прейскуранта» и введения комиссией по тарифному регулированию различных повышающих коэффициентов после начала действия нового «Тарифного руководства».

Кроме того М.Козловский отметил, что в большинстве случаев вагонная составляющая тарифов не позволяет обеспечить окупаемость вагонов в «корректные общеевропейские сроки 6-8 лет», а в отдельных случаях она едва ли не превышает нормативный срок службы подвижного состава. Представитель «Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава» привел данные, согласно которым средние сроки окупаемости универсальных полувагонов составляют сегодня от 11- до 15-ти; крытых - от 14- до 20-ти; платформ - от 15-ти до 22-х лет. М.Козловский предложил увеличить среднюю вагонную составляющую в тарифе с 15,4 до 23-25-ти процентов, или же сократить коэффициент порожнего пробега до 0,25-0,3.

Высказал свою неудовлетворенность ситуацией с тарифами и Э.Поддавашкин. «Мы считаем, - заявил он, - что настоящий «Прейскурант № 10-01» должен рассматриваться как временный, переходный вариант, поскольку в действительности он представляет собой модернизированный старый, несколько приспособленный под нарождающиеся рыночные условия перевозок».

По его мнению, сегодня нужна разработка принципов совершенно новой, актуальной в условиях рынка тарифной политики - являющейся основным рычагом в развитии экономики и производительных сил страны. Э.Поддавашкин сообщил, что «Ассоциация собственников подвижного состава» ведет работу в данном направлении. Также он добавил: «Хотелось бы обратить внимание на то, что в нашем государстве дело поставлено так, что пользователи услуг железнодорожного транспорта практически устранены от формирования тарифной политики; тогда как в остальном мире они являются непосредственными участниками процесса разработки всех основных положений, регулирующих их отношения с железными дорогами».

В связи с этим Э.Поддавашкин (как в целом и другие участники форума) поддержал предложенную в проекте резолюции конференции идею создания координационного совета при ОАО «РЖД» с участием представителей транспортных компаний и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Х.Зябиров так же одобрительно высказался о возможности такого решения.

ИНФРАСТРУКТУРА...

Большой интерес вызвала тема отношений ОАО «РЖД» с уже появившимися в России частными владельцами железнодорожных инфраструктур. Эту категорию участников транспортного рынка на конференции представлял генеральный директор ОАО АК «Железные дороги Якутии» Александр Дудников. Сегодня данная компания владеет линией Беркакит-Томмот протяженностью 360 километров (14 станций), а также вагонным и локомотивным парком. Перед ней стоит задача эксплуатации своей железной дороги и достройки ее до Якутска (444 километра плюс мост через реку Лена). Объемы перевезенных грузов в 2003 году составят 1,8 миллиона тонн. «По итогам девяти месяцев наша магистраль впервые вышла на прибыль. И это для нас очень знаменательно, - отметил А.Дудников. - Теперь перед нами стоит задача перевозить в год до трех-трех с половиной миллионов тонн грузов и начать в Республике пассажирские перевозки».

Вместе с тем он обратился в адрес МПС и ОАО «РЖД» с рядом предложений. В частности отметил, что сегодня перевозка на линиях двух инфраструктур производится по двум разным перевозочным документам. «За отправку грузов платит грузоотправитель, - сказал А.Дудников. - Мы же вынуждены «вдогон» дополучать деньги с грузополучателя. Как результат - компания имеет четырехмесячную дебиторскую задолженность. Мы предлагаем ввести единые перевозочные документы и готовы сотрудничать в этом вопросе».

Также ОАО АК «Железные дороги Якутии» предлагает выйти со своими локомотивами на удлиненное плечо обслуживания до Тынды и сохранить сегодняшние общие договорные условия работы на 2004 год. А в перспективе рассмотреть вопрос о передаче линии в эксплуатацию ОАО «РЖД», чтобы удешевить перевозку для грузовладельца.
В ответ на эти и другие предложения А.Дудникова внимательно слушавший его Х.Зябиров ответил хоть и образно, но положительно: «Несмотря на то, что длина наших инфраструктур разная, ширина колеи - одна, а значит договоримся».

ЛОГИСТИКА

Весьма активно обсуждалась на конференции логистическая тематика. «В последние годы большое значение мы придаем системной организации перевозок грузов, упорядочению и рационализации процесса товародвижения - то есть логистике», - отметил Х.Зябиров. Он пояснил, что сегодня ОАО «РЖД» видит применение логистических принципов на новой технической основе - предусматривающей использование диспетчерских центров управления перевозками, оптико-волоконную связь и внедрение технологий электронного обмена данными, совершенствование процедур взаимодействия всех участников перевозки и электронное сопровождение грузов.

Директор по организационно-техническому взаимодействию с транспортными организациями компании «ТрансТелеКом» Игорь Дубровин рассказал участникам конференции о том, как сегодня обеспечивается реализация данных направлений с точки зрения развития телекоммуникационных систем. «В настоящее время протяженность магистральной цифровой сети связи Российских железных дорог достигла 52-х тысяч километров, - отметил И.Дубровин. - Она объединяет более 80-ти тысяч автоматизированных рабочих мест, действующих в «онлайновом» режиме. Это позволяет нормально функционировать тридцати трем сложнейшим АСУ, без которых работа железнодорожного транспорта была бы невозможна». Он также сообщил, что компания «ТрансТелеКом» сегодня соединила сеть связи железных дорог России с аналогичными сетями в Финляндии, Литве и Белоруссии, на Украине и в Казахстане, в Монголии и Китае.

О преимуществах создания логистического центра при ИВЦ Октябрьской железной дороги и полученных с его помощью результатах работы рассказал начальник ДЦФТО ОЖД Андрей Ширяев. Он отметил, что решение о создании такого подразделения было принято в связи с возникавшими проблемами при перевозке грузов на стыке железная дорога-порт. В Большом порту Санкт-Петербург осенью 2001 года возникла критическая ситуация: он не справлялся с объемами, а предпортовые станции Автово и Новый порт были забиты невыгруженными вагонами. На подходах простаивали до 150-ти «брошенных» поездов. «Одной из предпринятых мер, - сказал А.Ширяев, - явилась попытка к массивам данных о железнодорожных перевозках (хранящихся в ИВЦ дороги) добавить информацию о ряде основных грузов, о ситуации в порту и положении экспедиторов, о количестве вагонов под разгрузкой и на подходах. В общем данные, позволяющие оптимально планировать и координировать работу всех участников транспортного процесса». В результате действия логистического центра количество вагонов в «брошенных» составах сократилось в среднем с 1500 в сутки в феврале 2002 года до нуля в сентябре 2003-го.

Плодотворность логистического подхода подтвердил и начальник транспортного отдела коммерческой дирекции ОАО «Северсталь», и.о. начальника центра логистики Юрий Дубровин. «В 2000-2001 годах у нас росли объемы перевозок через Санкт-Петербургский порт, - сообщил он. - Однако при этом возникала масса проблем и мы какое-то время просто «бодались» друг с другом: комбинат, железная дорога и порт. Затем было принято решение учредить операторскую компанию «Северстальтранс» и установить новую технологию работы...»

Порт при этом удлинил пути; комбинат стал формировать и предъявлять к перевозке маршруты или групповые отправки, а железная дорога установила четкий график их прохождения и подачи под разгрузку. «В результате все понесли определенные затраты, - отметил Ю.Дубровин. - Но при этом порт получил гарантированный объем и своевременный подвод грузов; железная дорога перешла в режим графикового равномерного движения; мы добились гарантированных перевозок продукции. И только благодаря новой технологии мы не встали в январе 2003 года, когда замерз порт».

Вместе с тем он подчеркнул, что сегодня настала необходимость пересмотреть мотивацию железнодорожных перевозок. «Не хотелось бы, чтобы железнодорожники продолжали стремиться зарабатывать «на воздухе» - то есть на надуманных услугах ЦФТО, - заявил представитель «Северстали». - Мы видим пока очень много всякого крючкотворства, а нужно так поставить вопрос: есть сверхплановый груз - вот тебе скидка; везешь все больше маршрутами - вот тебе еще. В целом же пора переходить от диктата к партнерской работе».

Отвечая на эти и другие замечания пользователей услуг железных дорог, Хасян Зябиров в частности резюмировал: «С этой трибуны я хотел бы ответственно заявить: мы полны решимости вести открытый и продуктивный диалог с нашими партнерами по перевозочному бизнесу; мы готовы решать вопросы во взаимодействии со всеми заинтересованными сторонами. От этого выиграют все - и наши компании, и государство в целом».


И БЫЛ ВЕЧЕР, И БЫЛ ПРАЗДНИК...

После насыщенных заседаний и плодотворных дискуссий на конференции действие переместилось в залы отеля «Астория», где наступила кульминация дня - торжество по случаю пятилетия журнала «РЖД-Партнер». Правда, поздравлять коллектив редакции делегаты начали еще на форуме.
Поздравительный адрес министра путей сообщения России Вадима Морозова зачитал его заместитель Сергей Аристов. Врученный подарок весьма символичен: часы, заведенные «на сто восемьдесят два года вперед».

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Хасян Зябиров в этот день не скупился на похвалу: «Конечно, пять лет в обычных условиях - это возраст даже не юношеский. Но содержательность издания; энергия, с которой оно откликается на злободневные события; деловой характер освещения проблем - позволяют нам всем считать, что оно полностью оправдывает название «РЖД-Партнер». Именно партнер, потому что журнал не только освещает наши проблемы, но и помогает их решать. Редакционный совет, редакционная коллегия и грамотный коллектив сумели за короткое время вывести журнал на уровень авторитетных и популярных изданий. Отмечая сегодня его пятилетие, мы выражаем всему коллективу глубокую благодарность за понимание проблем транспорта, за дельные советы по их решению»...

В вечерней программе выступил первый вице-министр транспорта и коммуникаций Казахстана Юрий Лавриненко. Его поздравление в адрес журнала ярко свидетельствовало о том, что «РЖД-Партнер» играет большую роль в укреплении транспортных связей между бывшими союзными республиками постпространства СССР. Еще одним подтверждением международного признания журнала стали приветственные слова члена совета директоров Финских железных дорог Марти Мяккинена.
Еще пять лет назад «РЖД-Партнер» задумывался с целью информационной поддержки деятельности Системы фирменного транспортного обслуживания МПС, набиравшей тогда обороты. Неудивительно, что журналу выразили самые теплые пожелания сотрудники ЦФТО - настоящие и бывшие, которые и теперь работают в ведущих компаниях отрасли (таких, например, как «ЖАСО» и «ТрансКонтейнер»).

И было особенно приятно слышать, конечно, слова признательности от многих частных фирм - работающих на транспортном рынке. С поздравительными речами выступили «Новая перевозочная компания», «Кедентранссервис», «KLASCO», «Морцентр-ТЭК», и «Рижский вагоностроительный завод», «Днепровагонмаш», «ТрансГрупп АС» и другие.
Слов благодарности, уважения и признательности в тот вечер было высказано немало. Но в день рождения своего издания коллектив «РЖД-Партнера» не только принимал поздравления, но и выражал глубокую благодарность всем тем, кто способствовал становлению журнала - с кем мы наиболее плодотворно работаем сейчас и надеемся сотрудничать в будущем. За эти годы нам помогали многие. Так что перед редакцией стояла непростая задача: выбрать «самых-самых».

Мы учредили номинации, по которым отметили «Почетными дипломами» людей, внесших наибольший вклад в его развитие; самых верных наших партнеров. Награды в торжественной обстановке вручил заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин. К сожалению, не все смогли присутствовать на церемонии, но мы обязательно вручим адресатам все «Дипломы» в самое ближайшее время. А вы, уважаемые читатели, можете видеть список номинантов на этих страницах...
Организаторы постарались создать непринужденную, в полном смысле этого слова атмосферу праздника. Уставшие от официальных речей могли спокойно побеседовать в обширном фойе отеля. А кому-то пришлось по душе танцевальное шоу и выступление фокусника. Гости из числа тех, кто не любит выступать публично, могли оставить свои поздравления на огромном, висевшем в банкетном зале, баннере - который сейчас и украшает нашу редакцию.

Мы хотели бы выразить особую признательность тем, кто сделал возможным проведение конференции и праздника. Это генеральный партнер - компания «Северстальтранс»; генеральные спонсоры «Энергет и Ко» и «Новая перевозочная компания»; официальный международный партнер - компания «Пласке», спонсоры «Балттранссервис» и «Богатырьтранс», «Вико-фонд», «Евросиб СПб» и АК «Железные дороги Якутии», «Невская перестраховочная компания» и «Санкт-Петербургский Телепорт»,»ТрансКонтейнер», «Тверской вагоностроительный завод» и «ТрансТелеКом».

Спасибо большое всем - кто был рядом с нами в этот вечер! До новых встреч!


РЖД-Партнер 12/2003